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Coluna Fernando Calmon — Polo, nos compactos e Seal entre sedãs grandes destacaram-se em 2023

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Coluna Fernando Calmon nº 1.284 — 16/1/2024

Polo, nos compactos e Seal entre sedãs
grandes destacaram-se em 2023

Algumas surpresas marcaram o mercado de automóveis e comerciais leves em 2023. Pelo menos uma delas se trata da repetição de um cenário interessante. Pelo terceiro ano consecutivo uma picape, a Fiat Strada, foi o modelo mais vendido. Claro que uma picape de cabine dupla e quatro portas é um produto que paga menos imposto, sem ficar tão distante de um SUV no uso diário. Somada as versões direcionadas ao transporte de bens levou a uma posição de mercado que ninguém imaginava desde seu lançamento em 1998.

Esse resultado elevou o segmento de picapes pequenas de 7,5% para 9,6% do total de 16 em que a coluna divide o mercado brasileiro. Os 2,1 pontos percentuais extras foram a maior expansão ocorrida no ano passado e com apenas quatro modelos (Strada, Saveiro, Montana e Duster). Híbridos vieram em seguida (2,1% para 3,4%) e os elétricos em terceiro (0,4% para 0,8%).

Outra conquista foi do Polo que pela primeira vez assumiu a posição de automóvel de passageiros mais vendido no Brasil, depois de 21 anos de mercado (lançado em 2002). Desbancou o Onix que dominava entres os hatches compactos, o mais concorrido em volume e com 10 modelos de 10 fabricantes.

Mais um fato inédito: uma marca chinesa, BYD, liderou com o Seal entre sedãs grandes. Mas não foi o primeiro elétrico a conquistar essa posição em um nicho, pois o Taycan teve a primazia em 2021. Já o também chinês Dolphin, líder folgado entre os elétricos, é um hatch de porte médio, tipo de carroceria atualmente sem representatividade no Brasil.

O T-Cross continuou como SUV mais vendido, porém com o Tracker quase empatado. A posição de domínio mais absoluto – 80% das vendas entre sedãs médio-compactos – foi mantida pelo Corolla.

Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (oferta reduzida) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de dois) e de maior importância dentro do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Mobi, 53%; Kwid, 46%. Sem alteração.

Hatch compacto: Polo, 24%; Onix, 22%; HB20/X, 19%; Argo, 14%; 208, 6%; C3, 5,6%; Yaris, 5% ; City, 2,33%; Stepway, 1,7%. Polo, novo líder.

Sedã compacto: Onix Plus, 32%; Cronos, 22%; HB20S, 13%; Virtus, 12%; Yaris, 9%; City, 5%; Versa, 4%; Logan, 2%. Sobe pressão sobre Onix Plus.

Sedã médio-compacto: Corolla, 80%; Sentra, 8%; Jetta, 4%. Corolla disparado na frente.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 69%; Mercedes Classe C, 12%; Audi A5/S5/RS5, 8%. Ampla folga dos BMW.

Sedã grande: Seal, 49%; Panamera, 24%; Taycan, 15%. Elétrico Seal chegou e venceu.

Esportivo: BMW M3/M4, 44%; Mustang, 38%; BMW M2, 7%. BMW recupera liderança.

Esporte: 911, 56%; 718 Boxster/Cayman, 27%; F-Type, 5%. Firmíssimo território Porsche.

SUV compacto: T-Cross, 13%; Tracker, 12,2%; Creta, 12,1%; Nivus, 10%; Kicks, 9%; HR-V, 8,8%; Renegade, 8,7%; Pulse, 8,4%;  Fastback, 7%; Duster, 5%; Tiggo 5x, 3%. Liderança apertada do T-Cross.

SUV médio-compacto: Compass, 42%; Corolla Cross, 30%; Taos, 11%. Compass mantém posição.

SUV médio-grande: Commander, 22%, SW4, 18%; H6, 12%. Líder com menos folga.

SUV grande: BMW X5/X6, 23%; Cayenne, 16%; XC90, 13%. BMW volta a liderar.

Picape pequena: Strada, 57%; Saveiro, 22%; Montana, 14%. Strada inabalável.

Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 27%; Hilux, 24%; S10, 14%. Mais aperto para a Toro.

Híbridos: Corolla Cross, 16%; H6, 14%; Corolla, 11%. Liderança mais apertada.

Elétricos: Dolphin, 38%; C40/XC40, 15%; Yuan Plus, 10%. Novo dono da situação.

Megane E-Tech, elétrico bom de guiar e bem equipado

A Renault mostrou grande evolução em um produto elétrico, depois do início bastante limitado com o Zoe em 2018. Megane E-Tech é um crossover, que lembra em alguns pontos um SUV. O conjunto ótico dianteiro agrada com faróis altos, baixos e de neblina em bloco único, além do formato chamativo das luzes de rodagem diurna (DRL). Rodas de 18 pol., maçanetas embutidas (as traseiras, nas colunas) e o perfil inspirado em cupês formam seu melhor ângulo. Na traseira as lanternas unem-se de um lado ao outro com piscas progressivos. Bom porta-malas de 440 litros, porém sem abertura automática.

No interior a alavanca de seleção de marchas fica no lado direito da coluna de direção. Interessantes as duas saídas do ar-condicionado verticais, uma delas separando o quadro de instrumentos da central multimídia de 9 pol. com Android Auto e AppleCarPlay pareados sem fio e carregamento do celular por indução. Há quatro saídas USB-C. O confortável banco do motorista não dispõe de regulagem elétrica. Quem vai atrás tem bom espaço graças ao assoalho plano e à boa distância entre eixos de 2.685 mm.

Em uma semana deu para sentir que o E-Tech desempenha muito bem, tanto em estrada quanto na cidade. Tração é dianteira. Motor de 220 cv e 30,6 kgf·m está bem dimensionado para uma massa total de 1.680 kg. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,4 s e velocidade máxima de 160 km/h. Permite administrar a intensidade de regeneração para recarga da bateria de 60 kW·h por meio de duas alavancas atrás do volante. Muito bom o sistema de alerta a pedestres e ciclistas sobre a presença do carro, em três níveis de intensidade. Silêncio a bordo impressiona mais que em outros elétricos.

