Fernando Calmon

Coluna Fernando Calmon – Mercedes admite que não alcançará meta de elétricos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.290 — 27/2/2024

 

Mercedes admite, pela primeira vez, que não
alcançará meta de elétricos

“Por favor, levante a mão se você previu isso.” Assim começa o texto da versão global do site Motor 1. O ar de surpresa tem razão de ser, pois a marca premium alemã se classificava como uma das mais otimistas em uma rápida “virada de chave” ao prever, em 2021, que a soma de híbridos plugáveis (PHEV, na sigla em inglês) e elétricos (EV, em inglês) representariam 50% de suas vendas mundiais até 2030.

E foi mais longe: até 2030 pretendia ser “totalmente elétrica, onde as condições de mercado permitissem”. Apesar de ressalvar que isso estaria condicionado à aceitação dos compradores, significava que nem mesmo o PHEV, cujo motor a combustão oferece protagonismo claro sobre o elétrico em termos de alcance máximo na prática, resistiria. No entanto, a empresa agora está bem mais cautelosa.

A soma dos Mercedes-Benz PHEV (que não é elétrico e sim híbrido) com a de EV subiu de 16,2% em 2022 para 19,7% das vendas mundiais da marca em 2023. Porém, a luz amarela acendeu em Stuttgart, sede da empresa, ao prever que os números para 2024 apontam para 19,1% (pouco inferior a 2023) ou até 21% (visão otimista).

Agora, o presidente do Conselho de Administração e também executivo-chefe (CEO, em inglês) do conglomerado germânico, o sueco Ola Kallenius, decidiu ser mais prudente. Para ele, “a paridade de custos entre os carros apenas com motores a combustão e os EV está a muitos anos de distância”, em declaração à Bloomberg Television. Não se comprometeu com metas nem datas, uma posição bem mais próxima à sua principal rival no mundo, a BMW.

O assunto esteve também em alta durante a abertura do Salão de Genebra (26/2 a 3/3/2024), evento tradicional que está bem esvaziado, mais curto e com pouco expositores, a maioria chineses. Luca de Meo, presidente do Grupo Renault e da Acea (Anfavea europeia), esclareceu que “a indústria não vai contestar a regulamentação que bane carros a combustão a partir de 2035”. No entanto, de Meo faz uma importante observação: “O banimento é potencialmente viável, mas as condições corretas para isso têm que ser alcançadas antes.”

Estas condições são muito conhecidas e sempre citadas: continuidade dos subsídios aos compradores e expansão das redes de recarga. A guerra Rússia-Ucrânia vem abalando as finanças dos países europeus que têm de investir em defesa, dificultando bastante os subsídios.

De Meo chegou a sugerir que as marcas europeias se associassem inspiradas na Airbus, fabricante de aviões, como forma de reduzir custos. Em seguida anunciou as tratativas – já falando como Renault – de uma parceria com a VW para produção de carros elétricos pequenos. Enfrentar concorrência chinesa é um grande problema, pois não há transparência sobre subsídios ocultos ou indiretos.

Por aqui, a Audi lançou um novo aplicativo que integra 240 pontos de recarga próprios e de parceiros pelo País, sem custos para seus donos. O app gratuito pode ser usado por qualquer interessado. Os não proprietários da marca pagarão R$ 3,50 em média por kW.

Dolphin Mini estreia com valor acima do esperado

Depois da trajetória do Dolphin que já oferece um modelo elétrico e completo por preço bastante competitivo, esperava-se o mesmo do Dolphin Mini, cujo nome original Seagull não soa bem em português. Na realidade há semelhanças, principalmente internas como a tela multimídia rotacionável e o pouco prático seletor de marchas no centro do painel.

Não dá para afirmar que o novo compacto tem preço pouco atraente. Porém, ficou quase 30% acima dos especulados R$ 90.000. A BYD anunciou a tabela inicial de R$ 115.800. Há uma promoção com desconto de R$ 10.000 para os primeiros 6.600 compradores (só até 29/2) e um “brinde” em forma de carregador de parede que custa R$ 7.000. Estas primeiras unidades são ano-modelo 2023/2024. O diretor comercial da marca chinesa Henrique Antunes afirmou que precisou recolher os 10% de Imposto de Importação para elétricos, em vigor desde de 1º de janeiro último.

Seu estilo é até mais atraente que o Dolphin, porém com interior bem menos espaçoso e apenas quatro lugares. Distância entre eixos, 2.500 mm; comprimento, 3.780 mm; largura, 1.715 mm e altura, 1.580 mm. Na prática há uma boa posição de guiar e bom espaço para dois passageiros no banco de trás. O porta-malas é um ponto fraco: apenas 230 litros.

Esqueça a agilidade de um típico automóvel elétrico. Com apenas 75 cv e 14 kgf·m não se pode esperar desempenho superior a qualquer motor a combustão de 1 litro de outros compactos. Massa relativamente elevada de 1.239 kg limita a aceleração de 0 a 100 km/h a 14,9 s e velocidade máxima a 130 km/h. Alcance médio de 280 km (Inmetro).

