Opinião

Lombadas em excesso são um mal brasileiro e muito perigosas

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Durante o período de férias, com mais tempo para circular por Campinas e outras cidades da região, uma constatação tornou-se recorrente: a quantidade de lombadas espalhadas pela malha viária urbana é elevada — e, em muitos casos, elas estão fora dos padrões técnicos estabelecidos pelo Contran, com sinalização deficiente ou simplesmente inexistente.

A lombada é um dispositivo previsto no Código de Trânsito Brasileiro como medida pontual de moderação de tráfego, a ser utilizada apenas quando outras soluções de engenharia se mostram insuficientes. Não se trata, portanto, de um elemento de aplicação indiscriminada. Quando isso ocorre, o impacto deixa de ser apenas local e passa a comprometer o funcionamento do sistema viário como um todo.

Estimativas baseadas em dados abertos do OpenStreetMap — ajustadas para a cobertura típica desse tipo de base colaborativa — utilizando Campinas como estudo de caso e indicam algo entre 2.500 e 3.200 lombadas em sua malha urbana. Considerando que a cidade possui entre 2.500 e 4.000 quilômetros de vias pavimentadas, chega-se a uma média próxima de uma lombada por quilômetro de via, número elevado sob qualquer critério técnico de engenharia de tráfego.

Quando a exceção vira padrão

Essa média não significa distribuição homogênea. Pelo contrário: em bairros residenciais e vias locais, a densidade tende a ser significativamente maior, enquanto corredores estruturais também utilizam esse recurso, ainda que em menor quantidade. Ainda assim, o número revela uma política baseada em intervenções repetitivas e corretivas, em detrimento de soluções estruturais de desenho viário.

O resultado é previsível: a lombada deixa de ser uma ferramenta excepcional e passa a funcionar como elemento permanente de controle comportamental, substituindo investimentos em hierarquização viária, geometria adequada e indução natural de velocidade.

Ruído urbano: um efeito ignorado

Um dos impactos mais imediatos do excesso de lombadas é o aumento do ruído urbano. A frenagem brusca seguida de aceleração — especialmente de veículos comerciais, ônibus e motocicletas — eleva de forma consistente os níveis sonoros em áreas residenciais. Trata-se de um efeito contínuo, que ocorre 24 horas por dia e compromete diretamente a qualidade de vida urbana.

Em vias com sequência de lombadas, o ruído deixa de ser episódico e passa a ser estrutural.



Consumo e emissões: o custo ambiental invisível

Do ponto de vista energético, lombadas em excesso são ineficientes. Cada desaceleração forçada seguida de retomada de velocidade, ocasiona:

  • aumenta o consumo de combustível;
  • eleva as emissões de CO2  e outros poluentes;
  • penaliza ainda mais veículos mais antigos ou de maior peso;

Em um cenário urbano que discute redução de emissões e eficiência energética, o uso sistemático de lombadas vai claramente na contramão desses objetivos.

Transporte coletivo e veículos de emergência

O transporte coletivo sofre impacto direto: maior desgaste mecânico, menor velocidade média e pior qualidade da viagem para o passageiro. Mas o efeito mais sensível recai sobre veículos de emergência, especialmente ambulâncias.

Cada lombada representa:

  • perda de tempo em deslocamentos críticos;
  • desconforto e risco adicional ao paciente transportado;
  • necessidade de redução extrema de velocidade, mesmo em situações de urgência;

Quando esses dispositivos são mal projetados ou mal sinalizados — como observado em diversos pontos das cidades — o problema se agrava.

Lombadas fora do padrão: um problema adicional

Durante a circulação pela região, chama atenção a quantidade de lombadas que:

  • não seguem altura e geometria padronizadas;
  • não possuem pintura adequada;
  • carecem de sinalização vertical;
  • surgem de forma inesperada ao longo da via, muitas vezes após curvas;

Além de contrariar normas do Contran, isso cria risco adicional, especialmente à noite ou sob chuva, penalizando justamente o condutor que trafega de forma regular.

Lombada tipo “A” – para locais onde tiver a necessidade de limitar a velocidade máxima para 30km/h – Fonte: www.ebanataw.com.br / Resolução Contran 600/2016

Lombada tipo “B” – Pode ser instalada somente em via urbana local em que não circulem linhas regulares de transporte coletivo e não seja possível implantar a lombada do Tipo A, reduzindo pontualmente a velocidade máxima para 20 km/h – Fonte: www.ebanataw.com.br / Resolução Contran 600/2016

O que cidades mais maduras fazem diferente

Na engenharia de tráfego contemporânea, a redução eficaz de velocidade é obtida prioritariamente por meio de:

  • estreitamento visual de pistas;
  • calçadas mais largas;
  • platôs elevados integrados a travessias;
  • chicanes e mudanças permanentes de geometria;
  • desenho viário que desestimula naturalmente a velocidade excessiva;

Essas soluções atuam na causa, não apenas no efeito.

Um indicador que merece reflexão

A relação aproximada de uma lombada por quilômetro de via não é um dado oficial, mas funciona como indicador indireto de política pública. Quando esse número é elevado, ele sugere cidades que respondem ao problema da velocidade com soluções rápidas, baratas e repetitivas, porém com custos ambientais, operacionais e sociais relevantes.

A lombada é necessária, útil e eficaz quando bem aplicada. O problema surge quando ela deixa de ser exceção e passa a substituir o planejamento.

Talvez a pergunta que as cidades brasileiras precisem enfrentar não seja onde instalar a próxima lombada, mas por que tantas vias ainda dependem delas para funcionar com segurança. (Texto e fotos Gerson Borini – AutoEntusiastas)

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Coluna Fernando Calmon – WR-V acirra concorrência e oferece garantia de seis anos

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.374 — 21/10/2025

 

Honda WR-V acirra concorrência e oferece garantia de seis anos

O relançamento do WR-V, no Brasil ausente desde 2022, abriu uma nova frente para a Honda no altamente disputado segmento de SUVs compactos. A estratégia da marca japonesa levou em conta sua própria oferta atual no mercado (HR-V, com motor turbo e mais caro) e de outros concorrentes entre estes o líder T-Cross e o Creta.

Novo SUV, antes derivado do Fit e agora do City sedã, aposta em estilo com linha de cintura e capô altos, além de dimensões bem próximas aos rivais: comprimento, 4.320 mm; entre-eixos, 2.650 mm; largura, 1.790 mm e altura, 1.650 mm. Porta-malas de 458 L (23% maior que o do T-Cross, mas apenas 8% em relação ao Creta). Também dispensou o modismo de barras longitudinais no teto. Há faróis e lanternas de LED, além de assinatura luminosa na traseira.

A fim de manter preço competitivo, motor é de aspiração natural e, portanto, algo limitado para acelerações e retomadas: 126 cv (E/G); 15,8 kgf·m (E)/15,5 kgf·m (G). Câmbio automático CVT de sete marchas inclui estratégia de redução automática nas frenagens e em descidas para produzir freio-motor, mas sem modos de condução para desempenho e economia. Consumo padrão Inmetro, em km/l: cidade, 8,2 (E)/12 (G); estrada, 8,9 (E)/12,8 (G). Tanque de combustível tem apenas 44 L, o que limita o alcance frente aos principais concorrentes (mais de 50 L).

Por enquanto, houve apenas um contato estático com o carro. No interior destacam-se posição ao volante e bom espaço atrás para as pernas dos ocupantes. Quadro de instrumentos é o mesmo do HR-V e tela multimídia de 10 pol. com espelhamento sem fio de Android Auto e Apple CarPlay. Para recarregar o celular só está disponível entrada USB-A bem mais lenta que a USB-C. Para o banco traseiro há uma pouco útil tomada de 12 V no extremo do console. Ao menos dispõe de saídas de ar climatizado para passageiros de trás.

Em termos de segurança o novo SUV não decepciona: seis airbags e cinco recursos adicionais com destaque para frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa de rolamento. Versão de topo EXL inclui sensores de estacionamento traseiro e dianteiro.

Preços: R$ 144.900 a 149.900. Garantia total de seis anos inédita no segmento.

Chrysler entra para o clube das marcas centenárias

Nem todas as 26 marcas que nasceram há pelo menos 100 anos produziram ininterruptamente. Houve crises financeiras, fabricação suspensa, mudanças de propriedade ou acionistas e muitas fusões. Por fim há os grandes conglomerados como a Stellantis que reúne 15 marcas (se incluídas a Fiat Profissional que produz basicamente furgões e Opel/Vauxhall marcas gêmeas na Alemanha e Inglaterra, respectivamente). Ou mesmo a VW que agrega 12 marcas, sendo três de caminhões e uma de motocicleta.

A Chrysler foi fundada por Walter P. Chrysler em 6 de junho de 1925 e, portanto, acaba de entrar neste clube. A companhia passou por bons momentos ao adquirir Jeep, Plymouth, Dodge, Desoto e criou a Ram. Depois fundiu-se com a Fiat, na FCA, e agora faz parte da Stellantis. Também enfrentou grandes dificuldades financeiras e esteve em recuperação judicial mais de uma vez.

Contudo, passou para a história por inciativas audaciosas: primeiro carro de produção projetado em túnel de vento, o Airflow, de 1934; automóveis revolucionários movidos por turbina a gás nas décadas de 1950 e 1960, com testes públicos, mas que não chegaram a ser vendidos; lançamento dos primeiros minivans modernos, Dodge Caravan e Plymouth Voyager, em 1983, uma alternativa às tradicionais station wagons e o carro esporte Dodge Viper (motor V-10 de 8 L), em 1992.

Eis relação completa do clube das centenárias e o ano de fundação: Vauxhall (1857); Peugeot (1882); Skoda (1895); Buick (1899); Fiat (1899); Opel (1899); Renault (1899); Cadillac (1902); Ford (1903); Lancia (1906); Rolls-Royce (1906); Daihatsu (1907); Audi (1909); Bugatti (1909); Suzuki (1909); Alfa Romeo (1910); Morgan (1910); Chevrolet (1911); Aston Martin (1913); Dodge (1914); BMW (1916); Mitsubishi (1917); Bentley (1919); Mazda (1920); Citroën (1920) e Chrysler (1925).