Pacote de segurança ativa inclui frenagem autônoma de emergência também em manobras de estacionamento tanto na frente quanto na traseira. Alcance médio pelo padrão Inmetro é de 337 km. Durante o uso em cidade chega perto de 400 km pelo indicador no painel. Na estrada, mantendo 120 km/h constantes, inclusive em subidas de pouca inclinação, roda em torno de 280 km.

Esclarecimento sobre importação de linhas de produção usadas

O programa governamental recém-lançado Mover – Mobilidade Verde e Inovação – ainda exigirá uma série de medidas complementares ao longo de 2024, mas nada referente à importação de linhas de produção usadas como foi interpretado erroneamente em publicação na internet. Na realidade a legislação brasileira continua a proibir esse tipo de procedimento.

Entretanto, há comentários de bastidores que em um futuro ainda não previsível é natural que a produção de veículos com motores a combustão tenda a diminuir na Europa e em outros mercados de alto poder aquisitivo. Isso ocorrerá na medida em que a produção de veículos elétricos suba ao ponto de tornar-se antieconômica a fabricação simultânea de motores a combustão.

Dessa forma, especula-se que o Brasil poderia assumir essa produção de motores tradicionais sob escala competitiva para exportação. De que maneira isso seria feito e a partir de quando ainda não há a menor ideia. É algo cogitado apenas em conversas informais de bastidores.

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Alfa Romeo comemora os lançamentos dos modelos Giulietta e Alfetta

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A Alfa Romeo inicia 2024 celebrando dois aniversários muito importantes. Este ano é o 70º ano do Giulietta Sprint, lançado em 1954, bem como o 50º ano do Alfetta GT de 1974; dois modelos muito cultuados e de sucesso comercial que, cada um à sua maneira, contam a história de duas épocas memoráveis, momentos extraordinários na história do automóvel italiano.

Para assinalar a ocasião, o Centro de Estilo da Alfa Romeo produziu dois novos logótipos. O seu objetivo é apoiar os eventos dos clubes e da marca ao longo de 2024.


 
Celebrações

O Museu Alfa Romeo de Arese já programou trêss eventos para celebrar as datas. Um ciclo de conferências foi iniciado em 2018 para explorar a história da Alfa Romeo recorrendo a materiais inéditos do Centro de Documentação e a testemunhos de historiadores, designers, pilotos de testes e mecânicos que desempenharam um papel ativo ou tiveram um conhecimento profundo da história da marca.

No domingo, 5 de maio, os holofotes estarão no Alfetta GT, com o Giulietta no dia 2 de junho. As palestras decorrerão na Sala Giulia do Museu, precedidas de um desfile para o qual são convidados os proprietários daquele modelo da Alfa Romeo.

O terceiro evento será o auge das comemorações, com os desfiles dos dois modelos. O programa completo das conferências será publicado em museoalfaromeo.com em breve.

História dos dois carros


Giulietta Sprint (1954)
O automóvel que marcou a transformação da Alfa Romeo numa grande indústria automóvel foi, sem dúvida, o Giulietta, “o queridinho de Itália”. Em 1952, a produção da Alfa Romeo concentrou-se exclusivamente no 1900, pelo que a ideia de um carro mais moderno e com uma cilindrada mais limitada avançou.

Tendo descartado os planos iniciais para um carro pequeno de 350 cc e para outro modelo de tração dianteira de 750 cc (embora o código 750 também fosse usado em projetos posteriores), em agosto de 1952 ficou claro que o design do carro seria convencional, com motor dianteiro e tração traseira.

Depois de um ano, o primeiro protótipo chegou à estrada, um cupê compacto criado pelo departamento de carroceria de Ivo Colucci, equipado com um motor de liga leve de 1.100 cc, quatro cilindros e duplo comando de válvulas no cabeçote. Seu deslocamento foi aumentado para 1300 cc. Com carburador de cilindro único, entregava 65 cv, para velocidade máxima de 165 km/h, mas no final da carreira, com a última evolução em 1958 e carburador de cilindro duplo, sua potência subiu para 79 cv, aumentando a 170 km/h.

A caixa de velocidades e a caixa do diferencial também foram feitos de alumínio. Os freios a tambor, com suas aletas helicoidais, foram criados na década de 1900.

No início de 1954, a mecânica estava na reta final, mas apenas esboços e alguns protótipos rudimentares da carroceria sobreviveram. No entanto, a Finmeccanica anunciou a entrega de um determinado número de unidades a acionistas selecionados. O impasse foi resolvido por Rudolf Hruska, recentemente chamado por Giuseppe Luraghi para reorganizar a fábrica com o objetivo de produzir 50 carros Giulietta por dia.

Um fabricante de carrocerias externo montaria uma pequena série de versões cupê para serem entregues aos acionistas enquanto esperavam pelo sedã. Após desconfiança inicial, o IRI liderado pela Alfa Romeo aceitou a proposta. Os esboços foram apresentados por Boneschi, Boano e Bertone. Este último, auxiliado pelo designer Franco Scaglione, criou então um carro compacto e bem proporcionado, com linhas minimalistas, refinadas e esportivas: o Giulietta Sprint.

O carro foi apresentado no Salão Automóvel de Turim em 21 de abril de 1954, mas duas semanas antes, uma prévia foi realizada no pátio de Portello para conhecedores e autoridades: dois atores saltaram de um helicóptero vestidos como Romeu e Julieta de Shakespeare.

O Giulietta deixou a sua marca nas vendas assim que foi apresentado. Poucos dias depois, os pedidos tiveram que ser suspensos. A fábrica já foi invadida. Além das linhas esportivas e de sucesso, seu sucesso se deveu ao desempenho, colocando o carro em um patamar inédito em sua categoria e superando concorrentes de uma classe muito superior.

Este seria o ponto de viragem para a Alfa Romeo, o nascimento de uma grande indústria automóvel. A produção do Giulietta nas suas diversas versões continuou durante 11 anos. Foram fabricadas 177.513 unidades, das quais 24.084 eram Sprint.