Tiggo 7 Sport tem bom preço e simplificações

Caoa Chery desenvolveu uma solução para enfrentar o concorrido segmento dos SUVs médios. O Tiggo 7 Sport foi lançado ainda em fevereiro como ano-modelo 2025 e por preço inicial bastante atraente: R$ 134.990. Porém só chegará às concessionárias na segunda quinzena de março. A estratégia centrou-se em manter o visual igual ao Tiggo 7 Hybrid, incluindo a grade do radiador. Esta série “7” lançada em 2019 acumula 24.000 unidades vendidas.

Item externo mais evidente: eliminação do teto solar panorâmico. Mas na mecânica também houve simplificações. A mais sentida foi a substituição do motor 1,6 L turbo gasolina (187 cv e 28 kgf·m) e da caixa automatizada de duas embreagens pelo motor 1,5 L flex turbo (150 cv/E; 147 cv/G e 21,4 kgf·m) compartilhado com o Tiggo 5X e câmbio automático CVT de 9 marchas. Queda de desempenho é percebível.

Todo o conjunto ficou 20 kg mais leve atribuídos ao teto de aço (no lugar do de vidro) e outras mudanças pontuais: supressão de motorização da tampa traseira e da caixa organizadora no fundo do porta-malas, o que ampliou seu volume útil para 525 litros (padrão VDA). Visualmente o interior ficou igual. No entanto, para oferecer o preço acima saíram três assistentes ao motorista e a câmera 360°.

A Caoa estuda projeto de um modelo próprio, passo bastante ousado. Já o Tiggo 8 Pro PHEV será produzido no próximo semestre, em Anápolis (GO).

Mais espaço e desempenho no CR-V Advanced Hybrid

O SUV médio da Honda (2.700 mm de entre-eixos), CR-V Advanced Hybrid importado da Tailândia, está na sexta geração desde 1995. Dispõe de tração 4×4 permanente, o que ajuda a explicar o preço alto agravado pelo recente Imposto de Importação de 12%: R$ 352.900.

Ao motor a gasolina de 2 litros, aspiração natural, de 147 cv/19,4 kgf·m junta-se o elétrico de 184 cv e 34,2 kgf·m. Potência total combinada é de 206 cv. Torque combinado não é tecnicamente possível de medir. O câmbio automático e-CVT agora tem duas marchas. O sistema trabalha em perfeita harmonia e nível de ruído bastante baixo, numa primeira e rápida avaliação.

Espaço interno muito bom para cinco ocupantes e quem viaja atrás conta com assoalho plano e encosto regulável em oito posições. Ótimo porta-malas de 581 litros. A bordo há quatro entradas para carregar celular e mais sistema por indução de alto desempenho. Mesmo com rodas de 19 pol. de diâmetro o conforto de marcha e estabilidade estão bem adequados às condições brasileiras de rodagem.

Destaque especial para o silêncio a bordo graças ao para-brisa acústico, aos vidros de dupla camada e ao sistema de cancelamento ativo de ruídos.

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Coluna Fernando Calmon — Kardian conta com preço e conjunto moderno entre SUVs compactos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.189 —20/2/2024

 

Kardian conta com preço e conjunto moderno entre SUVs compactos

Lançamento oficial será no começo de março, quando se poderá avaliar o carro de perto, sentir como será seu comportamento dinâmico e desempenho do conjunto motor-câmbio. Nas concessionárias as entregas começarão em 19 de março. Mas desde já a Renault apresentou numa live estática, no começo desta semana, tudo sobre o Kardian.

Trata-se de um SUV compacto de clara derivação de hatch, porém com arquitetura e mecânica totalmente novas. Traz para o Brasil a plataforma CMF-B que dá origem a vários Renaults na Europa e estará também em outros produtos do grupo francês na Turquia, Marrocos e Índia. Aqui, além de abrir outras frentes por meio de um futuro SUV médio para preencher a vaga do Captur, entrará numa faixa do mercado nacional bastante disputada e rentável.

O Kardian tem 2.604 mm de entre-eixos, 4.119 mm de comprimento, 1.773 mm de largura, 1.544 mm de altura e massa em ordem de marcha de 1.190 kg. Porta-malas ótimo de 410 litros e tanque de combustível de 50 litros para bom alcance urbano e rodoviário.

Destaques de estilo para a grade do radiador, teto e rodas bitom de até 17 pol. nas versões mais caras, rack de teto (pode ser reposicionado transversalmente) e conjuntos óticos dianteiro e traseiro. No interior, uma nítida evolução com painel moderno, tela multimídia de 8 pol., Android Auto, Apple CarPlay (espelhamento sem fio), carregador de celular por indução (só na versão mais cara), um volumoso console central e freio de estacionamento eletromecânico.