Câmeras começam a ser produzidas no Brasil pela ZF

À medida que diminuem as mortes de ocupantes dentro dos veículos, as taxas de mortalidade para aqueles que estão fora dos veículos continuam a aumentar. A proteção dos pedestres está se tornando uma prioridade global de segurança devido a esse padrão recíproco. Em razão do crescimento urbano, a evolução da mobilidade e o impulso regulatório, a indústria está repensando a forma como os veículos interagem com o ambiente. Para isso as câmeras são fundamentais. E o Brasil entrou nesta rota em razão da nacionalização que a ZF acabou de anunciar.

Foram investidos R$ 35 milhões em Limeira (SP) para dois tipos de câmeras também chamadas de sensores ópticos de alta precisão, essenciais à condução assistida e à frenagem autônoma emergência para evitar atropelamentos e colisões. O primeiro modelo permite ângulo de visão de 32°, pesa apenas150 gramas, detecta veículos a 150 m de distância e pedestres a 70 m. Em julho do próximo ano, começa a produção de outra câmera com ângulo de visão de 100° e monitora veículos até 170 m de distância. A empresa anunciou que poderá fabricar 900.000 unidades por ano.

Estas câmeras fazem parte do ADAS, sigla em inglês para Sistema Avançado de Assistência ao Motorista. Segundo estudos recentes a combinação de câmeras, radares e lidares (feixes de lasers para medir distâncias com altíssima precisão) já salvaram milhares de vidas em todos os mercados em especial onde a frota circulante é moderna. A produção em alta escala permite os preços caírem e há tendência de continuarem a diminuir.

Kona: visual futurista demais e ótimo consumo

É preciso entender que a Hyundai precisava mesmo se destacar de outros SUVs médio-compactos já no mercado. Exagerou um pouco no desenho, inclusive na colocação em posição baixa dos faróis e lanternas traseiras vulneráveis em pequenas colisões. Mas o estilo do Kona híbrido pleno não chega a comprometer o conjunto e chama atenção ao ser visto de perfil pelo desenho elaborado das rodas de 18 pol. Mesmo que as colunas traseiras tenham área envidraçada diminuta. Versão avaliada foi a de topo Signature.

Dimensões bem próximas às do Corolla Cross: comprimento, 4.350 mm; entre-eixos, 2.660 mm; largura, 1.825 mm; altura, 1.580 mm. O porta-malas de 407 L fica devendo aos seus concorrentes. Motor de aspiração natural, gasolina, 1,5 L entrega 105 cv e 14,7 kgf·m, enquanto o elétrico, 44 cv e 17,3 kgf·m. Valores combinados: 141 cv e 27 kgf·m. Para uma massa em ordem de marcha de 1.525 kg fica longe de empolgar, embora ainda dentro do aceitável. No uso urbano apenas com motorista e um acompanhante até que foi bem. Contudo, se quatro pessoas a bordo e bagagem precisarem viajar, exige mais atenção em ultrapassagens nas rodovias de pista única.

Há um ponto de destaque: consumo de combustível. Em cidade é possível passar dos 18 km/l e na estrada entre 15 e 16 km/l. Assim, o tanque de 38 L permite viajar entre São Paulo e Rio de Janeiro sem abastecer. Bom o comportamento em curvas, mesmo tendo suspensão calibrada mais para o conforto de marcha.

O interior impressiona pelo quadro de instrumentos e a tela multimídia integrados, ambos de 12,3 pol. Meio estranha a posição do seletor de marchas na coluna de direção, mas como se usa poucas vezes não atrapalha tanto. Banco do motorista oferece boa sustentação lateral e firmeza correta. Quem viaja atrás dispõe de bom espaço para pernas, ombros e cabeça, mais adequado a dois adultos e uma criança.

Preço: R$ 234.990.

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 Ressalva: Na coluna da semana passada, Taos foi citado por ter o maior porta-malas do seu segmento. Contudo, pouco dias depois, Boreal o desbancou: 5% a mais.

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Coluna Fernando Calmon — SUV Boreal é aposta da Renault em segmento muito disputado

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.373 — 14/10/2024

SUV Boreal é aposta da Renault em segmento muito disputado

Foi reservado ao Brasil a estreia do SUV médio-compacto Boreal, modelo que a Renault marca sua evolução no segmento com mais de 15 concorrentes entre eles Compass, Corolla Cross, Tiggo 7 e Taos. Na dianteira seu desenho elaborado destaca-se pela assinatura luminosa do emblema-logo, capô alto e módulos de LED. Laterais são marcadas por vincos, rodas de 19 pol. (só na versão de topo) e o desenho inusitado das colunas traseiras. Lanternas traseiras bem desenhadas não seguiram a moda de interligação luminosa. Pintura bitonal da carroceria é de série na versão mais cara e opcional nas duas outras.

As dimensões do Boreal: comprimento, 4.556 mm; entre-eixos, 2.702 mm; largura, 1.841 mm; altura, 1.652mm. Porta-malas tem 522 L (padrão VDA, o correto), maior do segmento. Motor é o conhecido turbo flex, 1,3 L, 163 cv (E)/156 cv (G), 27,5 kgf·m (E)/25,5 kgf·m (G). Câmbio sempre automatizado de seis marchas com dupla embreagem. Está prevista versão híbrida, porém a marca francesa ainda não estabeleceu data de lançamento.

Interior apresenta bom grau de refinamento com destaque para revestimento dos bancos (o do motorista com massageador) e o console central elevado. Quadro de instrumentos e tela multimídia têm 10 pol. e pela primeira vez no Brasil está disponível o Google Automotive Services de série. Há quatro modos de condução: Comfort, Eco, Sport e Smart. A partir da versão intermediária já oferece freio de estacionamento eletromecânico com imobilização e liberação automáticas nas paradas.

A Renault deu especial atenção aos sistemas ADAS de auxílio avançado ao motorista. O número destes importantes recursos de segurança aumenta conforme a versão: de entrada são 13, na intermediária, 19 e na de topo nada menos de 24 itens (inclui frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres e ciclistas).

Os preços estão bem situados frente aos concorrentes. Começam em R$ 179.990 e chegam a 214.990, mas haverá condições especiais com descontos no lançamento, em quatro de novembro.

BYD anuncia primeiro híbrido plugável flex

A oportunidade surgiu pela realização, de 10 a 21 de novembro próximos, em Belém (PA), da COP (Conferência das Partes, na sigla em inglês), um fórum da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas. A BYD enviará para o evento 30 unidades dos protótipos do SUV médio Song Pro Híbrido Plugável com o primeiro motor flex que a marca vem desenvolvendo no Brasil. Lançamento previsto para abril de 2026. Até o momento apenas a Toyota comercializa um híbrido pleno (não plugável) cujo motor pode funcionar com etanol ou gasolina puros ou misturados em qualquer proporção.

O modelo chinês, na prática, teve seu peso institucional somado à segunda “inauguração” da nova fábrica da BYD, em Camaçari (BA), desta vez com presença do presidente da República. Na realidade a produção começa por juntar as primeiras peças importadas no regime SKD (sigla em inglês para unidades semidesmontadas). Numa segunda etapa passará ao regime de unidades desmontadas vindas da China e integração de alguns componentes produzidos no Brasil, prevista para 2026 (prensas, soldagens e pintura, talvez em meados do ano). A conterrânea GWM, em Iracemápolis (SP), já tem armação, pintura e montagem desde agosto último.

Nesta primeira fase, investiram-se R$ 5,5 bilhões e a capacidade de produção será de 150.000 unidades anuais que a empresa espera alcançar “em menos de três anos”. A área construída atual é de 270.000 m² e numa segunda etapa a capacidade será aumentada para produzir 300.000 unidades anuais. Em cinco anos espera vender 600.000 unidades/ano (nacionais e importadas) e assumir a liderança absoluta de vendas no Brasil.

Até agora a BYD errou em suas projeções. Pretendia vender 120.000 unidades no ano passado, depois revisou para 100.000 e no fechamento de 2024 foram 77.000 (23% a menos).

O Brasil tem uma fábrica fechada (CAOA Chery, em Jacareí-SP) e outra a ser desativada (Toyota, em Indaiatuba-SP) ainda sem data confirmada. Há uma subutilizada da JLR, em Itatiaia (RJ). E a fábrica da Stellantis, em Porto Real (RJ), também subutilizada, passará a produzir o Jeep Avenger já em 2026.

Incertezas sobre elétricos também nos EUA

Já abordei os problemas na Europa e outros específicos da Itália. Com o fim do crédito fiscal do governo americano para compra de carros elétricos, em 30 de setembro último, pairam dúvidas sobre como reagirá o mercado nos próximos anos. Análise do site Yahoo Finance, após ouvir várias fontes, aponta previsões otimistas demais feitas até o momento. Veículos elétricos (VEs) são cerca de US$ 9.000 (R$ 49.000) mais caros, em média, do que modelos a gasolina comparáveis. A diferença era quase toda coberta pelo subsídio federal agora cancelado.

Há quatro anos, Ford, GM e Stellantis afirmaram em comunicado conjunto que aspiravam atingir até 2030 uma participação de mercado de VEs de 40% a 50%, incluindo híbridos plugáveis (meu comentário: estes não são exatamente elétricos, contudo somados como se fossem, uma “invenção” da China que distorce os números de produção e vendas de VEs).

Jim Farley, CEO da Ford, afirmou agora: “Acredito que será uma indústria vibrante, porém muito menor do que pensávamos. Não me surpreenderia se as vendas de VEs caíssem para 5% do total da indústria já neste mês de outubro”. A consultoria J.D. Power projeta que VEs poderão alcançar até 20% das vendas em 2029. Já a Ernest & Young prevê atingir 50% em 2039, cinco anos depois do previsto anteriormente.