Alfetta GT (1974)

O lançamento do Alfetta foi seguido dois anos depois por uma versão coupé, à qual foi atribuída a nada invejável tarefa de substituir o lendário e bem-sucedido cupê Bertone, desenhado por Giorgetto Giugiaro em 1963 como uma versão esportiva do Julia. No entanto, a distância entre eixos do Alfetta GT 1.8 foi encurtada em 110 mm e a suspensão ficou mais desportiva.

A carroçaria continuou a ser desenhada por Giugiaro – que já tinha criado a sua própria empresa, a Italdesign – segundo padrões bastante modernos, já antecipados em parte com um protótipo alguns anos antes, baseado no 1750 GTV: hatchbacks com cauda fastback que terminava bem alta com um toque de spoiler. As linhas eram tensas e angulares. A dianteira, com quatro faróis embutidos, era baixa e assertiva. Na realidade, o Alfa Romeo Centro Stile já tinha deixado claramente a sua marca no design.

O banco do motorista também refletia o tom esportivo, com sua posição baixa e descontraída e seu único instrumento, um grande velocímetro, na frente do motorista. O tacômetro e os instrumentos secundários ficavam no centro do painel.

O Alfetta GT, no entanto, foi concebido mais como um grand tourer do que como um carro esportivo radical, com grande atenção à praticidade. Havia espaço interior suficiente para quatro pessoas, as janelas traseiras podiam ser abertas e a grande bagageira era facilmente acessível através da porta traseira.

Já em 1975, a mecânica do Alfetta GT seria ligeiramente modificada, passando de 122 CV às 5500 rpm para 118 CV às 5300 rpm. Um ano depois, foi lançada uma versão de entrada, com motor 1.6 de 109 cv (produzido apenas até 1980) e especificações simplificadas, e o GTV (GTS no mercado britânico) com motor de dois litros.

A produção terminou em 1986, após saírem de fábrica 136.275 unidades das diferentes versões.

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Coluna Fernando Calmon — Programa Mover prevê bem mais que simples incentivos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.283 — 9/1/2024

Programa Mover prevê bem mais que simples incentivos

Demorou, mas finalmente foi publicado no penúltimo dia de 2023 o esperado programa de incentivos que substituiu o Rota 2030, encerrado também no final do ano passado. O Mover – sigla para Mobilidade Verde e Inovação – ficou dentro do esperado. O mais importante é a previsibilidade que dá suporte essencial aos investimentos que a indústria automobilística precisa efetuar. Algo essencial para sobreviver em um cenário de grandes mudanças que vão das novas tecnologias de propulsão às emissões de baixo carbono obtidas por biocombustíveis como o etanol.

De imediato surgiram críticas de alguns economistas que o programa custará R$ 19 bilhões aos contribuintes e há falta de “clareza e justificativa”. São sempre os mesmos e desconhecem (ou fingem desconhecer) que ao longo de quase 70 anos a taxação sobre a venda de veículos leves no Brasil está em primeiro lugar no mundo e muito distante de quase todos os outros países. Quem compra carro já ajuda a encher os cofres governamentais há sete décadas a se completarem em 2026.

Somando-se os impostos federais e estaduais a parte dos governos atinge 27,3% dos preços ao consumidor contra média de 17% na Europa, 9% no Japão e 7% nos EUA. Deve-se acrescentar mais 4% em média do anual IPVA. Em um cálculo mais apurado basta dividir o preço com imposto pelo preço sem imposto: carga fiscal é de 45% contra 7,5% nos EUA, 9,9% no Japão e 20,5% na Europa.

Programas desse tipo do Mover também foram lançados por outros países. O mais recente, dos EUA, tem montante de US$ 50 bilhões (R$ 250 bilhões).

Parte dos R$ 19 bilhões será recuperada pelo imposto de importação (I.I.) sobre elétricos e híbridos (haverá uma cota pequena de I.I. isento para todas as marcas). Isso se dará gradualmente até 2026. A tributação de 35% tornará viável a fabricação de elétricos no Brasil. Sem a volta deste ônus, como era até 2023, não passava de bazófia os anúncios de produção local.

Alguns importadores como Kia e Volvo não repassarão o I.I. integral para sua lista de preços nos primeiros meses de 2024.

Um dos pontos de maior destaque do Mover é a introdução do cálculo de emissões de CO2 do poço (ou do campo) à roda e não apenas do motor à roda. Um conceito de abrangência maior e justo. Em uma segunda etapa o cálculo será feito do berço ao túmulo, ou seja, de impacto ainda mais significativo por avaliar aquele gás de efeito estufa nas operações de fabricação à reciclagem.

Outra referência positiva está no índice de nacionalização dos veículos que volta a ser considerado nesse programa, inclusive ao autorizar importação de linhas de montagem usadas.

Bola de cristal 2024: mais 6,1%, Anfavea ou 12%, Fenabrave?

De fato, não está muito fácil de prever este ano quanto à recuperação das vendas. No entanto, a discrepância dos números não costuma ser tão clara entre as duas entidades com uma diferença de seis pontos percentuais ou nominalmente o dobro.

A Associação das concessionárias está mais otimista, pois estima um total de 2,59 milhões de unidades entre veículos leves e pesados a serem comercializadas este ano ou 12% a mais sobre 2023. A Fenabrave, em janeiro do ano passado, tinha sido mais contida ao prever crescimento zero ao final dos 12 meses. Porém, o programa de bônus oferecido pelo Governo Federal, em junho e julho, ajudou a melhorar o resultado do ano, o que obviamente não estava nas previsões.

O crescimento de 9,7% em 2023 (2,309 milhões de unidades) foi ajudado por compras das locadoras e uma pequena melhora na oferta de crédito, segundo José Andreta Jr., presidente da Fenabrave. Em 2024 ele espera 2,585 milhões de unidades.

Por seu lado, a Anfavea prevê que o mercado interno cresça este ano 6,1% para 2,450 milhões de unidades. As exportações continuarão estagnadas pelo avanço simbólico de 0,7% para 407 mil veículos. A produção deverá aumentar 6,2% e chegar a 2,470 milhões de unidades. Em dezembro último os estoques nos pátios das fábricas e concessionárias representavam 25 dias de vendas, bem abaixo de até 40 dias considerados normais. As vendas em 2023 somaram 2,180 milhões de unidades, alta de 11,2% sobre 2022.