A Renault, além dos seis airbags, ainda avançou nos sistemas eletrônicos de assistência ao motorista para o Kardian. São 13 no total com destaques para alertas de colisão frontal, distância segura, ponto cego, frenagem autônoma de emergência e câmera multivisão. Volante novo tem regulagens de altura/distância e alavanca de câmbio, sem cabo físico, do tipo joystick.

Trem de força é totalmente novo e um dos seus pontos mais fortes. Motor flex 1-litro turbo, de 125 cv e o maior torque nesta cilindrada (22,4 kgf·m). Já a caixa de câmbio automatizada de dupla embreagem e seis marchas garante sempre mais prazer. Não há previsão de uso de motor de aspiração natural nem de câmbio manual, salvo para exportações.

Do ponto de vista dimensional, o Kardian se aproxima mais do Pulse, C4 Cactus, Renegade e até do Nivus (maior em comprimento, menor em entre-eixos). São três as versões em pré-venda com preço de lançamento: Evolution, R$ 112.790; Techno, R$ 122.990 e Première edition, R$ 132.790.

EUA, Europa e Brasil: cenário confuso para elétricos

Embora os veículos elétricos a bateria (VEB) tenham alcançado 8% do mercado americano em 2023, permanecem informações de que a expansão continua, porém, o ritmo já é bem menor. Há sinais controversos sobre as estatísticas e algumas fontes apontam para estagnação nas vendas ou mesmo leve diminuição em 2024.

De modo surpreendente, o governo dos EUA mudou de ideia e em breve anunciará uma revisão das metas, segundo a agência de notícias Reuters. A exigência inicial era de que 60% da produção em 2027 fosse de VEB e 67% até 2032 para cumprir regras de emissões mais rigorosas. O que se prevê é baixar o objetivo para 40% ou 50%, em 2030, a pedido da GM, Ford, Stellantis, Toyota e Volkswagen ao argumentarem sobre dificuldades à frente.

Está em curso uma redução generalizada de preço dos VEB, inclusive por parte da Tesla que lidera com folga esse mercado. Mas para ser sustentável deve-se esperar que o preço do lítio continue a cair. Também há grande procura por fontes de grafite para os anodos das baterias, depois de a China cortar suas exportações desse material, após os EUA trancarem as portas para elétricos chineses ao impor tarifas elevadas.

No Reino Unido há multas pesadas para fabricantes que não cumprirem exigências ainda mais restritas que as dos EUA, principalmente para os próximos dois anos. Mas a JLR (atual nome da Jaguar Land Rover) anunciou que lançará novos híbridos plugáveis (PHEV) para atender à recente forte demanda e atrasaria alguns modelos BEVs. A Volvo, ao contrário, afirma que em 2030 só produzirá BEVs, descartando a produção de PHEV até lá. Conseguirá?

Já é quase certo que veículos a combustão poderão continuar à venda na Alemanha, desde que usem gasolina sintética. Como peso do país (maior mercado do bloco) dentro da União Europeia é muito grande e a Itália já sinalizou apoio, não se descarta mudar a meta para 2035, que vai impor comercialização apenas de VEB daquele ano em diante. Prevê-se queda de 14% nas vendas de VEBs, em 2024, com o fim dos subsídios alemães.

No Brasil, o mês passado apontou súbito volume de vendas de elétricos, puxado pela BYD e especificamente o Dolphin. No entanto, a marca chinesa acelerou as importações no quarto trimestre de 2023 para se blindar do imposto de importação, reiniciado de forma escalonada em 1º de janeiro último. Sua maciça campanha publicitária pela TV nos últimos meses continua, em fevereiro, mantendo o clássico apelo “compre antes do aumento”. Só em abril o cenário aqui estará mais claro.

Uma fera para acelerar: Mustang Mach-E GT Performance

Uma das características dos motores elétricos é a entrega quase instantânea de potência e torque às rodas. No caso do Mustang Mach-E GT Performance as costas e a cabeça do motorista (e dos passageiros) colam no banco de forma impressionante. Afinal, são dois motores, um para cada eixo, totalizando 487 cv e 87,7 kgf·m. Mesmo com uma massa total de 2.278 kg e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,7 s, o que chama atenção em particular é a “pancada” inicial ao retirar o SUV cupê de quatro portas da inércia.

As linhas, obviamente, não são tão harmoniosas como as do Mustang tradicional, um cupê de duas portas. Entretanto, o grande teto solar fixo e as maçanetas com botões discretos para abertura elétrica das portas destacam-se, além do coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,29. Outra vantagem: dois portas malas, o dianteiro de 140 litros (abriga cabo e recarregador portátil de 7 kW AC) e o traseiro, 402 litros. O interior bastante amplo reflete a generosa distância entre eixos de 2.984 mm, o que garante confortável espaço para cinco ocupantes.

Acabamento interno de alto nível só é ofuscado pela enorme tela multimídia vertical de 15,5 pol., fácil de operar e com o indispensável botão giratório para volume e regulagem da temperatura do ar-condicionado. Além do GPS nativo, há espelhamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay com carregador por indução.