Outra consultoria, iSeeCars, foi incisiva. VEs vão bem em estados de clima quente, como Califórnia e Flórida, e em uso urbano. Todavia, só se consolidarão quando os preços forem iguais aos carros de motores a combustão, puderem rodar 800 km com apenas uma carga e recarregarem em menos de 10 minutos. Algumas marcas enfrentam pressões financeiras motivadas por investimentos fracassados ​​em veículos elétricos e foram forçadas a adiar ou cancelar projetos.

A agência de notícias Reuters relembrou um estudo conjunto de professores das universidades da Califórnia, Berkeley, Duke e Stanford: emplacamentos de VEs podem cair 27% sem o crédito fiscal federal. Alguns estados seguem a Califórnia e mantêm seus subsídios para sustentar a demanda. Até quando, ninguém sabe.

Taos 2026 vem agora do México

Para abrir espaço à nova Amarok (talvez até receba versão híbrida, a partir de 2027) na fábrica argentina de Gal. Pacheco, a VW traz agora do México (também isento de imposto de importação) o SUV médio-compacto Taos 2026. A frente segue a fórmula quase onipresente em todas as marcas de aumentar a área da grade em simbiose com o para-choque também novo. Lanternas traseiras são novas assim como a sua interligação iluminada e o emblema-logotipo agora também iluminado. Porta-malas de 498 L (padrão VDA) é o maior do seu segmento.

Internamente a novidade bem-vinda é a volta de botões de comando para os raios do volante multifuncional. Materiais de acabamento melhoraram, há iluminação ambiente com 10 opções, um novo painel que destaca a tela multimídia flutuante de 10,1 pol., além de internet 4G e carregador de celular por indução. Mecanicamente sem novidades: mantido motor flex 1.4-L, 150 cv, 25,5 kgf·m e câmbio sempre automático epicíclico de oito marchas.

Preço ainda não anunciado.

Entretanto, a VW informou que o sedã médio-compacto Jetta GLI 2026, também mexicano, estará nas concessionárias a partir de 8 de novembro por R$ 269.990. Motor 2-L turbo entrega 231 cv e 35,7 kgf·m. Câmbio DSG, robotizado, sete marchas.

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Coluna Fernando Calmon — Anfavea mantém previsão de crescimento de 5%

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.372 — 7/10/2025

Anfavea mantém previsão de crescimento de vendas em 5%

Associação dos fabricantes reconhece que o mercado de veículos leves e pesados esfriou em relação aos trimestres anteriores. Emplacamentos tiveram alta de 7,2%, no primeiro trimestre e de 2,9%, no segundo. Contudo, recuaram 0,4% de julho a setembro. No acumulado dos nove primeiros meses de 2025 as vendas cresceram apenas 2,8%. O último trimestre costuma ser o melhor do ano e a Anfavea ainda vê possibilidade de o ano terminar com avanço de 5% sobre 2024.

Este ano as altas taxas de juros, para controle da inflação fora da meta, continuam em patamar elevado, encarecendo as prestações. Entretanto, Igor Calvet, presidente da entidade, prefere ser mais otimista, embora não descarte dificuldades crescentes. “Reconheço o desafio de recuperação considerável de vendas no último trimestre, diante de uma base comparativa muito boa do final do ano passado”, avaliou.

Os estoques estão em níveis normais (26 dias) para veículos produzidos no Brasil. Modelos importados representam 136 dias estocados. Anfavea nada comentou, mas este volume atípico é, em sua maioria, de modelos da BYD para fugir do aumento escalonado do imposto de importação sobre elétricos e híbridos. Haja capital de giro chinês…

Já a Fenabrave foi mais contida. Indicou, agora em outubro, um avanço de 2,6% sobre o ano passado, no fechamento de 2025. Até junho ainda manteve a previsão de 5% de crescimento. Automóveis e comerciais leves devem ter desempenho um pouco melhor (mais 3% sobre 2024). Arcélio Santos Jr, presidente da entidade, avaliou que a interrupção de produção da Toyota (ler adiante) poderá ser absorvida por outras marcas, apesar de lamentar o desfortúnio ocorrido.

Fábrica destruída: Toyota importará motores

A filial brasileira da marca japonesa reagiu de forma rápida, apesar dos prejuízos materiais de grande monta em sua fábrica de motores de Porto Feliz (SP) destruída por vendaval com intensidade nunca vista na região. Vai importar do Japão e de outros países motores para retomar a produção parcial nas fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, porém ainda não sabe quando poderá normalizar a comercialização (possivelmente em fevereiro). Os estoques do Corolla na rede de concessionárias chegaram ao fim e restará apenas a picape Hilux importada da Argentina.

As versões híbridas flex do Corolla, que representam vendas bem menores, voltarão já em novembro. Todavia, só a partir janeiro de 2026 haverá motores importados suficientes para atender toda a demanda interna. A Toyota, entretanto, sofrerá ainda mais. Foi obrigada a adiar sine die o lançamento do Yaris Cross, um SUV compacto inédito, sua grande aposta para ganhar participação de mercado no Brasil e América do Sul. Alguns componentes do motor do novo carro são específicos (a exemplo do cabeçote) e estão sem previsão de normalização.

Yaris Cross é um produto para o segmento de maior demanda do mercado brasileiro e enfrentará entre outros o novo Honda WR-V previsto para novembro.

Kwid E-Tech, elétrico menos caro do País

Por R$ 99.990, o novo Kwid E-Tech 2026, fabricado na China, oferece um produto bem mais evoluído do que na sua estreia em 2022. O crossover subcompacto da Renault mantém o estilo que lembra um SUV. Foram retiradas as barras longitudinais no teto, modismo praticamente inútil, pois aumenta massa, preço e piora o coeficiente aerodinâmico. Quantos carros você já viu carregando tralhas no teto?

Trata-se de um modelo inteiramente novo e dimensões pouco maiores do que as do Mobi, porém é homologado para quatro lugares. O interior evoluiu bastante: quadro de instrumentos digital de 7 pol., tela multimídia de 10 pol., conexão sem fio Android Auto e Apple CarPlay e volante regulável (só em altura). Destaque maior fica por conta de 11 sistemas avançados de assistência à condução (ADAS, em inglês) que inclui até análise de cansaço do motorista. Além de câmera de ré, agrega sensores de estacionamento traseiro e dianteiro.

Motor elétrico é o mesmo: 65 cv e 11,2 kgf·m. Acelera de 0 a 100 km/h em 14,6 s (equivalente ao Mobi com gasolina) e alcance, padrão Inmetro, de até 180 km.

Leapmotor confirma vendas em novembro

Para atuar no mercado internacional, Stellantis e Leapmotor formaram, em maio de 2024, uma joint venture, com 51% do capital da primeira e 49% da segunda. A empresa foi fundada na China em 2015 e já produziu mais de um milhão de unidades. No Brasil contará com 36 pontos de vendas e assistência técnica das marcas da Stellantis, a partir do próximo mês e inicialmente importará dois modelos. Ocuparão, no entanto, salões de exposição independentes.

O C10 é um SUV elétrico de alcance estendido (como o já descontinuado BMW i3, lançado em 2013) de grande conveniência para um país de dimensões continentais e uma rede de recarga limitada. A grande vantagem é poder viajar sem preocupações sobre recarga e alcance. Trata-se de um SUV médio-grande com bom espaço interno graças ao entre-eixos de 2.825 mm (pouco maior que um Commander) e porta-malas de 475 L.

Se a bateria está próxima a esgotar, basta abastecer com gasolina para o motor-gerador de 95 cv fornecer energia necessária para o motor elétrico traseiro de 215 cv e 32,6 kgf·m. Também pode ser recarregado em tomada como todo elétrico. Alcance declarado na China é de até 1.000 km, mas o Inmetro deve homologar uma distância menor. Haverá também uma versão elétrica convencional.

O segundo modelo, B10, é também SUV elétrico de dimensões menores, com porte de um Compass. Distância entre eixos é um pouco inferior: 2.735 mm. Há duas opções de baterias e provavelmente a maior de 67,1 kW·h deve ser a escolhida para o Brasil. Motor, na especificação europeia, entrega 218 cv e 24,5 kgf·m.

Maverick Tremor: espaçosa e bom preço

Mercado de picapes médias oferece tantas alternativas que classificá-las é tarefa difícil, se consideradas as dimensões da Maverick: comprimento, 5.096 mm; entre-eixos, 3.075 mm; largura, 1.844 mm; altura, 1.758 mm. O entre-eixos, por exemplo, referência de espaço para pernas no banco traseiro, é apenas 10 mm menor que a Hilux; largura (sem espelhos) só 11 mm menos que a japonesa líder de mercado. Apenas no comprimento e na altura o modelo da Toyota se impõe. Contra sua adversária mais direta, Rampage, a comparação é equilibrada em tamanho. Embora a Maverick perca nos ângulos central e de saída, ganha no ângulo de entrada. Caçamba de 943 litros da picape da Ford é apenas 6% menor que da Ram.

Motor a gasolina 2-L, turbo, 253 cv, 38,7 kgf·m e o câmbio automático de oito marchas vão muito bem na Tremor, que se destaca pelo silêncio de marcha e o bom desempenho, tanto em uso urbano quanto em estrada. Consumo de combustível, obviamente, foi alto durante a avaliação em asfalto e terra, porém dentro do previsível para veículos deste porte: 7,7 km/l (cidade) e 10,7 km/l (em autoestrada). Uma de suas boas características é o diâmetro de giro que, embora não informado pelo fabricante, facilita manobras de retorno e de estacionamento (com ajuda de câmeras em visão de 360°).

Na parte interna, a central multimídia tem tela maior de 13,2 pol.  Sensores de proximidade ajudam ao estacionar. Boa posição de guiar, mais parecida com a de automóvel do que de picape. Espaço para os passageiros no banco traseiro rivaliza com modelos de maior porte. Acabamento explora diferentes materiais e texturas.