Marcio Leite, presidente da Anfavea, afirmou que torce para a confirmação das previsões da Fenabrave: “As concessionárias estão mais perto dos compradores e assim podem sentir melhor a pulsação do mercado”, afirmou. A entidade considera que os maiores benefícios do programa Mover serão para a sociedade, a atividade econômica e o meio ambiente.

Strada Ultra segue na onda do avanço das picapes

Depois do progresso notável dos SUVs no mercado brasileiro, as picapes não ficaram para trás. Em um mercado historicamente dominado por hatches compactos, as picapes compactas, médias e grandes subiram de 16,5% de participação nas vendas de todos os segmentos em 2022 para 18,5% em 2023. E a Strada voltou a ser em 2023, pelo terceiro ano consecutivo, o modelo mais vendido entre todos os segmentos de veículos leves.

Se existe uma diferença marcante em relação às outras versões é justamente o motor tricilindro turbo de 1 L, 125 cv (G)/130 cv (E) e 20,4 kgf·m. Agilidade que faltava, agora se tornou um destaque com a ajuda de um câmbio automático CVT de sete marchas. Para uma massa de 1.253 kg e capacidade de carga de 650 kg mostra desenvoltura e boas respostas ao acelerador. E com as pequenas alavancas para trocas de marchas atrás dos dois raios do volante (ou pela alavanca seletora, a escolher) há facilidade para reduções nas descidas de serras. Aceleração de 0 a 100 km/h convincente: 9,5 s.

Não se pode esperar acabamento e riqueza de materiais na cabine para o tipo de veículo, porém ao preço de R$ 135.990 deveria ser melhor. Faz falta a regulagem de distância do volante e quadro de instrumentos tem dimensões acanhadas. O espaço para pernas, ombros e cabeças no banco traseiro é adequado apenas para dois adultos com até 1,75 m de altura. Mesmo o ocupante do banco dianteiro do carona ficará com os joelhos muito próximos ao porta-luvas. Ângulos de abertura das portas traseiras facilita a entrada dos ocupantes.

A distância entre-eixos de 2.737 mm (a mesma de um Chevrolet Omega, um sedã grande dos anos 1990) e o vão livre do solo de 185 mm são adequados à proposta do produto. Molas monocorpo parabólicas com eixo rígido na traseira formam um conjunto eficaz, mas freios a tambor atrás podem parecer algo rudimentar, embora deem conta do serviço. Comprovado pelas vendas e quase total domínio do segmento frente à Saveiro, Montana e Oroch.

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Fiat mantém a liderança do mercado brasileiro em novembro

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Líder do mercado nacional desde janeiro de 2021, a Fiat está prestes a completar três anos consecutivos no topo do podium de vendas do país. No mês de novembro, garantiu novamente a primeira colocação, registrando 21,9% de market share e 44.265 unidades emplacadas, com um total de 13.983 à frente da segunda colocada. Além disso, a marca cresceu 10% no acumulado do ano em relação a 2022, com 428.635 unidades em 2023 contra 388.458 unidades no ano passado.

A liderança da Strada foi garantida novamente com 11.518 carros vendidos e 5,7% de market share no mês. Na sexta posição, o Mobi, que recentemente chegou a meio milhão de unidades fabricadas, fecha novembro com 3,2% de participação e 6.637 unidades. Importante destacar que o Fastback Abarth, lançado no final de outubro, já é um sucesso e teve 430 unidades vendidas em cerca de um mês.

A Fiat também comemorou em novembro a liderança em diferentes segmentos como o das picapes. Nesta categoria, a marca mantém a primeira colocação com 44,3% de participação e 15.936 unidades, graças à dupla que lidera as suas categorias: entre as B-Picapes, a Strada com 78,9% de market share e crescimento de 5,0 p.p em relação ao último mês, e a Toro, entre as C-Picapes, com 4.418 unidades e 41,1% na categoria, 3,0 p.p acima no comparativo com outubro.

Vale ainda ressaltar que o Cronos assumiu a liderança em B-Sedans no mês de novembro, com 5.572 unidades vendidas e 21,8% de segment share, desbancando o concorrente que estava em primeiro lugar há mais de um ano.

Entre os hatches, a marca obteve 19,9% de segment share, puxados pelo líder da categoria, Mobi, e o Argo, com 5.335 unidades. Já no segmento de vans, os veículos comerciais da Fiat são líderes com 2.619 unidades e 48,6% de market share, com destaque para a Fiorino, na primeira colocação entre as B-Van, com 2.194 emplacamentos e 90% de participação.

No varejo, a Fiat é a número um com 15,8% de market share no canal e 15.975 unidades vendidas. A liderança também ocorre em vendas diretas, com 28% de market share e 28.290 unidades emplacadas, com 10.425 unidades à frente da concorrente mais próxima.

Acumulado do ano


A Fiat é campeã de vendas nos resultados gerais de 2023 e manteve o patamar com 22% de market share e 428.635 unidades emplacadas, mais de 125.376 unidades à frente da segunda colocada. Da mesma forma, a marca mantém o trio entre os mais vendidos do ano, com a líder Strada (5,7% share e 110.027 unidades), o Mobi na sexta colocação (3,4% share e 66.037 veículos) e o Argo na oitava posição (3,2% share e 61.501 carros).

Vale destacar que, entre os SUVs, a marca registrou um crescimento de 47% na quantidade de unidades vendidas em comparação ao mesmo período do ano passado, fechando o acumulado com 77.733 unidades e 11,1% de segment share. Nos diferentes segmentos, as primeiras posições estão garantidas com as picapes, com 156.634 unidades e 43,3% de segment share, vans com 22.163 unidades e 43,1% de participação, e os hatches com 127.641 unidades e 23,2% de share.

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Ram Rampage é a grande vencedora do Prêmio Abiauto 2023

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Os vencedores do Prêmio Imprensa Automotiva, que elege os melhores carros do ano, foram revelados na última teça-feira, na Escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, a maior referência em mão de obra da indústria automobilística em toda a América Latina.