Vem do México, sem imposto de importação, por R$ 486.000.

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Coluna Fernando Calmon — Pesquisa nos EUA aponta falhas de tecnologias em carros novos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.288 — 13/2/2024

 

Pesquisa nos EUA aponta falhas de tecnologias em carros novos

A reconhecida empresa americana de pesquisa especializada no setor automobilístico J.D Power revelou sua mais recente avaliação semestral de problemas em carros novos nos EUA. O foco é sempre na frota circulante com três anos de uso. Trata-se de avaliação que repercute no conjunto dos veículos em circulação que, no caso americano, é de 12 anos em média. Como referência a frota brasileira é um pouco mais “jovem”, 10 anos e 9 meses, segundo pesquisas do Sindipeças e da Anfavea.

Esse Estudo de Qualidade Inicial Percebida (EQIP) é um forte indicador em longo prazo. O resultado apresentado agora indica que no último semestre de 2023, de acordo com os consumidores, os principais pontos problemáticos foram os sistemas de infotenimento, em especial os de conectividade Android Auto e Apple CarPlay, além do reconhecimento de voz integrado. Falhas apontadas atingiram nível duas vezes superior à categoria seguinte, de defeitos na carroceria.

Os pesquisadores também apontaram que o incômodo com os alertas de assistência aumenta com o tempo de uso. Entre estes, os avisos de manutenção e de saídas da faixa de rolagem, além de colisão dianteira/frenagem autônoma de emergência. Acredito que são úteis para evitar acidentes, mas motoristas podem se sentir incomodados. Falta, talvez, ajuste fino dos parâmetros de cada fabricante.

Outra conclusão do EQIP: veículos elétricos a bateria (VEBs) e híbridos plugáveis apresentaram mais problemas do que os movidos por motores a combustão interna (MCI) e híbridos plenos. Entre outros, depois de três anos de uso, pneus são um ponto sensível para os VEBs. Destes, 39% dos proprietários afirmaram que substituíram pneus nos últimos 12 meses, em contraste aos 20% dos MCI. Desconsiderou-se o preço ainda maior dos pneus para elétricos.

Em mais uma pesquisa, divulgada há alguns dias igualmente pela J.D Power, os carregadores públicos de VEBs nos EUA estão mais confiáveis, porém menos disponíveis. Os investimentos vêm-se concentrando na recarga rápida, enquanto falhas se manifestam nos carregadores de Nível 2, os mais utilizados pela frota circulante.

Por fim, outro estudo do último dia 13 pela Consumer Reports revelou que um terço dos compradores nos EUA relataram ter uma experiência extremamente limitada com modelos elétricos. Apontou ainda como fundamental a expansão da infraestrutura de recarregamento.

“Consumer Reports, fundada em 1936, é a organização sem fins lucrativos para avaliações imparciais e confiáveis de produtos e serviços com base em testes de laboratório e pesquisas de mercado”. Resposta de Inteligência Artificial Generativa.

Investimentos podem chegar a R$ 100 bilhões até 2029

Ao analisar agora em fevereiro os resultados da indústria em janeiro último, a Anfavea indicou que o conjunto de fabricantes e fornecedores vai investir R$ 100 bilhões (US$ 20 bilhões, um valor menos “vistoso”) até 2029. O presidente da entidade, Márcio Leite, admitiu que se trata de previsão, porém com boas possibilidades frente aos novos rumos anunciados pelo plano governamental Mobilidade Verde e Inovação (Mover).

Nos últimos anos, quatro fábricas de veículos leves fecharam no País (duas Ford, uma Mercedes e uma Chery), sem contar três de peças (duas da Ford e outra da Toyota). Duas de veículos vão reabrir (GWM e BYD) nas ex-instalações de Mercedes e Ford, respectivamente. Nessa conta não entram veículos pesados.

Talvez o mais importante do programa Mover seja a introdução do conceito de emissões de CO2 do poço (ou do campo) à roda, muito à frente de vários países ainda arraigados à medição incompleta (e até oportunista) do motor à roda. A ver, após a regulamentação prevista para até o final de março, como ficará o imposto nos próximos anos sobre veículos. Atualmente incide sobre cilindrada (conceito superado).

Hoje, há metas de redução de consumo com malus, se não for cumprida e bônus, se atingir ou superar. Acabou em 2022 a distinção de IPI entre motores a gasolina e flex de 1-litro (mais da metade do mercado). Entre 1 litro e 2 litros a diferença é de apenas 1,5%. Em motores acima de 2 litros sobe para 5,3 pontos percentuais (representam apenas 3% das vendas totais).

Se o primeiro mês do ano foi bom em comercialização sobre janeiro de 2023 (mais 13%), não se alcançou o mesmo resultado em produção (estagnada) e exportações (queda de 43%). Modelos importados se destacaram com o maior percentual de participação nas vendas internas dos últimos 10 anos: 19,5%.

