Durante o período de férias, com mais tempo para circular por Campinas e outras cidades da região, uma constatação tornou-se recorrente: a quantidade de lombadas espalhadas pela malha viária urbana é elevada — e, em muitos casos, elas estão fora dos padrões técnicos estabelecidos pelo Contran, com sinalização deficiente ou simplesmente inexistente.
A lombada é um dispositivo previsto no Código de Trânsito Brasileiro como medida pontual de moderação de tráfego, a ser utilizada apenas quando outras soluções de engenharia se mostram insuficientes. Não se trata, portanto, de um elemento de aplicação indiscriminada. Quando isso ocorre, o impacto deixa de ser apenas local e passa a comprometer o funcionamento do sistema viário como um todo.
Estimativas baseadas em dados abertos do OpenStreetMap — ajustadas para a cobertura típica desse tipo de base colaborativa — utilizando Campinas como estudo de caso e indicam algo entre 2.500 e 3.200 lombadas em sua malha urbana. Considerando que a cidade possui entre 2.500 e 4.000 quilômetros de vias pavimentadas, chega-se a uma média próxima de uma lombada por quilômetro de via, número elevado sob qualquer critério técnico de engenharia de tráfego.
Quando a exceção vira padrão
Essa média não significa distribuição homogênea. Pelo contrário: em bairros residenciais e vias locais, a densidade tende a ser significativamente maior, enquanto corredores estruturais também utilizam esse recurso, ainda que em menor quantidade. Ainda assim, o número revela uma política baseada em intervenções repetitivas e corretivas, em detrimento de soluções estruturais de desenho viário.
O resultado é previsível: a lombada deixa de ser uma ferramenta excepcional e passa a funcionar como elemento permanente de controle comportamental, substituindo investimentos em hierarquização viária, geometria adequada e indução natural de velocidade.
Ruído urbano: um efeito ignorado
Um dos impactos mais imediatos do excesso de lombadas é o aumento do ruído urbano. A frenagem brusca seguida de aceleração — especialmente de veículos comerciais, ônibus e motocicletas — eleva de forma consistente os níveis sonoros em áreas residenciais. Trata-se de um efeito contínuo, que ocorre 24 horas por dia e compromete diretamente a qualidade de vida urbana.
Em vias com sequência de lombadas, o ruído deixa de ser episódico e passa a ser estrutural.
Consumo e emissões: o custo ambiental invisível
Do ponto de vista energético, lombadas em excesso são ineficientes. Cada desaceleração forçada seguida de retomada de velocidade, ocasiona:
- aumenta o consumo de combustível;
- eleva as emissões de CO2 e outros poluentes;
- penaliza ainda mais veículos mais antigos ou de maior peso;
Em um cenário urbano que discute redução de emissões e eficiência energética, o uso sistemático de lombadas vai claramente na contramão desses objetivos.
Transporte coletivo e veículos de emergência
O transporte coletivo sofre impacto direto: maior desgaste mecânico, menor velocidade média e pior qualidade da viagem para o passageiro. Mas o efeito mais sensível recai sobre veículos de emergência, especialmente ambulâncias.
Cada lombada representa:
- perda de tempo em deslocamentos críticos;
- desconforto e risco adicional ao paciente transportado;
- necessidade de redução extrema de velocidade, mesmo em situações de urgência;
Quando esses dispositivos são mal projetados ou mal sinalizados — como observado em diversos pontos das cidades — o problema se agrava.
Lombadas fora do padrão: um problema adicional
Durante a circulação pela região, chama atenção a quantidade de lombadas que:
- não seguem altura e geometria padronizadas;
- não possuem pintura adequada;
- carecem de sinalização vertical;
- surgem de forma inesperada ao longo da via, muitas vezes após curvas;
Além de contrariar normas do Contran, isso cria risco adicional, especialmente à noite ou sob chuva, penalizando justamente o condutor que trafega de forma regular.
Lombada tipo “A” – para locais onde tiver a necessidade de limitar a velocidade máxima para 30km/h – Fonte: www.ebanataw.com.br / Resolução Contran 600/2016
Lombada tipo “B” – Pode ser instalada somente em via urbana local em que não circulem linhas regulares de transporte coletivo e não seja possível implantar a lombada do Tipo A, reduzindo pontualmente a velocidade máxima para 20 km/h – Fonte: www.ebanataw.com.br / Resolução Contran 600/2016
O que cidades mais maduras fazem diferente
Na engenharia de tráfego contemporânea, a redução eficaz de velocidade é obtida prioritariamente por meio de:
- estreitamento visual de pistas;
- calçadas mais largas;
- platôs elevados integrados a travessias;
- chicanes e mudanças permanentes de geometria;
- desenho viário que desestimula naturalmente a velocidade excessiva;
Essas soluções atuam na causa, não apenas no efeito.
Um indicador que merece reflexão
A relação aproximada de uma lombada por quilômetro de via não é um dado oficial, mas funciona como indicador indireto de política pública. Quando esse número é elevado, ele sugere cidades que respondem ao problema da velocidade com soluções rápidas, baratas e repetitivas, porém com custos ambientais, operacionais e sociais relevantes.
A lombada é necessária, útil e eficaz quando bem aplicada. O problema surge quando ela deixa de ser exceção e passa a substituir o planejamento.
Talvez a pergunta que as cidades brasileiras precisem enfrentar não seja onde instalar a próxima lombada, mas por que tantas vias ainda dependem delas para funcionar com segurança. (Texto e fotos Gerson Borini – AutoEntusiastas)
Lançados em 1972 em todo o Brasil, os orelhões têm design assinado pela arquiteta Chu Ming Silveira, chinesa radicada no país. A rede, que já teve mais de 1,5 milhão de terminais, era mantida por concessionárias de telefonia fixa, como uma contrapartida obrigatória do serviço.
O prêmio da faixa principal está acumulado em R$ 35 milhões.