Esta foi a 25ª edição da premiação, promovida pela Abiauto –  Associação Brasileira da Imprensa Automotiva, formada por jornalistas especializados no setor automotiva de todo Brasil. Participaram da cerimonia de premiação jornalistas do setor, personalidades da indústria automotiva, entre outros convidados.

A grande vencedora da noite foi a picape Ram Rampage, que conquistou o prêmio Picape Média e o Prêmio Carro Abiauto “José Roberto Nasser”. Na categoria motocicletas, a Yamaha R15 foi a vencedora, levando o Prêmio Motocicleta Abiauto “Josias Silveira”.

Celebrar um quarto de século é uma conquista significativa e demonstra a dedicação e o impacto positivo que a associação teve ao longo dos anos. Para marcar a data, a Abiauto promoveu no mesmo dia o Workshop “Quais os caminhos do futuro?”, que colocou em pauta questões relacionadas com as opções de energia sustentável, que estão sendo oferecidas pelas montadoras, ou seja, veículos elétricos, híbridos e a combustão.

Para o workshop, a Associação convidou nomes importantes no setor de eletrificação automotiva para palestrar: Márcio Alfonso, Mario Covas Neto e José Irineu Medeiros. Alunos de faculdades de engenharia e da escola Senai Ipiranga foram convidados para participar das palestras e para assistirem a cerimônia de entrega dos prêmios.

O evento contou com a abertura de Adelmo Belizário, diretor do Senai-Ipiranga, e teve uma bela homenagem ao piloto Ingo Hoffmann, o maior campeão da história do Campeonato Brasileiro de Stock Car, com doze títulos.

Vencedores

CARRO NACIONAL ATÉ 13 kgfm: VW Polo PICAPE Média: Ram Rampage HÍBRIDO: Honda Civic Hybrid
CARRO NACIONAL DE 13 A 16 kgfm: Peugeot 208 Picape Grande: Ford F-150

 

 100% ELÉTRICO: Renault Megane E-Tech
CARRO NACIONAL ACIMA DE 16 kgfm: VW Virtus SUV/CROSSOVER NACIONAL: Fiat Fastback ESPORTIVO: Ford Mustang
PICAPE COMPACTA: Chevrolet Montana SUV/CROSSOVER IMPORTADO: Honda ZR-V Assessor de Imprensa: Ricardo Dilser – Stellantis
Carro Abiauto 2023: Ram Rampage Moto Abiauto 2023: Yamaha R15 Executivo do Ano: Caíque Ferreira  Renault do Brasil

Os eleitores do Prêmio Abiauto representam jornais, revistas, TV, sites e rádios de praticamente todos os estados da União, atingindo mais de 120 milhões de cidadãos interessados em veículos em seus mais variados temas, lançamentos de novos modelos, manutenção de veículos, indústria, negócios, tecnologia, esporte, memória etc.

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Citroën C3 Aircross é a nova opção familiar com 7 lugares

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A marca Citroën passa por uma grande renovação desde o lançamento do C3 hatchback no ano passado. Agora, chega a versão denominada pela marca de SUV, o Aircross e futuramente mais algumas versões “derivadas” do C3.  Com várias qualidades, o novo modelo francês se destaca pela opção de 5 e 7 lugares.


Nessa faixa de mercado só tem a cansada Chevrolet Spin, portanto, o modelo chega para atender uma grande parcela do mercado nacional carente por um carro familiar mais atual. Futuramente, o novo Citroën vai ganhar um concorrente de peso, também francês: o Renault Kardian.

O Aircross chega com três opções de acabamento, Feel, Feel Pack e Shine, mas apenas uma versão de motorização e transmissão. Pelo menos, por enquanto.

Os preços começam em R$ 109.990,00, nas vendas pela pela internet e vai até R$ 129.990,00 na versão mais completa.

Produzido na fábrica da marca em Porto Real, no Rio de Janeiro, o C3 Aircross será exportado para diversos países da América Latina, mas o principal mercado será o brasileiro.

Levando em conta que é um veículo familiar, o novo C3 Aircross tem boas dimensões e um generoso espaço interno. Com 4.320 mm de comprimento, 1.720 mm de largura, 1.663 mm de altura e 2.675 mm de entre-eixos, o Aircross proporciona um bom espaço para os passageiros.

Por ter a opção de duas ou três fileiras de bancos, o C3 Aircross tem tamanhos de porta-malas diferentes. Com 5 lugares a capacidade é de 493 litros, mas se tiver todos os bancos removidos pode ultrapassar 100 litros. Já na versão com sete lugares, a capacidade cai bastante, e por conta disso a marca não divulgou o tamanho.


Outro destaque é a abertura das portas traseiras, que facilitam muito o acesso á terceira fileira.

Por dentro, o SUV conta com o interior agradável em duas cores e bancos em tecido. O painel de instrumentos é digital de 7 polegadas, customizável, e com a opção de seis telas e duas opções de cores.

Nele, o motorista pode acompanhar diferentes parâmetros do veículo e dispõe do exclusivo Ecodriving. Esse sistema analisa a forma em que o veículo está sendo conduzido para entregar máximo de eficiência.

A informação é apresentada de duas maneiras, sendo uma na tela principal do painel digital, ao redor do velocímetro, e outra por meio de uma folha no canto do quadro de instrumentos, que muda de cor conforme o veículo chega à melhor economia de combustível.

O veículo conta com o Citroën Connect Touchscreen de 10” com Android Auto e Apple Carplay sem fio com cinco conexões USB, na primeira, segunda e terceira fileira de bancos. Tudo pode ser comandado na tela central de 10 polegadas 10 polegadas.

Em termos de conforto, o Aircross vem com controle de estabilidade e tração com assistente de partida em rampa, airbags laterais, assistente de frenagem de emergência, câmera e sensor de ré, ar-condicionado reforçado, direção com assistência elétrica progressiva inteligente e controlador de velocidade com limitador integrado.

Motor turbo

O Citroën C3 Aircross é equipado com o competente motor já utilizado em modelos da Fiat e Peugeot: o 1,0 litro, turbo flex de três cilindros, oferece 130 cavalos de potência quando abastecido com etanol e 125 cavalos a gasolina e torque de 20,4 kgfm, com qualquer dos dois combustíveis.