Parte das importações subiram por antecipação de compras externas para aliviar o início do escalonamento crescente do imposto sobre elétricos e híbridos, que começou no mês passado e voltará a ser de 35% em julho de 2026.

Novo Mercedes Classe E exibe grande evolução

O modelo existe desde 1949 (como 170 S) e a 11ª geração do atual Classe E, totalmente renovada, impressiona por linhas mais limpas. A sua presença se impõe ainda assim com uma grade plana e sem decoração vistosa, onde se abrigam radar e sensores. Na lateral, quase sem vincos, as rodas são de 20 pol. e exatos 20 raios. Na parte de trás destaque para as lanternas com estrelas de três pontas estilizadas que remetem ao símbolo da marca.

Chama muita a atenção ao entrar no carro a tela multimídia central com 14,4 pol. Além do espelhamento de celulares, é possível navegar por meio de GPS nativo e do sistema próprio de navegação da Mercedes que dispõe de conexão 5G e atualizações de trânsito em tempo real. Claro, Waze e Google Maps também são disponíveis. Saídas de ar-condicionado estão embutidas sem grades no painel, que ainda pode receber uma terceira tela para o passageiro. Porta-malas bastante amplo: 540 litros

Motor 2-L turbo entrega 258 cv e 40,6 kgf·m, mas um motor elétrico/gerador integrado entre o motor e a caixa de câmbio automática de 9 marchas, disponibiliza mais 23 cv e 20,9 kgf·m. Suspensão pneumática e eixo traseiro direcional também se destacam. Em curta avaliação em trecho urbano, além da suavidade e silêncio, impressionaram as acelerações já que o motor elétrico acrescenta 51% de torque quando se exige do acelerador. De 0 a 100 km/h são 6,2 s, belo registro para um automóvel de 1.735 kg.

Preço: R$ 639.900 (versão única).

Ressalva da coluna anterior: o SUV Honda ZR-V usa a mesma arquitetura do Civic com motor a combustão. Contudo, no Brasil, além do citado Type R (a combustão), há também a versão híbrida do sedã, ambos importados.

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Coluna Fernando Calmon — VW eleva investimentos e aposta mais em híbridos que elétricos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.287 — 6/2/2024

 

VW eleva investimentos e aposta mais em híbridos que elétricos

A fabricante alemã antecipou seus planos para o País e elevou o total investido que antes era de R$ 7 bilhões até 2026 para R$ 16 bilhões até 2028. Esse montante inclui 16 lançamentos e quatro modelos inéditos no mercado brasileiro. A VW não revelou quais são os produtos inteiramente novos, além das evoluções periódicas dos produtos atuais.

O presidente da empresa, Ciro Possobom, marcou o posicionamento mercadológico em encontro com a imprensa. “A estratégia do Brasil não pode ser igual à chinesa, que deu prioridade ao carro elétrico. Acreditamos no motor flex e não está nos planos uma mudança radical, pois aumentaria demais os custos de produção. O flex é um ativo do país e um híbrido desse tipo faz mais sentido.”

Veículos elétricos (VE) não estão incluídos, nessa rodada de investimentos em manufatura, pois a previsão é apenas para 2030, embora a empresa vá importar pelo menos mais um VE até 2028. A VW contempla investimentos em todas as suas quatro fábricas, inclusive a de motores em São Carlos (SP), onde será produzido o novo TSI de 1,5 litro flex que atende aplicação híbrida.

O modelo para São José dos Pinhais (PR) deverá ser uma picape intermediária na mesma faixa da Rampage e da Toro. Talvez o nome Tarok seja o escolhido, mas de porte maior que o protótipo exibido no Salão do Automóvel de 2018. São Bernardo do Campo (SP) estará comprometida com a nova arquitetura híbrida flex MEB Hybrid e dois produtos inéditos.

Possobom adiantou que também haverá um modelo somente com motor a combustão em São Bernardo. Quem sabe uma Saveiro de cabine dupla e quatro portas, hoje apenas com duas portas? A concorrente direta Strada, líder absoluta, tem 60% de suas vendas concentradas nas de quatro portas. Um segundo novo produto será híbrido flex, talvez baseado no Virtus.

Para Taubaté (SP) tudo indica um inédito SUV compacto que será bem diferente do crossover Nivus. O executivo descartou a entrada da marca no segmento de subcompactos, onde concorrem apenas Kwid e Mobi.

Esta semana o banco estatal BNDES aprovou um financiamento de R$ 500 milhões para VW desenvolver produtos “alinhados à sustentabilidade, à eficiência e à transição energética para os próximos anos”. Valor meramente simbólico: apenas 3,1% do investimento total do fabricante.

Mercado começa o ano com vendas encorajadoras

Fenabrave viu a confirmação, pelo menos no primeiro mês do ano, que as vendas ao mercado interno de veículos leves e pesados em 2024 devem surpreender. Foram comercializadas 161.601 unidades que representaram 13,2% a mais que janeiro de 2023. Se considerados apenas os veículos leves o avanço foi de 16,8%.