Maiores destaques da versão Tremor: elevação da suspensão em 22 mm e vão livre ao solo de 226 mm. Melhora toda a geometria off-road com ângulos de 30,9º de entrada, 21,3º de saída e 20º, central. Há ainda bloqueio do diferencial traseiro, botão 4WD que indica tração 4×4 constante, pneus do tipo todo-terreno 235/65R17, controle de velocidade e modo de condução fora-de-estrada. Ganchos de reboque na cor laranja diferenciam esta versão.

Importada sem imposto do México, preço é competitivo: R$ 239.990,00.
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Coluna Fernando Calmon — Salão de Munique marca a volta de híbridos e a combustão

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.369 — 16/9/2025

Salão de Munique marca a volta de híbridos e motores a combustão

Quem imaginava o declínio avassalador dos salões de automóveis se deparou com um fenômeno interessante no Salão de Munique, encerrado no domingo passado. Claro que não se compara aos tempos de opulência do Salão de Frankfurt, de longe o maior do mundo em número de expositores e que rivalizava com de Paris em termo de visitantes. Munique demonstrou que fabricantes europeus voltaram com força e passaram a desafiar marcas chinesas que aproveitaram a “onda elétrica” para atrair os visitantes.

Carros elétricos sempre chamam atenção pela novidade e em Munique não foi diferente. Os alemães destacaram-se com o BMW iX3, Mercedes-Benz GLC EQ, VW ID.Cross e Audi Concept C (estes dois últimos ainda em nível conceitual, mas com linhas quase definitivas). Hyundai Ioniq 3 também sobressaiu, porém os chineses não ficaram atrás com o Xpeng P7 e o Xiaomi YU7. Para o Brasil, destacou a Autoesporte em entrevista com Thomas Schäfer, CEO global da Volkswagen, as próximas gerações do T-Cross e Nivus terão versões híbridas básica e plena, projetadas como derivações do T-Roc europeu.

Motores a combustão em versões híbridas também se destacaram no salão: novo Clio, Kia K4, Porsche 911 Turbo S T-Hybrid (711 cv e 81,6 kgf·m, valores recordes de potência e torque) e até a primeira station híbrida plugável da BYD, Seal 6 DM-i Touring.

Na véspera da abertura do Salão de Munique, em entrevista ao site americano Politico, o presidente da BMW, Oliver Zipse, voltou a classificar como enorme erro da União Europeia (UE) proibir a venda de motores a combustão em 2035. Esta não é posição isolada do grupo alemão. Em algum momento a UE, tudo indica, irá recuar em favor dos três níveis de híbridos. Estes têm o papel de transição inteligente até os elétricos superarem obstáculos de preço, tempo de recarga e rede de eletropostos, entre outros.

México impõe tarifas elevadas para carros chineses

Ao contrário do Brasil, que demorou a perceber a “invasão” de carros chineses, o México acaba de elevar de 20% para 50% a alíquota do imposto importação para qualquer tipo de veículo chinês em motorização (combustão, híbrido ou elétrico). O governo afirma que os preços baixos desequilibram a concorrência e afetam os empregos de sua indústria automobilística. A China protestou e até fez ameaças ao México para pensar duas vezes antes de tomar esta decisão. De nada adiantou, pelo menos por agora.

A alíquota para importação de carros no Brasil é de 35%, todavia carros elétricos e híbridos foram até isentos entre 2015 e 2023. Contudo, a BYD importou e estocou no ano passado um volume estimado de mais de 70.000 carros em poucos meses. Observei naquele momento que nenhum outro importador iniciou um movimento para importações em massa, pois implicaria uma despesa financeira enorme e descabida. Nem mesmo outras marcas chinesas se movimentaram nesta direção.

O Governo Federal não deu atenção a esta distorção de mercado até julho último, quando resolveu antecipar de forma bem camarada (suaves aumentos semestrais) a volta aos 35%. Esta alíquota do imposto de importação existe no Brasil desde 1995 e nunca houve exceção.

Note-se também que a União Europeia (UE), ainda no ano passado, também impôs alíquotas de até 45% sobre elétricos chineses importados. Logo marcas da China anunciaram a intenção de erguer fábricas em países da UE para escapar da taxação. A BYD constrói uma unidade fabril na Hungria e promete outra na Turquia.

É difícil saber de que forma o governo chinês atua internamente, mas notícias recentes dão conta de produção de veículos em excesso e isso já traz problemas.

Tera, em duas versões, vai bem no dia a dia

O primeiro SUV compacto da VW pode até lembrar um pouco um hatch de teto alto, mas isso não impediu que o Tera escalasse relativamente rápido em vendas no segmento mais importante do mercado. Na primeira quinzena deste mês, por exemplo, aparece como nono automóvel mais vendido (2.797 unidades, apenas 71 à frente do Tracker), segundo dados da Bright Consulting. Até o fechamento do mês costuma haver alterações na classificação, contudo é para se observar. Avaliei a versão mais em conta (motor de aspiração natural e câmbio manual) e a mais cara (turbo com câmbio automático).

Cada uma atende a um público, apesar do câmbio manual estar em franco declínio de vendas no Brasil e até mais na Europa.

Tera de entrada, único com motor de aspiração natural e câmbio manual de cinco marchas, ao preço de R$ 105.890. Motor flex de 1 litro entrega 84 cv/10,3 kgf·m (E) ou 77 cv/9,4 kgf·m (G). Câmbio manual de cinco marchas com a tradicional precisão de engate. Conjunto mostra desempenho razoável; sua massa em ordem de marcha de 1.078 kg permite acelerar de 0 a 100 km/h em 13,8 s (com etanol).

SUV mais barato da VW destaca-se por ser o primeiro com frenagem autônoma de emergência de série com este conjunto motriz. No trânsito urbano ressente-se de acelerações mais convincentes, mas desde que se use o câmbio manual de cinco marchas de forma correta, fica longe de decepcionar. Comportamento em estradas, principalmente em ultrapassagens, merece mais atenção pela relação massa-potência limitada. A tela multimídia de 10,1 pol. está entre as melhores por seu brilho e nitidez.

Na versão mais cara (High 1.0 TSI) o preço salta para R$ 141.890 com motor turbo de 116 cv (E)/109 cv (G) e 16,8 kgf·m (E) ou (G) e câmbio automático de seis marchas. A massa é maior, 1.169 kg, contudo acelera em 11,7 s de 0 a 100 km/h com etanol. Destaques: freios a disco nas quatro rodas, bom acabamento, espaço traseiro adequado para pessoas de até 1,70 m de altura e apoio regulável para o braço direito do motorista. Carregador de celular por indução inclui refrigeração com fluxo regulável. Comportamento seguro em curvas e destaque para a estabilidade direcional.

Haval H9 alia robustez e pacote de tecnologia

SUV de sete lugares da GWM combina desempenho fora de estrada, espaço interno e garantia de fábrica abrangente de 10 anos. A marca chinesa importou uma só versão, a topo de linha Exclusive TD480. Dimensões (mm): comprimento, 4.950; entre-eixos, 2.850; largura, 1.976; altura, 1.930; ângulo de entrada, 31°; ângulo de saída, 25°; capacidade de imersão, 800 mm; porta-malas, 88 a 791 L (até o teto, fora do padrão VDA); tanque: 78 L.

Trem de força é o mesmo da picape Poer: 2,4 L, turbodiesel, 184 cv, 48,9 kgf·m, consumo (Inmetro) 9,1 km/l, urbano e 10,4 km/l, estrada. Câmbio automático de nove marchas, tração configurável em 4×2, 4×4 High e 4×4 Low com sete modos de condução. Soma-se aos bloqueios de diferenciais uma função que reduz o raio de giro em até 1,5 m. Suspensão dianteira independente e traseira com eixo rígido, cinco braços. Molas são helicoidais. Mantém a robusta construção de carroceria sobre chassi, porém com massa em ordem de marcha de elevados 2.525 kg. Isso limita aceleração de 0 a 100 km/h a 13 s.

No interior, aos ajustes elétricos dos bancos dianteiros somam-se massagem, ventilação e aquecimento. A segunda fileira conta com saída de ar-condicionado (também na terceira fileira) e regulagem longitudinal. Traz teto solar panorâmico, vidros duplos para melhor isolamento acústico, central multimídia de 14,6 pol. com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e freio de estacionamento eletromecânico. Há ainda frenagem integrada IBC, mais rápida e precisa que o tradicional.

Primeiro contato foi em São Francisco de Paula (RS), sob chuva constante e o mesmo terreno encharcado que a picape Poer também enfrentou. Apesar do porte avantajado, o Haval H9 mostrou-se ágil no fora de estrada. A suspensão filtrou bem os impactos no percurso de 50 km, porém sua massa elevada prejudica as retomadas.

Preço: R$ 319.000.
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Coluna Fernando Calmon – Pela primeira vez, Brasil importa mais da China do que da Argentina

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.368 — 9/9/2025

Pela primeira vez, Brasil importa mais da China do que da Argentina

Esse aumento de importação refere-se ao mês passado e deve ser revertido nos próximos meses. Argentina é o maior cliente das exportações brasileiras, enquanto obviamente o Brasil nada exporta em veículos para a China. No entanto, o cenário mudará com a produção no País da GWM, BYD e GM (em novembro, no Ceará, com a Comexport que iniciará a montagem do chinês Spark, onde já se fabricou o SUV Troller). A fabricação de modelos chineses no Brasil começa no regime SKD, veículos semidesmontados e praticamente sem conteúdo nacional, porém este crescerá de forma paulatina.

Enquanto isso, o mercado de veículos novos continua sinalizando crescimento menor do que o previsto no início do ano. O presidente da Anfavea, Igor Calvet, atribuiu às taxas de juros altas que impactam nas prestações dos financiamentos. Nos oito primeiros meses deste ano emplacaram-se 1,668 milhão de unidades de veículos leves e pesados resultado apenas 2,8% acima deste mesmo período do ano passado.