Assim como a motorização, o modelo familiar conta apenas com uma única versão de transmissão, uma CVT com possibilidade de “trocas” manuais, que simula sete marchas e tração dianteira.

Segundo a marca, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e tem a velocidade máxima de 191 km/h. O consumo é de 7,4 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada com etanol. Já com gasolina, o consumo chega a 10,6 km/l na cidade e 12 km/l na estrada.

Preços:
Citroën C3 Aircross Feel: R$ 109.990,00;
Citroën C3 Aircross Feel Pack: R$ 119.990,00;
Citroën C3 Aircross Shine Pack: R$ 129.990,00

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Coluna Fernando Calmon  —  GM continuará no Brasil e acena abertura para híbridos

Motor, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.278 — 21/11/23

GM continuará no Brasil e acena abertura para híbridos

Durante o Congresso Autodata Perspectivas 2024, realizado esta semana em São Paulo (SP), o vice-presidente de Comunicação e de Relações Governamentais da General Motors do Brasil, Fábio Rua, reafirmou que a empresa não sairá do Brasil. A tentativa recente de reduzir o quadro de funcionários não prosperou nas condições imaginadas pela companhia. Ao contrário disso, o executivo anunciou que “muito em breve” haverá a revelação de um novo ciclo de investimentos, sem adiantar pormenores.

Apesar de a matriz em Detroit ter optado pela passagem direta dos motores a combustão para elétricos, Rua pareceu nas entrelinhas menos enfático em relação à negativa anterior de desenvolver híbridos nos mercados em que a eletrificação levará bem mais tempo para se tornar viável.Sua declaração indica isso: “Se o futuro nos disser que precisamos, talvez, ser um pouco mais abertos ao nosso espectro de investimento em novas tecnologias, seremos.”

No mesmo Congresso, Mauro Correia, presidente da HPE que representa Mitsubishi e Suzuki, revelou que novos investimentos estão sendo estudados para os próximos três anos, inclusive para a fábrica de Catalão (GO), onde se produzem a picape média L200 e o SUV Eclipse.

“Vamos importar em 2024 um SUV híbrido. Há mais de uma opção para diminuir emissões de CO2. O Brasil segue o bom caminho de legislar sobre o resultado das emissões, sem direcionar qualquer tecnologia”, afirmou.

Pesquisa aponta que preço ainda é maior barreira aos elétricos

Certamente os preços dos veículos elétricos (VE) estão entre os principais obstáculos para as vendas subirem com mais ímpeto. Em países cuja renda familiar é abaixo da média mundial esse fator traz muitas dificuldades. No entanto, isso também ocorre nos mercados maduros e ricos.

Essa conclusão está na recente pesquisa da Standard & Poors, uma renomada agência de classificação de risco de países e empresas conhecida pela sigla S&P, que divulgou o relatório Mobilidade Global no começo deste mês. Quase metade (48%) dos 7.500 entrevistados em países de vários níveis de renda (EUA, União Europeia, Brasil e Índia entre outros) apontaram o preço como fator inibidor, apesar de entenderem se tratar de uma tecnologia mais cara.

Igualmente, menos da metade dos potenciais compradores acredita que a tecnologia está pronta para adoção em massa. Segundo a agência noticiosa PRNewswire com acesso ao relatório, “embora 67% dos participantes inquiridos em maio deste ano estivessem abertos à ideia de comprar um VE, houve uma queda importante de 19 pontos percentuais em relação ao mesmo levantamento em 2021”.

Ponto preocupante é o relato frequente de defeitos nas redes públicas de recarga, um forte desestímulo para quem tenciona viajar com carro elétrico. Segundo a agência de notícias, o relatório apontou que vários obstáculos precisam ser superados para alcançar a aceitação generalizada de VE. “Os compradores podem querer esperar pelo próximo avanço tecnológico ou estar preocupados com o tempo de recarga e a disponibilidade de carregadores, mas no final é o bolso do consumidor – e não a engenharia – que lidera a atual resistência às compras”.

Na Europa, onde a aceitação de VE só perde para a China, há igualmente incertezas no ritmo das vendas. Embora estas tenham crescido 47% entre janeiro e setembro deste ano, as previsões estão bem menos otimistas para os próximos períodos. A VW adiou o início de sua quarta fábrica de baterias das seis previstas. Ford e LG Solutions desistiram também de construir uma nova instalação prevista na Turquia.

A Suíça anunciou que encerrará a isenção de imposto de importação para os VE em janeiro próximo, como acontecerá também aqui, alegando restrições orçamentárias. Isso indicaria que outros países também podem seguir esse exemplo. Em suma, no Velho Continente, são claros os sinais de desaceleração.

A fim de tentar reverter este cenário, VW e Renault anunciaram quase ao mesmo tempo planos para dentro de dois e três anos, respectivamente, lançarem um modelo elétrico compacto (ainda sem nome) e subcompacto (novo Twingo). Ambos custariam em torno de 20.000 euros (cerca de R$ 110.000, em conversão direta).

Range Rover Sport PHEV é superlativo até no preço

As dimensões chamam atenção por onde passa: 4.946 mm, comprimento; 2.047 mm, largura; 1.820 mm, altura; 2.997 mm, entre-eixos. Porta-malas de 835 litros não deixa ninguém descontente. É necessário ter cuidado para se adaptar também à massa em ordem de marcha, que se aproxima das três toneladas (exatos 2.810 kg).

O Range Rover Sport PHEV (híbrido plugável) impressiona em termos de desempenho ao associar um suave 6-cilindros em linha turbo a gasolina de 340 cv/48,9 kgf·m a um elétrico de 143 cv. O conjunto entrega 510 cv e nada menos que 71,4 kgf·m de torque combinado. Câmbio é automático convencional de oito marchas e tração 4×4. A bateria de 38,2 kW·h permite um alcance de até 88 km no modo elétrico.