A média de emplacamentos foi de 7.300 unidades/dia, o melhor resultado para janeiro dos últimos três anos.

Para o presidente da associação, Maurício Andretta Jr., há uma melhora na venda no varejo de automóveis e comerciais leves, respondendo por 60% do total. Ele atribui isso “ao custo e ao acesso ao crédito que melhoraram a partir do último trimestre de 2023. Aliados à expectativa de redução dos juros básicos (taxa Selic) ao longo de 2024, podem incrementar a disponibilidade e diminuir a restrição de crédito por parte dos agentes financeiros”.

Durante vários meses no ano passado o mercado corporativo dominou a participação entre veículos comercializados. Locadoras também tiveram um 2023 muito forte no último trimestre. Para 2024 a Fenabrave prevê, preliminarmente, que o mercado interno crescerá 12% e a Anfavea estima um avanço bem menor, de 6%.

Os números podem sofrer revisões à medida que a economia brasileira reagir. Em 2023 o avanço deveu-se à grande safra agrícola plantada em 2022. No entanto, este ano não se repetirá por razões climáticas. Economistas esperam números para o PIB bem mais discretos e isso se reflete nas vendas de veículos.

Mudanças em análise no STF da lei Renato Ferrari, que regula as vendas entre fabricantes e concessionárias, têm potencial de gerar atritos entre as duas partes. Marcas chinesas vêm usando o expediente da venda direta para pessoas físicas, que contorna a atual lei, o que se reflete em preço menor aos compradores em razão da menor incidência de imposto.

Honda ZR-V se insere bem em segmento disputado

SUV que tomou o lugar do sedã Civic no Brasil (agora só com o Type R), seguindo a onda mundial de suvização do mercado, o ZR-V enfrenta bem a forte concorrência. Vindo do México, portanto isento de imposto de importação, dispõe de motor 2-litros, apenas a gasolina, com 161 cv e 19,1 kgf·m. Câmbio é um CVT de sete marchas. O ZR-V mostra bom desempenho, mas a diferença de potência em relação, por exemplo, ao líder Corolla Cross (177 cv e 21,4 kgf·m com etanol) dá para sentir. Não chega a decepcionar, em especial no modo Sport, porém nesse aspecto um dos principais concorrentes o supera.

O estilo está entre os pontos altos. Discreto onde pode, mais arrojado onde deve. Destaques para desenho dos faróis de LED, vincos laterais e ponteira de escapamento cromada. No interior, o assoalho plano traseiro proporciona bom espaço para três passageiros e há duas portas USB-C, mas sem saídas para ar-condicionado. Porta-malas de 389 litros poderia ser um pouco maior. Traz tela multimídia de 9 pol. com espelhamento de Android Auto, Apple CarPlay e carregamento de telefone celular por indução.

Posição ao volante mais baixa, bancos com firmeza e boa sustentação lateral, além de freio de estacionamento de imobilização automática (auto hold) são pontos de honra para a Honda.

Preço: R$ 214.500. 

Sindipeças comemora 70 anos e atualiza sua história

Nada como um bom livro para testemunhar a grande evolução da indústria automobilística no Brasil. O Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) foi e é um dos grandes impulsionadores de uma atividade que começou em 1957 timidamente com apenas 30.542 unidades fabricadas e atingiu o pico de 3.739.525 em 2013.

Um pioneiro, Ramiz Gattás, contou a história do setor de 1957 a 1980 sob o título “A Indústria Automobilística e a 2ª Revolução Industrial no Brasil”. Gattás atuou desde 1951, quando foi o secretário da então Associação Profissional da Indústria de Peças para Automóveis e Similares.

O atual Sindipeças, ao completar 70 anos, lançou uma continuação impressa no final de 2023. O jornalista Marcos Rozen foi responsável pela atualização histórica: “A Revolução na Indústria de Veículos e de Autopeças no Brasil”. Interessados podem ter acesso a uma versão digital no hotsite https://sindipecas70anos.com.br .

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Coluna Fernando Calmon — Polo, nos compactos e Seal entre sedãs grandes destacaram-se em 2023

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Coluna Fernando Calmon nº 1.284 — 16/1/2024

Polo, nos compactos e Seal entre sedãs
grandes destacaram-se em 2023

Algumas surpresas marcaram o mercado de automóveis e comerciais leves em 2023. Pelo menos uma delas se trata da repetição de um cenário interessante. Pelo terceiro ano consecutivo uma picape, a Fiat Strada, foi o modelo mais vendido. Claro que uma picape de cabine dupla e quatro portas é um produto que paga menos imposto, sem ficar tão distante de um SUV no uso diário. Somada as versões direcionadas ao transporte de bens levou a uma posição de mercado que ninguém imaginava desde seu lançamento em 1998.