A associação ainda não mudou a estimativa de aumento de 5% nas vendas de 2025 frente a 2024. Historicamente o segundo semestre costuma ser mais positivo que o primeiro. O mercado de caminhões já engatou a marcha à ré, contudo o programa Carro Sustentável tem apresentado bons resultados: os seis modelos habilitados de cinco marcas cresceram 26% em relação ao mesmo período do ano passado. No entanto, são carros que deixam baixa margem aos fabricantes e tendem a perder um pouco de fôlego nas vendas. Aquele programa se encerra no final de 2026, quando começa a reforma tributária e o IPI será extinto.

Participação de mercado nos primeiros oito meses deste ano de automóveis e comercias leves: gasolina, 4,6%; híbridos, 4%; híbridos plugáveis, 3,5%; elétricos, 2,9%; diesel, 10,2% e flex, 74,8%. Chama atenção a baixa taxa de aceitação de elétricos que terminaram o ano passado com 2,5% de penetração e este ano subiram para apenas 2,9%, mesmo com imposto de importação como subsídio direto. Espera-se uma melhora, quando avançar a sua produção nacional.

Linha 2026 chega para Citroën e Peugeot

Novidade é a versão XTR para o C3 e o Aircross. Têm um apelo levemente aventureiro e, de acordo com o fabricante, chegam mais robustos. Os pneus de uso misto são Pirelli Scorpion de 15 e 17 pol., respectivamente, para os dois modelos. Ambos receberam filetes verdes nas laterais. Em relação com a natureza a costura dos bancos que também é verde.

O C3 XTR manteve o motor atual 1-L Firefly de três cilindros sem alterações: 75 cv (E)/71 cv (G); 10,7 kgf·m (E) e 9,8 kgf·m (G). Preço: R$ 88.990. Em avaliação inicial, no Rio de Janeiro (RJ), pouco se notou em relação aos pneus, mas um detalhe foi reformulado: a posição dos acionadores dos vidros traseiros, no console central, e que agora também ficam na porta do motorista.

Aircross XTR está disponível apenas na versão de 7 lugares (R$ 129.990). Motor 1-L turbo de três cilindros manteve 130 cv (E)/125 cv (G) e 20,4 kgf·m (E/G). Câmbio automático CVT, sete marchas. No percurso de teste, por ser maior e mais pesado, inclina mais em curvas e assim um pouco menos dinamicamente confortável.

O Basalt estreia a versão Dark Edition com acabamentos escurecidos e detalhes em vermelho no defletor e na costura dos bancos. Motor é o mesmo do Aircross e o preço R$ 114.990.

Novidade nos Peugeot 208 GT T200 Hybrid e 2008 GT T200 Hybrid (mesmo motor do Citroën) é o sistema híbrido básico (semi-híbrido) que estreou nos Fiat Pulse e Fastback em novembro de 2024. Há redução de até 10% no consumo de combustível no ciclo urbano e até 8% a menos em emissões. Trata-se de um alternador/motor de arranque de 3 kW (4 cv), que alimenta a bateria comum de chumbo-ácido e a bateria de íon de lítio de 11 A·h do sistema híbrido básico. Motor é desligado em paradas e religado automaticamente de forma suave e silenciosa. O sistema só não entra em funcionamento se o ar-condicionado estiver em processo de climatizar a cabine.

Em ambos os modelos há novos faróis de LED e DRL verticais, além de grades específicas.

Preços: 208, de 91.990 a 126.990 e 2008, de 133.390 a 162.990.

Golf GTI só por encomenda para março 2026

Volkswagen montou uma estratégia diferente para comercializar a versão mais potente do Golf, depois de seis anos de ausência do modelo. O GTI Experience Club vai abrigar os compradores que terão de ser ex-proprietários de versões GTS, GLI e GTI ou já possuam qualquer outra marca de modelos esportivos do grupo alemão. Os futuros proprietários devem dar uma entrada de 10%, a partir de agora, e as entregas serão em março de 2026. O GTI de oitava geração e meia (com pequenas alterações) custa R$ 430.000 com o clássico estofamento xadrez e R$ 445.000 com estofamento em couro especial, além de bancos dianteiros com resfriamento e aquecimento.

Essa versão será oferecida com as devidas modificações para estradas e ruas do País. Pelo menos de início a Volkswagen pede direito de recompra, quando o proprietário for vendê-lo. Motor 2-L entrega 245 cv e 37,7 kgf·m. O GR Corolla, também importado, custa entre R$ 416.990 (versão Core) e R$ 461.880 (versão Circuit). Diferença de potência é grande, 304 cv, mas o torque exatamente igual 37,7 kgf·m e a tração 4×4. O japonês tem câmbio manual de seis marchas, enquanto o alemão dispõe de um automatizado de sete marchas e dupla embreagem. Outro japonês é o Civic Type R: 297 cv, 42,8 kgf·m, também com câmbio manual de seis marchas, R$ 434.900.

Primeiro contato com o Golf GTI foi muito breve, na pista do aeroporto de São Joaquim da Barra (SP). Mas a essência esportiva do modelo está presente, além da robustez do conjunto que sempre o marcou. Posição ao volante muito boa e o banco bem firme sem causar desconforto. A tela multimídia de 12,9 pol. tem ótima definição, apoio perfeito para o pé esquerdo e alavanca seletora de câmbio do tipo joystick, além de carregador de celular por indução. Motor apresenta ronco discreto e respostas imediatas, embora inferior aos dois concorrentes orientais. Aceleração 0 a 100 km/h em 6,1 s.

Picape média Poer da GWM estreia com bom preço

Objetivo é tornar-se alternativa viável dentro de um dos segmentos mais disputados do mercado. Poer P30 estreia com motor 2,4 L, turbodiesel, 184 cv, 48,9 kgf·m, câmbio automático de nove marchas, além de tração configurável em 4×2, 4×4 High e 4×4 Low. A cabine tem central multimídia de 14,6 pol., câmeras 360° e bancos dianteiros climatizados. Destaque para condução semiautônoma nível 2+. Dimensões um pouco maiores que as da Toyota Hilux: comprimento, 5.416 mm; entre-eixos, 3.230 mm; largura, 2.107 mm; altura, 1.884 mm; vão livre do solo, 227 mm, caçamba, 1.135 L; massa em ordem de marcha, 2.050 kg.

Primeiras impressões da picape média chinesa foram em um percurso de aproximadamente 50 km nos arredores de São Francisco do Sul (RS). O teste off-road mesclou trechos de lama, subidas íngremes e passagens estreitas, o que exigiu robustez mecânica e recursos de tração eficientes.

No terreno mais difícil, surpreendeu pela facilidade em superar obstáculos. O motor entregou desempenho bom (embora abaixo de concorrentes com mais de 200 cv) desde baixas rotações e nível baixo de ruído. Com modos High e Low, o conjunto de tração 4×4 mostrou disposição em condições críticas. As suspensões filtraram bem os impactos, mesmo em situações de maior exigência.

O sistema de câmeras ajudou na visualização em espaços estreitos, enquanto os modos de condução facilitaram a adaptação da picape ao tipo de piso. Dentro da cabine com bom acabamento, o conforto não ficou em segundo plano, particularmente o isolamento acústico. No geral proporcionou uma experiência adaptada ao uso severo no Brasil e pronta para uma concorrência de mercado desabrida.
Preço: R$ 240.000 a R$ 260.000.
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Coluna Fernando Calmon — GWM inaugura fábrica e integra fornecedores locais

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.365 — 19/8/2025

GWM inaugura fábrica e integra fornecedores locais

A produção começa, como em toda fábrica, mais lenta. Todavia, a GWM (maior marca chinesa de autoveículos com capital 100% privado) apresenta planos bem estruturados de crescimento. Planeja aumentar sua capacidade produtiva atual de 50.000 unidades anuais em Iracemápolis (SP) para até 300.000 unidades. Assim poderá atender também a exportações dentro do Mercosul e México. A empresa investiu R$ 4 bilhões nesta primeira fase e terá 1.000 funcionários até o final do ano. Mas os planos incluem mais R$ 6 bilhões entre 2027 e 2032, além de dobrar o número de empregos diretos.

Primeiros modelos a deixarem as linhas de produção são o SUV híbrido médio Haval H6 com motor a gasolina, a picape média Poer P30 e o SUV de sete lugares H9, estes dois últimos com motores turbodiesel. Ao contrário da BYD que “inaugurou” sua fábrica em Camaçari (BA) sem produzir nada com conteúdo local até agora, a GWM inicia com soldagem manual, seguida por operações com 18 robôs e quatro estações automáticas de pintura. Há 18 fornecedores nacionais no momento entre eles Basf, Bosch, Continental, Dupont e Goodyear. No total, 110 firmas cadastraram-se com interesse em suprir componentes.

A GWM anunciou a construção de um Centro de Pesquisa & Desenvolvimento dentro do terreno da fábrica de Iracemápolis, construída pela Mercedes-Benz em 2016, fechada em 2020 e vendida em 2021. O foco será em tecnologia flex, sistemas híbridos e elétricos. Também desenvolverá projetos chineses para as condições de uso e rodagem no Brasil e América do Sul. O centro contará com mais de 60 técnicos e engenheiros, terá 4.000 m² de área construída e deverá abreviar o lançamento de novos produtos, além de aperfeiçoar os três modelos atuais.

A marca dá demonstrações de compromissos com o País e de querer crescer de forma contínua para gerar empregos.

Ainda mais esportivo, Mustang Dark Horse

Trata-se da versão mais próxima de um modelo de competição, cujo V-8, 5-litros, de aspiração natural entrega 507 cv, 57,8 kgf·m e calibração específica para o Brasil, inclusive de amortecedores e molas. Entre os pormenores escurecidos do Dark Horse estão para-choques, faróis, faixas no capô, carcaças dos retrovisores, rodas, pinças de freio, ponteiras duplas de escapamento e defletor traseiro funcional.

Na avaliação ao longo de 90 km, de São Paulo até Mogi Guaçu (SP), destaques para boa pegada do volante e a suspensão adaptativa no modo Normal que pouco prejudica o conforto de marcha. Naturalmente exige atenção em lombadas nem tão altas ou rampas de acesso a garagens. Resposta do acelerador bastante progressiva.