As respostas ao acelerador são vigorosas, porém sua capacidade de manobra chama ainda mais atenção. O diâmetro de giro de apenas 11 m (até um pouco menor que os 11,6 m de um Corolla), graças ao esterçamento de 7,3 graus das rodas traseiras, alivia um pouco o sufoco de achar uma vaga para estacionar. A visibilidade para trás é prejudicada pelo formato do teto e das colunas traseiras com reduzida área envidraçada.

Rodas de 23 pol. de diâmetro e pneus 285/40 tomam pouco conhecimento de valetas e buracos, mas não convém abusar. Apesar de suas dimensões trata-se de um veículo relativamente dócil ao volante e freios bem dimensionados.

No interior, destacam-se bancos de couro com 22 regulagens elétricas, central multimídia de tela curva com 13,1 pol., conjunto de áudio de primeira linha, sistema de cancelamento de ruído externo, compartimento climatizado em posição central e duas telas para os passageiros do banco traseiro colocadas na parte posterior dos encostos de cabeça dianteiros.

O preço não poderia ser outro: R$ 1 milhão.

Telemetria IturanMob das ruas para as pistas

Durante décadas o automobilismo de competição transformou-se em um imenso laboratório que levou e ainda leva a grandes avanços técnicos e de segurança diretamente das pistas para as ruas e estradas. Agora, esse processo também pode ser invertido por meio da telemetria em tempo real que a IturanMob desenvolveu para rastrear veículos comuns em gestão de frotas, acompanhamento em planos de assinatura e capacidade de monitoramento em casos de furto e roubo.

A iniciativa envolve as provas da Porsche Cup no Brasil e, futuramente, poderá ser estendida a outros países. Os dados de desempenho de cada veículo são coletados por indução e enviados por meio da rede pública de telefonia móvel. Isso permite monitorar desde o boxe de cada equipe o funcionamento de motor, câmbio e diversos outros parâmetros. Elimina-se dessa forma a antiga abordagem passiva dos dados, o que aumenta o nível técnico da competição e diminui a possibilidade de acidentes e panes.

De acordo com Paulo Henrique Andrade, CEO da empresa, novos avanços serão testados a partir de 2024. “Objetivo é proporcionar atualizações de parâmetros para ajudar o piloto a tirar o máximo proveito da tecnologia, sem que precise parar nos boxes à semelhança com a F-1”, explicou.

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Fiat Fastback Abarth além de bonito, tem bom desempenho e estabilidade é equilibrado e veloz

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Depois de encantar o mercado nacional com o elegante Fastback, a Fiat agora apresenta a sua versão esportiva do modelo. As versões esportivas, Abarth, Stilo, 500 e Pulse, continuam uma história de sucesso que a marca italiana sempre teve no Brasil.


Por aqui, a trajetória dos “esportivos” derivados dos modelos normais de produção começou a ser contada com o 147 Rallye e se seguiram os Unos 1.5R e 1.6R, Oggi CSS, Tempra e Marea Turbo etc.

Agora, a Fiat adota a famosa marca Abarth para registrar os seus modelos com apelo esportivo. E depois do competente Pulse, vem o Fastback. E o modelo é realmente emocionante.

A Abarth era uma oficina de preparação de automóveis de competição, que utilizava modelos de várias marcas. Fundada em 1947, a empresa de Carlo Abarth se destacou e em 1971 a Fiat comprou a preparadora. Nascido em 15 de novembro, o italiano adotou como símbolo o escorpião.

Totalmente desenvolvido no Brasil, Fastback Abarth mantém as linhas harmoniosas do SUV Coupé, mas com um toque esportivo muito legal.
Sem opcionais, traz ampla lista de equipamentos de série, como escapamento duplo esportivo, central multimídia de 10,1″ com serviços conectados, paddle shifters, ADAS (sistemas avançados de assistência à direção), freio de mão eletrônico com Auto Hold e wireless charger (carregador por indução).

Performance 

O Fastback realmente foi picado pelo escorpião. Equipado com o motor 270 Turbo, o modelo oferece 185 cavalos e torque máximo de 270 Nm. O Fastback Abarth acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e atinge a velocidade máxima de 220 km/h. O modelo oferece uma relação de peso-potência de 7,0 kg por cavalo.

A transmissão automática é de seis marchas e três modos de condução. As trocas também podem ser manuais na alavanca ou nos paddle shifters (câmbio borboleta) atrás do volante.

Usando a plataforma MLA dos demais Fastback e Pulse, o modelo Abarth ganhou ajustes específicos, como a calibração do motor e do câmbio, oferecendo trocas mais rápidas e esportivas.

Mas sem dúvida, além do design e outras coisinhas mais, o destaque foi o acerto que a Fiat conseguiu nas suspensões, garantindo uma boa estabilidade e dirigibilidade, com menor rolagem e menor altura de solo (5 mm a menos em relação ao Fiat Fastback normal, mas poderia ter baixado um pouco mais). As molas ficaram mais rígidas e os amortecedores até 21% mais eficientes.

Já a suspensão dianteira ganhou nova geometria, o que garantiu uma melhor dirigibilidade. Para melhorar o conjunto, as rodas 18 polegadas estão calçadas com pneus 215/45 R18 mais aderentes.
Também houve alterações no sistema de exaustão, com escape duplo bilateral e ronco mais grosso.

Para garantir mais esportividade, no volante, o modelo Abarth conta com o botão vermelho Posion. Isso aumenta o endurecimento da direção, otimiza o torque, recalibra o câmbio permitindo trocas e reduções mais ágeis e antecipa o engate da marcha mais apropriada para retomar a aceleração.

Os controles de tração e estabilidade se tornam menos intrusivos, oferecendo uma direção ainda mais esportiva. Aliás, os freios a disco na frente e a tambor atrás são a nota triste. Apesar de pararem em espaços bem aceitáveis e serem bem seguros, por ser um esportivo, o modelo merecia freios a disco nas quatro rodas.

Dentro

Muito confortável por dentro e bem acabado, o Fastback Abarth dispõe de uma plataforma de serviços conectados, Connect////Me, que oferece mais de 30 funcionalidades, para tornar a experiência de condução ainda mais completa e interativa.

O painel de instrumentos com cluster digital de 7 polegadas é específico para a versão Abarth, com informações como pressão do turbo, força G e potência na tela principal. No meio, a central multimídia de 10.1 polegadas tem diversas possibilidades de entretenimento e conectividade a bordo.