Esse resultado elevou o segmento de picapes pequenas de 7,5% para 9,6% do total de 16 em que a coluna divide o mercado brasileiro. Os 2,1 pontos percentuais extras foram a maior expansão ocorrida no ano passado e com apenas quatro modelos (Strada, Saveiro, Montana e Duster). Híbridos vieram em seguida (2,1% para 3,4%) e os elétricos em terceiro (0,4% para 0,8%).

Outra conquista foi do Polo que pela primeira vez assumiu a posição de automóvel de passageiros mais vendido no Brasil, depois de 21 anos de mercado (lançado em 2002). Desbancou o Onix que dominava entres os hatches compactos, o mais concorrido em volume e com 10 modelos de 10 fabricantes.

Mais um fato inédito: uma marca chinesa, BYD, liderou com o Seal entre sedãs grandes. Mas não foi o primeiro elétrico a conquistar essa posição em um nicho, pois o Taycan teve a primazia em 2021. Já o também chinês Dolphin, líder folgado entre os elétricos, é um hatch de porte médio, tipo de carroceria atualmente sem representatividade no Brasil.

O T-Cross continuou como SUV mais vendido, porém com o Tracker quase empatado. A posição de domínio mais absoluto – 80% das vendas entre sedãs médio-compactos – foi mantida pelo Corolla.

Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (oferta reduzida) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de dois) e de maior importância dentro do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Mobi, 53%; Kwid, 46%. Sem alteração.

Hatch compacto: Polo, 24%; Onix, 22%; HB20/X, 19%; Argo, 14%; 208, 6%; C3, 5,6%; Yaris, 5% ; City, 2,33%; Stepway, 1,7%. Polo, novo líder.

Sedã compacto: Onix Plus, 32%; Cronos, 22%; HB20S, 13%; Virtus, 12%; Yaris, 9%; City, 5%; Versa, 4%; Logan, 2%. Sobe pressão sobre Onix Plus.

Sedã médio-compacto: Corolla, 80%; Sentra, 8%; Jetta, 4%. Corolla disparado na frente.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 69%; Mercedes Classe C, 12%; Audi A5/S5/RS5, 8%. Ampla folga dos BMW.

Sedã grande: Seal, 49%; Panamera, 24%; Taycan, 15%. Elétrico Seal chegou e venceu.

Esportivo: BMW M3/M4, 44%; Mustang, 38%; BMW M2, 7%. BMW recupera liderança.

Esporte: 911, 56%; 718 Boxster/Cayman, 27%; F-Type, 5%. Firmíssimo território Porsche.

SUV compacto: T-Cross, 13%; Tracker, 12,2%; Creta, 12,1%; Nivus, 10%; Kicks, 9%; HR-V, 8,8%; Renegade, 8,7%; Pulse, 8,4%;  Fastback, 7%; Duster, 5%; Tiggo 5x, 3%. Liderança apertada do T-Cross.

SUV médio-compacto: Compass, 42%; Corolla Cross, 30%; Taos, 11%. Compass mantém posição.

SUV médio-grande: Commander, 22%, SW4, 18%; H6, 12%. Líder com menos folga.

SUV grande: BMW X5/X6, 23%; Cayenne, 16%; XC90, 13%. BMW volta a liderar.

Picape pequena: Strada, 57%; Saveiro, 22%; Montana, 14%. Strada inabalável.

Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 27%; Hilux, 24%; S10, 14%. Mais aperto para a Toro.

Híbridos: Corolla Cross, 16%; H6, 14%; Corolla, 11%. Liderança mais apertada.

Elétricos: Dolphin, 38%; C40/XC40, 15%; Yuan Plus, 10%. Novo dono da situação.

Megane E-Tech, elétrico bom de guiar e bem equipado

A Renault mostrou grande evolução em um produto elétrico, depois do início bastante limitado com o Zoe em 2018. Megane E-Tech é um crossover, que lembra em alguns pontos um SUV. O conjunto ótico dianteiro agrada com faróis altos, baixos e de neblina em bloco único, além do formato chamativo das luzes de rodagem diurna (DRL). Rodas de 18 pol., maçanetas embutidas (as traseiras, nas colunas) e o perfil inspirado em cupês formam seu melhor ângulo. Na traseira as lanternas unem-se de um lado ao outro com piscas progressivos. Bom porta-malas de 440 litros, porém sem abertura automática.

No interior a alavanca de seleção de marchas fica no lado direito da coluna de direção. Interessantes as duas saídas do ar-condicionado verticais, uma delas separando o quadro de instrumentos da central multimídia de 9 pol. com Android Auto e AppleCarPlay pareados sem fio e carregamento do celular por indução. Há quatro saídas USB-C. O confortável banco do motorista não dispõe de regulagem elétrica. Quem vai atrás tem bom espaço graças ao assoalho plano e à boa distância entre eixos de 2.685 mm.