Em três voltas no autódromo Velocitta, para testar o modo Pista, impressionaram muito bem as reações e a precisão do volante. Controle de estabilidade permissivo na medida certa, inclusive um bem leve sobresterço adequado para situações de exigência severa em curvas. Não traz sensação de “adernar” e sim próxima a de um carro de competição.

O câmbio automático de 10 marchas com borboletas para trocas manuais têm uma função bem interessante: ao manter a haste apertada as marchas reduzem-se automaticamente até atingir a rotação ideal. O escapamento permite sonoridade ímpar e empolgante acima de 5.000 rpm. Aceleração de 0 a 100 km/h é a esperada para esse tipo de cupê: 3,7 s.

Preço: R$ 649.000.

Commander 2026: alterações visuais e preço menor

São atualizados grade, para-choque, assinatura de LEDs no conjunto ótico dianteiro e rodas de 18 e 19 pol. Na traseira, lanternas interligadas têm agora iluminação contínua de LEDs. Para as versões de topo, Overland e Blackhawk, a alavanca do câmbio automático de nove marchas foi substituída por seletor rotativo no console. Uma câmera 360° facilita manobras e é bastante útil no uso fora de estrada em trilhas mais difíceis. Entre-eixos de 2.793 mm garante espaço interno muito bom. Destaque também para o porta-malas de 223 L (sete lugares) até 661 L (cinco lugares).

Versões de cinco e de sete lugares, dos três motores, mantidos sem alterações. Destaque para o Hurricane 2-L turbo, gasolina, 272 cv, 40,8 kgf·m, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 7 s, na versão de topo Blackhawk. Há também o 1,3 L, turbo flex, 176 cv, 27,5 kgf·m, câmbio automático de seis marchas, tração 4×2 e o Multijet turbodiesel 2,2-L, 200 cv e 45,9 kgf·m, câmbio automático de nove marchas e tração 4×4.

Avaliação dinâmica em Mendoza, Argentina foi feita com os motores Multijet e Hurricane. Versão diesel oferece uma arrancada vigorosa, porém de reação contida em rotações médias e altas. Já o motor a gasolina, apesar de um pouco menos de ímpeto inicial, impõe sua maior potência logo que a velocidade aumenta, às custas do consumo de combustível obviamente maior. Trecho de terra com muitos aclives, declives e obstáculos mais radicais foram vencidos sem grande dificuldade.

Preços: R$ 220.990 a R$ 324.990 (reduzidos em até R$ 19 mil).

Ram Dakota sofistica segmento de picapes médias

Com lançamento previsto para o início do ano que vem, a Dakota recupera o nome usado de 1998 a 2001 pela Dodge. O projeto é o mesmo da Titano (por sua vez baseada na picape monobloco Changan Hunter chinesa), porém bem mais sofisticado no visual e equipamentos. Na prévia em São Paulo (SP) do show car, o interior não pôde ser visto. Externamente impressiona pela extensa linha de LEDs de uma extremidade à outra que se integra aos faróis, além de uma entrada de ar no capô com três pontos de luz laranja. Não podia faltar um guincho elétrico.

Para se diferenciar da Titano, recebeu alguns vincos na carroceria. Faziam parte da picape exibida kit de suspensão elevada, pneus todo-terreno de 33 pol. de diâmetros e rodas de 18 pol. com beadlock (travas de talão), recurso para evitar o destalonamento dos pneus em condições de baixa pressão necessárias no uso extremo fora de estrada. Chama atenção também o estepe aparente em posição inclinada na caçamba junto ao arco de proteção que inclui luzes de LED. Na traseira, lanternas e para-choque são novos.

Trem de força é o mesmo 2,2 L, turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm, combinado ao câmbio automático de oito marchas e à tração integral (4WD). Dakota de série não receberá todos os equipamentos da unidade exibida.

SIMEA 2025 debateu temas de alta relevância

Em sua 32ª edição, o Simea (Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva), promovido pela AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) focou nos pontos mais relevantes para o futuro da indústria automobilística no Brasil e no mundo. Os avanços do País são notáveis desde a criação do Proconve há 39 anos quanto a emissões veiculares. Um automóvel em 1986 poluía o equivalente a 136 veículos atuais, embora poucos se lembrem disso. Há novas fases previstas para 2030, contudo sem avançar na direção de inspeção veicular e renovação de frota (em especial de veículos pesados) será muito difícil garantir ar mais limpo.

Relembrou-se o grave problema de infraestrutura no Brasil: 65% de cargas transportadas por rodovias, das quais apenas 12% pavimentadas. Gera desperdício de 1,18 bilhão de litros de combustível e emissões adicionais de 3,13 milhões de toneladas de CO₂ por ano.

Hibridização, eletrificação, direção automatizada e experiência digital do usuário guiarão o desenvolvimento nos próximos anos. Pilares dessa transformação: comunicação móvel, computação em nuvem, novas tecnologias de software, inteligência artificial, engenharia de dados e semicondutores de alta desempenho para integrar o veículo ao ambiente externo. Até 2030, o mercado automobilístico mundial de eletrônica e software deve movimentar US$ 462 bilhões. O País tem que se inserir nesse contexto.

Houve consenso sobre o papel estratégico dos biocombustíveis. Eletrificação combinada ao etanol oferece rota competitiva de redução de emissões de CO2 dentro do conceito correto do “poço” à roda.www.fernandocalmon.com.br

 

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Coluna Fernando Calmon — Automóveis de entrada têm desempenho positivo

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.363 — 5/8/2025

Automóveis de entrada mostram desempenho positivo em julho

 

Embora os reflexos do Programa Carro Sustentável só tenham começado no dia 10 do mês passado, a movimentação e as vendas nas concessionárias aumentaram. De acordo com a Fenabrave, apesar de apenas cinco marcas se enquadrarem nos requisitos exigidos, houve resultado positivo. Em julho do ano passado, somaram 85.588 emplacamentos e, no mesmo mês deste ano, após a divulgação do decreto, os modelos enquadrados totalizaram 95.305 unidades, crescimento de 11,3%. Carros especificamente com motor de 1 litro tiveram desempenho um pouco melhor: mais 13%. O resultado também foi influenciado por descontos promocionais agregados pelos fabricantes.

Na comparação a julho deste ano, que teve três dias úteis a mais que junho, as vendas totais, incluídos veículos comerciais, deram um salto de 14,2%. No entanto, o volume acumulado somados todos os segmentos em 2025 de 1,442 milhão de unidades avançou apenas 4,1% em relação aos sete primeiros meses de 2024. Por estes números conclui-se que sem o programa federal de estímulos o mercado teria um percentual de avanço bastante modesto. Especificamente caminhões e ônibus, um dos termômetros da saúde econômica do País, tiveram vendas estagnadas em relação ao ano passado.

De acordo com Arcélio Santos Jr., presidente da Fenabrave, “a nova política de IPI para uma parte importante dos automóveis impactou os preços dos modelos de entrada, o que estimulou a demanda já no mês da sua implementação e deve se refletir nos emplacamentos do restante do ano”. Por este resultado preliminar positivo a entidade manteve a previsão de crescimento de 5% nas vendas de automóveis e veículos comerciais em 2025 sobre 2024.

Em contraste com a análise corretamente discreta e confiável da associação das concessionárias, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) apresenta seus números com o otimismo exagerado de sempre. Ao considerar apenas os veículos elétricos de verdade em todo o Brasil, a entidade informa que se atingiu “um feito inédito ao registrar 7.010 unidades comercializadas em julho, o maior volume mensal da série histórica. Até então, o recorde havia sido alcançado em maio, com 6.969 unidades”. De fato, passa entusiasmo sem sentido: recorde anterior superado por apenas 0,6%… Forçar uma situação dessa maneira pode sinalizar dificuldade à frente.

A venda de elétricos no Brasil mantém-se naquela fase de comemorar bases comparativas muito baixas e mesmo assim o mercado ainda está longe de se firmar. Como todos os modelos são importados e o imposto de importação chegará a 35% já no próximo ano, somente a produção nacional pode melhorar as vendas de verdade. Todavia, sem fabricação local de baterias e uma queda maior dos preços, os elétricos continuarão como mercado de nicho, ao contrário dos híbridos que crescerão bem mais.

Habilitação será ampliada, mas há dúvidas

A iniciativa tem méritos pois, segundo o Ministério dos Transportes, 39% dos proprietários de carros dirigem sem a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e o percentual sobe para 45% no caso de veículos de duas rodas. Não se sabe como esses percentuais foram calculados e certamente estão errados, pois se baseiam nos apontamentos oficiais com uma enorme distorção. A frota registrada tem pouco a ver com a frota circulante. Inexiste controle sobre veículos abandonados, desmontados ou sucateados. O Sindipeças faz estudos anuais e os dados são públicos no seu site.

Certo que há um vasto contingente de condutores não habilitados e isso traz riscos à segurança do trânsito. Como diminuí-lo foi explicado de forma vaga pelo ministro Renan Filho. “Democratizar o acesso à habilitação, tornando-o mais acessível e menos burocrático” é apenas uma frase de efeito. Sem adiantar como e quando passará das intenções. Tudo ainda se limita a estudos. Obviamente a solução passa não apenas por uma rede de Centros de Formação de Condutores (autoescolas) que dê maior atenção ao ensino técnico, sem se limitar à decoreba das regras de trânsito para o exame escrito e deixar de aprofundar ou fazer compreender o perigoso trânsito brasileiro.

Bem posicionado está o Detran-SP: “Fundamental que qualquer mudança preserve e reforce a qualidade da formação dos motoristas (…) e não se comprometa a excelência no processo de aprendizagem.”

Seguro de carros fica estável em 11 capitais

Apesar do número de acidentes de trânsito continuar em alta, os preços das apólices (no jargão segurador chama-se prêmio) praticamente não aumentaram no último mês de junho tanto para o perfil masculino quanto o feminino. A variação foi de apenas 1% para homens e 2% para mulheres. No primeiro semestre, a redução foi de cerca de 15% e 14%, respectivamente. Levantamento feito pela Minuto Seguros.