Para completar, tem Android Auto e Apple Carplay. Além disso, o modelo conta ainda com um carregador de celular por indução e entradas USB-A e USB-C.


O novo SUV da Abarth também possui recursos de segurança, como os ADAS (sistemas avançados de assistência à direção) que incluem alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa com correção ativa e comutação automática do farol alto.

Esses itens são capazes de prevenir ou minimizar impactos em situações de risco, aumentando a segurança dos ocupantes do veículo.
Além disso, o carro conta com o ESP (Electronic Stability Program), que garante maior estabilidade e segurança na condução; sensor de chuva e luminosidade, que ajusta automaticamente os faróis e os limpadores de para-brisa de acordo com as condições climáticas.

O ABS com EBD (Antilock Braking System com Electronic Brakeforce Distribution) é outro recurso que contribui para a segurança no veículo, garantindo uma frenagem mais eficiente e segura.

O Fastback Abarth conta ainda com ar-condicionado automático digital, faróis e lanternas full LED, keyless Entry’nGo com partida remota, freio de estacionamento eletrônico automático com Auto Hold e airbags frontais e laterais de tórax e cabeça para motorista e passageiros.

Reposicionamento

Com a chegada do Fastback Abarth, houve um novo posicionamento de preço na gama. O preço sugerido da versão Limited Edition Powered by Abarth foi reduzido em R$ 8.000.

Preço
Fiat Fastback Abarth R$ 159.990,00 

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Jeep Grand Cherokee chega ao Brasil mais tecnologico e luxuoso

Destaques, Motor /

Em janeiro de 1992, debaixo de um frio de 10 graus negativos, o Jeep Grand Cherokee entra no North American International Auto Show (Salão Internacional de Detroit) quebrando as portas de vidro e criando grande alvoroço na mais importante amostra automotiva do mundo (naquela época). O modelo também criou um novo segmento e virou um sucesso de vendas em todo o mundo.

1993 Jeep Grand Cherokee at the 1992 North American International Auto Show

Com motor V8 de 5,9 litros, o modelo era muito potente, luxuoso, mas tinha um consumo altíssimo. Foi o primeiro SUV equipado com um airbag lateral para o motorista e vinha com três sistemas de tração: Command Trac, Selec-Trac e Quadra-Trac.

O modelo chegou ao Brasil em 1994, quando o Brasil abria seu mercado para as importações. A versão Limited na cor preta e dourada era a mais procurada pelos consumidores endinheirados. Afinal, por aqui, poucas opções nesse segmento.

Tinha algumas unidades da Ford Explorer. Vendo que o mercado era promissor, a General Motors do Brasil lança em 1995 a Chevrolet Blazer. Derivada da picape S10 e bem menos sofisticada que a versão americana, a concorrente nacional, tendo em vista diferença de preço, chegaria em 1999 com a versão Executive, V6 e tração 4X4.

Segunda geração

O sucesso continuou com a segunda geração da Grand Cherokee em 1998. Com design ainda mais moderno e atualizado, a Jeep trouxe mais melhorias ao modelo. Incluindo uma suspensão melhorada e novos motores, como o V8 de 4.7 litros. Um pouco mais econômico. Uma das novidades era o sistema de tração nas quatro rodas, Quadra-Drive, que proporcionava transferência de torque progressiva e sensível à velocidade, mantendo o veículo em movimento com tração mínima.

Também havia uma nova transmissão, controlada eletronicamente, que produziu mudanças mais suaves e melhorou a economia de combustível.

Terceira geração

Mais uma vez renovado, o Grand Cherokee 2004 ganhou novidades tanto por dentro, como por fora. Essa geração trazia um design novo e mais atlético, com um interior mais luxuoso e tecnológico, três novos sistemas de tração integral, novos motores, suspensão totalmente nova e muito mais.

A terceira geração do modelo possuía dois novos motores: um V6 de 3,7 litros e o renomado HEMI V8 de 5,7 litros, que pela primeira vez equipava um Jeep. Além disso, havia três sistemas 4×4 exclusivos, o Quadra-Trac I, Quadra-Trac II e o Quadra-Drive II.

Também trazia sistema de entretenimento no banco traseiro, mais precisamente, composto por DVD player montado no console central, monitor LCD suspenso, controle remoto sem fio e dois fones de ouvido sem fio, que garantiam a diversão dos passageiros no banco traseiro.

Quarta geração

Depois de vender 4 milhões de unidades, o modelo 2011 do Grand Cherokee, era realmente um modelo novo.

Nesta geração, o SUV melhorou o seu desempenho e dirigibilidade. Uma das novidades era o Quadra-Lift, que oferecia a lendária capacidade off-road da Jeep, juntamente com o novo sistema Selec-Terrain, que permite escolher o sistema que melhor se adaptava às condições de condução com base no tipo de terreno. Além disso, os novos sistemas de suspensão independente na dianteira e na traseira proporcionavam uma melhora no conforto.

Também havia mais de 45 recursos de segurança e proteção, como controle eletrônico de estabilidade (ESC) recurso de partida remota do motor, sistema de detecção de ponto cego/cruzamento, Cruise Control Adaptativo e outros.

Quinta geração

A quinta geração, que está chegando ao Brasil, é sem duvida a mais refinada de todas. Além da capacidade 4×4, a Grand Cherokee 4Xe 2024 chega com muito conforto, tecnologia embarcada e motor híbrido plug-in.

 

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Fábrica da Stellantis em Pernambuco alcança a marca de 1,5 milhão de veículos produzidos

Economia, Motor /

Inaugurado em 2015, o Polo Automotivo Stellantis de Goiana, em Pernambuco, acaba de alcançar a marca de 1,5 milhão de veículos produzidos.

O modelo que marcou essa grande conquista foi a recém-lançada picape Rampage, quinto veículo a ser produzido na planta. A planta fabril produz cinco modelos: os Jeep Renegade, Compass e Commander, a picape Fiat Toro e a picape Rampage.

Com capacidade de produção de 280 mil veículos por ano, o complexo exporta para a Argentina, Chile, Equador e México.

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