Segundo esta corretora digital independente, em junho o segurado masculino pagou em média o prêmio de R$ 2.133,86, cerca de 1% acima do mês anterior. No caso das mulheres houve uma leve alta de cerca de 2%, chegando aos R$ 2.175,50. A pesquisa foi feita seguindo os perfis homem e mulher, 35 anos, casado(a).

Entretanto, o cenário apontado em média por seguradoras tradicionais é diferente. Consultei um corretor particular e ele informou que em geral ocorre justamente o contrário. O segurado masculino, principalmente jovens e solteiros, em geral quase sempre paga um preço superior pela apólice, entre outros motivos porque os consertos resultantes de acidentes costumam ser mais caros.

Porém, a diferença entre gêneros tem diminuído. Antes de existirem recursos de segurança ativa as colisões eram mais graves e, em consequência, os consertos encareciam.

Argo e Cronos analisados em sequência

Hatch e sedãs compactos têm públicos distintos. Contudo, nesta avaliação conjunta dos dois modelos da Fiat, o hatch Argo confirma sua posição competitiva (segundo em vendas neste segmento, atrás apenas do Polo). Já o sedã Cronos aparece em quarto lugar, somente 380 unidades a menos do que o terceiro colocado, o HB20S. Números do primeiro semestre.

O Argo é oferecido em quatro versões e avaliei a Trekking 1.3 CVT, topo de linha. Suas dimensões estão dentro da média deste segmento: comprimento, 4.031 mm; entre-eixos, 2.521 mm; largura, 1.750 mm; altura, 1.538 mm. Porta-malas: 327 L. Motor flex de quatro cilindros e 1,3 litro aspirado: 107 cv (E)/98 cv (G); 13,7 kgf·m (E)/13,2 kgf·m/(G). A diferença de potência entre etanol e gasolina (mais 9%) demonstra se tratar de um bom motor flex. Câmbio CVT de sete marchas garante boas acelerações (0 a 100 km/h em 11,3 s com etanol) e, apesar do diferencial curto, em autoestradas consegue manter 2.400 rpm a 120 km/h, bem razoável.

Na linha 2026, as principais novidades: faróis principais e de neblina de LED, multimídia com espelhamento sem fio para AndroidAuto e Apple CarPlay, além de acabamento escurecido no interior. Muito úteis o sensor de estacionamento traseiro e o assistente de partida em rampa. Posição de dirigir elevada é o padrão da marca italiana e agrada em especial no uso urbano nesta versão Trekking com altura de rodagem um pouco maior. Preço com incentivo governamental: R$ 108.980.

Quanto ao Cronos 1,3 T Precision, fabricado na Argentina onde os sedãs imperam, chama atenção a nova frente com grade de desenho atraente, novo para-choque, além de faróis de neblina e principais (ambos de LED) modificados e acendimento automático. Dimensões: comprimento, 4.372 mm; entre-eixos, 2.521 mm (igual ao Argo); largura, 1.726 mm; altura, 1.524 mm. Porta-malas oferece generosos 509 L, 40 L maior que o do Onix sedã, por exemplo. Motor e câmbio, o mesmo do Argo. Massa em ordem de marcha de 1.190 kg é apenas 29 kg maior que o Treking. Assim, na prática, o desempenho de ambos praticamente o mesmo.

Central multimídia, como a do hatch, poderia ser maior, mas o pareamento com o celular funcionou de acordo. Também se destaca o conforto de marcha. O comportamento em curvas transmite sensação melhor que a do Argo cujo centro de gravidade é um pouco mais alto. Preço com incentivo governamental: R$ 119.900. www.fernandocalmon.com.br

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Coluna Fernando Calmon — Embate entre Anfavea e BYD é resolvido

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.362 — 29/7/2025

 

Embate entre Anfavea e BYD resolvido, afinal, pelo governo

O desentendimento entre fabricantes associados à Anfavea e a BYD mostrou que o mercado brasileiro tem relevância e desperta choques de interesse. Em termos de produção a OICA (Organização Internacionais dos Fabricantes de Autoveículos) apontou o Brasil como sétimo maior produtor mundial em 2024, com 2.549.595 automóveis e veículos comerciais. Na classificação por tamanho do mercado o País aparece em sexto (atrás de China, EUA, Japão, Índia e Alemanha): 2.634.904 unidades.

Portanto, não se devem estranhar os manifestos que pontuaram os dias anteriores à reunião do Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), em 30 de julho. Anfavea começou por relembrar que o setor automobilístico gera 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos e representa um dos pilares da economia nacional. Teve impacto ainda maior a carta enviada ao presidente da República pelos presidentes de quatro fabricantes: Ciro Possobom, Volkswagen; Emanuele Cappellano, Stellantis; Evandro Maggio, Toyota e Santiago Chamorro, General Motors.

“A possível aprovação de incentivos à importação de veículos semidesmontados (SKD) ou desmontados (CKD) impacta a competitividade da produção local e reduz o valor agregado nacional, além de ameaçar empregos, inovação e a engenharia brasileira.”

BYD respondeu com a deselegância de sempre: “Porque se os dinossauros estão gritando, é sinal de que o meteoro está funcionando”. A empresa deve entender bem de dinossauros porque em pleno Século XXI foi flagrada com empregados trazidos da China e tratados com métodos análogos à escravidão, conforme o Ministério Público do Trabalho da Bahia.

A Gecex-Camex acabou por deliberar uma solução intermediária, mas se não atendeu totalmente o pleito da Anfavea, chegou perto. Quanto à BYD, ela terá que se limitar a uma cota (US$ 463 milhões/R$ 2,55 bilhões), até janeiro de 2026, de isenção do Imposto de Importação para CKD e SKD. Híbridos e elétricos CKD passam a recolher imposto de importação de 35% a partir de janeiro de 2027, não mais em julho de 2028. Portanto, 18 meses antes.

Incertezas sobre alternativas de propulsão

A Stellantis anunciou que desistiu do hidrogênio (H2) em substituição ao diesel em furgões de carga de porte grande e médio na Europa, como já acontecido com a Renault. As justificativas são óbvias: preço elevado, rede de abastecimento mínima, custos altos de desenvolvimento e desempenho baixo. Além disso, o H2 majoritariamente obtido de fontes fósseis não resolve a necessidade de desenvolver alternativas viáveis ao petróleo.

Honda descontinuou o Clarity a hidrogênio em 2022, porém tem planos para 2027. Resta o sedã Toyota Mirai elétrico abastecido a hidrogênio, lançado em 2012. Comenta-se que o modelo talvez seja discretamente abandonado, em algum momento. A pilha a hidrogênio (fuel cell, em inglês) em alternativa à bateria dos elétricos enfrenta previsões duvidosas, apesar de BMW, Hyundai e a própria Toyota não terem desistido.

Mesmo veículos 100% elétricos ainda se sujeitam a incógnitas. A Ferrari, por exemplo, deve lançar seu primeiro modelo desse tipo em 2026. Já programava outra opção em 2028, todavia adiou frente às incertezas. Um relatório recente da agência BloombergNEF destaca que elétricos de alcance estendido (com motor-gerador a gasolina para recarregar a bateria), conhecidos pela sigla em inglês EREV, apresentam alta taxa de crescimento impulsionadas pelo gigantesco mercado chinês, principalmente em cidades afastadas dos grandes centros urbanos.

No entanto BYD e GWM rechaçam a solução EREV. Ambas declaram que não desenvolverão soluções desse tipo, preferindo focar em elétricos e híbridos plenos ou plugáveis na estratégia de transição. Contudo a Academia Chinesa de Engenharia tem outra visão para 2030: EREV e híbridos plugáveis representariam 55% do mercado interno, elétricos convencionais, 45% e carros com motor a combustão, só 15%.

Neste cenário chama atenção a japonesa Mazda. Bateu recorde de vendas nos EUA apenas oferecendo automóveis e SUVs com MCI. Abraçou a I.A. em seus projetos e ainda vai decidir, aparentemente sem pressa, quando partirá para o primeiro elétrico. Toyota e Honda também acabam de desenvolver motores a combustão mais eficientes que os atuais.

Já o chanceler (presidente, na prática) alemão Friedrich Merz critica um projeto da União Europeia que obrigaria locadoras e grandes empresas a comprarem só modelos elétricos, a partir de 2030. Para ele contribuiria para destruir a importante indústria automobilística do bloco europeu.

Geely estreia elétrico EX5 de pegada futurista

A Geely Auto, dona da Volvo, Polestar, Lotus e Zeekr (entre outras), segue estratégia típica de marcas chinesas: SUV elétrico de porte médio e preços competitivos para as duas versões: EX5 Pro, R$ 205.800 e EX5 Max, R$ 225.800. Marca está de volta ao Brasil depois de nove anos, agora em parceria com a Renault e outro patamar tecnológico.

Seu estilo é discreto na traseira e visto de frente faz falta um pouco de audácia. As rodas de 18 ou 19 pol. têm desenho atraente. Dimensões próximas às de SUVs grandes: comprimento, 4.615 mm; entre-eixos, 2.750 mm; largura, 1.901 mm; altura, 1.670 mm. Porta-malas de 461 L, dentro da média do segmento; massa em ordem de marcha compatível com outros elétricos: 1.715 (Pro) e 1.765 kg (Max).

No interior, destaque para a grande tela multimídia de 15,4 pol. com conexão AppleCarPlay (AndroidAuto, só mais adiante). Versão de topo inclui projeção de dados no para-brisa (13,8 pol.), encostos dos bancos dianteiros podem inclinar completamente para trás e incluem massagem, ventilação, aquecimento e memória. O encosto bipartido do banco traseiro também é reclinável

Tração apenas na dianteira, motor com 218 cv e 32,6 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,1 s (Max) e 6,9 s (Pro, 50 kg mais leve). Bateria LFP de 60,2 kW·h suporta recarga rápida e pode fornecer energia para eletrodomésticos, outros veículos ou funcionar como gerador portátil. Alcance, padrão Inmetro (mais rigoroso para não surpreender ninguém), de 413 km (Pro) e 349 km (Max).

Em primeiro contato, de São Paulo ao Autódromo Capuava em Indaiatuba (SP), destacaram-se espaço interno, atmosfera a bordo e respostas imediatas e silêncio de rodagem (típicos de elétricos). Há quatro níveis de regeneração de energia. Suspensão oferece bom equilíbrio entre conforto e estabilidade, além de freios bem dimensionados.

EX5 vem com seis airbags e traz pacote de segurança ativa completo: alerta de colisão, assistente de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e câmeras 360º, entre outros (13, no total).

Avaliação dinâmica: BMW M235 xDrive

Após apresentação estática nos boxes de Interlagos, a BMW levou para a pista de testes da Goodyear, em Americana (SP), para uma breve avaliação o sedã-cupê de quatro portas M235 xDrive. Não se trata de ambiente ideal: autódromo ou autoestradas e subida/descida de serras. Mas havia trechos de asfalto seco e molhado artificialmente.

No segundo caso, foi possível avaliar o comportamento em condições específicas no limiar da tração. O controle de tração do sistema XDrive funcionou muito bem. Manteve o carro no skid pad (círculo de derrapagem na pista molhada) sem sair do traçado, uma característica que só a eletrônica de bordo é capaz de garantir. Contudo, sempre há um limite e assim não dispensa atenção ao volante e ao acelerador para evitar abusos na utilização cotidiana.

O carro é bem projetado, agrada quem aprecia dirigir de forma esportiva (quando possível), acelera forte, freia impecavelmente e demonstra comportamento muito seguro em curvas. Tem motor transversal, de quatro cilindros, turbo, 2-L, 317 cv e 40,8 kgf·m, câmbio robotizado de sete marchas e dupla embreagem. Tração é integral e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 s. Diferencia-se pelas quatro saídas de escapamento e um defletor bem pronunciado na tampa do porta-malas.

Preço: R$ 479.950,00
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Coluna Fernando Calmon — Primeiro semestre apontou novos líderes de segmentos

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.361 — 22/7/2025

 

Primeiro semestre apontou novos líderes de segmentos

Apesar de o mercado de automóveis, SUVs e comerciais leves ter crescido apenas 5% em relação aos primeiros seis meses do ano passado, a concorrência continuou acirrada no primeiro semestre entre 16 segmentos (incluídos os dois subsegmentos de híbridos e elétricos que ainda representam pouco, mas merecem atenção).

Enquanto a maioria dos modelos continuou a confirmar uma posição tranquila, deve-se ressaltar que também houve mudanças e reconquistas. Um exemplo é o Corolla Cross que voltou a comandar os SUVs médio-compactos e até abriu uma boa vantagem de 5 pontos percentuais sobre o Compass. Quanto aos SUVs médio-grandes o modelo chinês GWM H6 assumiu a ponta do segmento à frente do Toyota SW4. E o Cayenne recuperou sua liderança nos SUVs grandes.

Entre as picapes médias (capacidade de carga de 1.000 kg), a Toro sustentou sua posição à frente da Hilux por uma diferença pueril de 184 unidades. Até o final do ano a Toyota talvez recupere a liderança sobre o único modelo do segmento a utilizar construção monobloco. Outra disputa apertada: H6 e Pulse, embora o SUV da Fiat seja um híbrido básico (semi-híbrido) e o modelo chinês um híbrido pleno e mais caro.

Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas em 16 categorias. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (poucas opções) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos dentro dos segmentos. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Mobi, 45%; Kwid, 36%; Dolphin Mini, 18%. Sem ameaça ao líder.

Hatch compacto: Polo, 29%; Argo, 23%; HB20, 19%; Onix, 18%; City, 3,8%, C3, 3,2%; 208, 2,1%; Yaris, 1,8%. Polo aumentou vantagem.

Sedã compacto: Onix Plus, 25%; Virtus, 20%; HB20S, 17,4%; Cronos, 17%; City, 10%; Versa, 6%; Yaris, 5%. Onix Plus ainda firme.

Sedã médio-compacto: Corolla, 57%; King, 22%; Sentra, 9%. Corolla cedeu 11 p.p.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 65%; Mercedes Classe C, 21%; Accord, 4%. Sem resistência aos BMW.

Sedã grande: Seal, 77%; Panamera, 12%; Série 5, 5%. Seal elétrico tranquilo.

Esportivo: Mustang, 58%; BMW M2, 22%; Challenger, 8%. Mustang mantém.

Esporte: 911, 47%; 718 Boxster/Cayman, 37%; Corvette, 4%. Domínio Porsche fácil.

SUV compacto: T-Cross, 15%; HR-V, 10,5%; Creta, 10,3%; Tracker, 9%; Fastback, 8%; Kicks, 7,6%; Nivus, 7,4%; Renegade, 6,8%; Pulse, 6,7%; Kardian, 3,4%. T-Cross avançou.

SUV médio-compacto: Corolla Cross, 30%; Compass, 25%; Tiggo 7, 13%. Corolla Cross volta a liderar.

SUV médio-grande: H6, 24%; SW4, 16%; Tiggo 8, 14%. H6 novo líder.

SUV grande: Cayenne, 21%; BMW X5/X6, 19%; XC90, 12%. Cayenne reconquista.

Picape pequena: Strada, 58%; Saveiro, 27%; Montana, 9%. Líder continua muito firme.

Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 21,2 %; Hilux, 21%; Ranger, 15%. Toro por um fio.

Híbridos: H6, 15%; Pulse, 14%; Song Pro, 13%. Liderança ameaçada.

Elétricos: Dolphin Mini, 42%; Dolphin, 20%; EX30, 10%. BYD domina neste nicho.

Toyota acelera: dois lançamentos ainda em 2025

Maior fabricante de veículos do mundo, a Toyota não costuma antecipar o que vai lançar no Brasil. Evandro Maggio, presidente da subsidiária, tem uma visão mais aberta. Já para agosto confirmou a nova versão de entrada do Corolla, o GLI híbrido, com preço menor, porém descarta ser um carro despojado. A fabricante preferiu escolher a opção menos cara e não a intermediária XEi como estratégia de atrair mais compradores para quem ainda tem dúvidas sobre as vantagens de um híbrido.

Mais importante é a estreia em outubro do aguardado Yaris Cross, já à venda no Chile, e que está em início de produção na fábrica de Sorocaba (SP). Suas dimensões são próximas às do T-Cross, líder entre os SUVs compactos. O grande apelo do novo produto está no acréscimo de um híbrido flex pleno com evidentes vantagens.

O Yaris Cross híbrido deverá ter potência combinada de 115 cv. Entretanto, o torque combinado tecnicamente não pode ser medido e nem somado (12,5 kgf·m no motor flex e 14,4 kgf·m no elétrico). O porta-malas de 471 L, na versão convencional ou 446 L, na híbrida (a confirmar se pelo padrão correto VDA) é um dos destaques do novo SUV. Contudo a distância entre eixos de 2.620 mm é 31 mm menor que o modelo da VW, o que deixa o concorrente com um pouco mais de espaço para ocupantes do banco traseiro.

Todavia, o aspecto novidade conta a favor da marca japonesa. E mais ainda os números de consumo e alcance, mesmo com um tanque de apenas 36 litros. Segundo o site Carros na Web, o novo SUV híbrido compacto deverá receber homologação Inmetro de 13 km/l (E) e 19 km/l (G), em cidade e 11 km/l (E) e 16 km/l (G), em estrada. Quanto ao alcance pode chegar a 468 km (E) e até surpreendentes 684 km (G), na cidade; na estrada, 396 km (E) e 576 km (G).

Maggio confirmou que as obras de ampliação da fábrica de Sorocaba (SP) estarão concluídas no segundo semestre de 2026. A capacidade de produção crescerá para 275.000 unidades/ano. Já a unidade fabril de Indaiatuba (SP) será desativada. O executivo nada adiantou sobre interessados nesta fábrica inaugurada há quase 30 anos, apesar de especulações que alguma marca chinesa possa se candidatar à compra e providenciar as devidas reformas.

Dia do Motorista comemorado em 25 de julho

A data foi criada por decreto federal em 21 de outubro de 1968 para coincidir com o dia de São Cristóvão. O santo da igreja católica é considerado o protetor dos motoristas profissionais e amadores.

Uma prova de que essa homenagem ocorre também fora do Brasil, é a revista institucional da Porsche editada na Alemanha. Trata-se da Christoforus que em latim significa literalmente “que carrega Cristo”. Cristóvão era um homem forte que ajudou Cristo, ainda menino, a atravessar um rio. O menino revelou a ele ser Jesus e que carregava o mundo, tornando a travessia cada vez mais penosa.

Melhorar a segurança de trânsito tem importância ainda maior na semana em que se comemora o Dia do Motorista. Recentemente a Agência Câmara de Notícias informou que a Comissão de Viação e Transportes aprovou proposta para alterar o Código de Trânsito Brasileiro em um ponto importante. Muda de infração média para grave o ato de atirar de dentro de um veículo objetos ou substâncias em vias públicas.

Prevê multa em dobro quando houver potencial de provocar incêndios. Um exemplo é arremessar bituca de cigarro ainda acesa no acostamento com o risco de atingir a vegetação e dar causa a nuvens de fumaça. Arrastadas pelo vento, estas podem encobrir a visibilidade nas estradas e causar graves acidentes.

Não se espera celeridade na tramitação. A proposta será analisada ainda pelas comissões de Finanças e Tributação, de Constituição e Justiça e de Cidadania. Para tornar-se lei, precisa de confirmação na Câmara e Senado.

Outra iniciativa da Câmara, agora neste mês, aprovada na Comissão de Constituição e Justiça e com longa tramitação a enfrentar, permite e regulamenta pelo Código de Trânsito Brasileiro a circulação de carros autônomos nas vias públicas. Em algumas cidades americanas carros sem motorista já podem rodar. O Brasil ainda está muito distante de um trânsito convencional mais seguro. Pensar, desde já, em veículos que independem de alguém ao volante parece extremamente prematuro.
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