Em uma semana deu para sentir que o E-Tech desempenha muito bem, tanto em estrada quanto na cidade. Tração é dianteira. Motor de 220 cv e 30,6 kgf·m está bem dimensionado para uma massa total de 1.680 kg. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,4 s e velocidade máxima de 160 km/h. Permite administrar a intensidade de regeneração para recarga da bateria de 60 kW·h por meio de duas alavancas atrás do volante. Muito bom o sistema de alerta a pedestres e ciclistas sobre a presença do carro, em três níveis de intensidade. Silêncio a bordo impressiona mais que em outros elétricos.

Pacote de segurança ativa inclui frenagem autônoma de emergência também em manobras de estacionamento tanto na frente quanto na traseira. Alcance médio pelo padrão Inmetro é de 337 km. Durante o uso em cidade chega perto de 400 km pelo indicador no painel. Na estrada, mantendo 120 km/h constantes, inclusive em subidas de pouca inclinação, roda em torno de 280 km.

Esclarecimento sobre importação de linhas de produção usadas

O programa governamental recém-lançado Mover – Mobilidade Verde e Inovação – ainda exigirá uma série de medidas complementares ao longo de 2024, mas nada referente à importação de linhas de produção usadas como foi interpretado erroneamente em publicação na internet. Na realidade a legislação brasileira continua a proibir esse tipo de procedimento.

Entretanto, há comentários de bastidores que em um futuro ainda não previsível é natural que a produção de veículos com motores a combustão tenda a diminuir na Europa e em outros mercados de alto poder aquisitivo. Isso ocorrerá na medida em que a produção de veículos elétricos suba ao ponto de tornar-se antieconômica a fabricação simultânea de motores a combustão.

Dessa forma, especula-se que o Brasil poderia assumir essa produção de motores tradicionais sob escala competitiva para exportação. De que maneira isso seria feito e a partir de quando ainda não há a menor ideia. É algo cogitado apenas em conversas informais de bastidores.

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Coluna Fernando Calmon — Desempenho de vendas em 2024 continuará muito bom

Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.281 —12/12/23

Desempenho de vendas em 2024 continuará muito bom

Este ano começou morno, teve um estímulo com descontos patrocinados pelo Governo Federal em julho, seguido por uma acomodação e vai terminar com alta estimada em 8,8% em relação a 2022. São números bem melhores dos que as primeiras estimativas de crescimento de 3% feitas em janeiro último pela Anfavea e Fenabrave. Isso se deve em boa parte à grande safra agrícola plantada em 2022 e os bons resultados da colheita em 2023 que aumentaram a renda no campo e nas cidades em sua zona de influência.

O mercado interno deverá fechar no final deste mês com 2,290 milhões de unidades na soma de veículos leves e pesados. Automóveis e comerciais leves representarão 95%, caminhões, 4% e ônibus, 1%. Segundo estudo da Bright Consulting, focado em modelos leves, até o mês passado SUVs (incluídos os crossovers) responderam por 42% das vendas, hatches, 24,4%; picapes, 17,7%; sedãs,12,8%; furgões, 3,2%. Picapes estarem à frente de sedãs deve-se ao avanço das versões de quatro portas que ampliaram a versatilidade desse tipo de veículo. Este percentual de quase 18% é semelhante ao do mercado americano.

Anfavea decidiu antecipar para este mês as suas previsões para 2024, ao contrário dos outros anos em que apenas em janeiro revelava as estimativas. Para o mercado total o crescimento estimado é de 7% e 2,450 milhões de unidades. São bons números em razão da base comparativa com 2023 relativamente alta, mas a entidade não descarta rever as projeções para cima ao longo de 2024. As exportações deverão crescer apenas 2%.

As importações deram um salto este ano (projetadas em 348,4 mil unidades) pois representarão 12% das vendas totais contra a média de 8% nos últimos 10 anos. Pela primeira vez marcas chinesas ocuparam o segundo lugar, até o mês passado, com 10% de participação, contra 9% do México e 64% da Argentina, entre outros. A entidade, entretanto, não estimou o que acontecerá em 2024 com os veículos importados.

Quanto à divisão das vendas de autos e comerciais leves em relação aos sistemas de propulsão, no acumulado até novembro, houve uma surpresa: motores flex, 83,4%; diesel, 9,9%; híbridos, 3,3%, gasolina, 2,7% e elétricos, 0,7%. Híbridos superaram a gasolina pela primeira vez, o que pode indicar uma tendência. Elétricos ainda não chegaram a 1%.

VW, aos 70 anos, lançará mais quatro modelos até 2025

Depois de um início bastante modesto em um armazém do bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), no dia 23 de março de 1953, a VW completou 70 anos como líder do mercado de automóveis e SUVs e vice-líder entre veículos leves. Em 2023 concluiu nove lançamentos concentrados em versões de modelos existentes e até 2025 serão mais quatro. Um deles deverá ser o Nivus GTS em 2024, que pode estrear o motor flex 1,5 TSI, uma evolução do atual de 1,4 L.

Este ano os destaques são dois modelos elétricos que marcam a estreia da subsidiária brasileira neste nicho de mercado: o SUV ID.4 e o monovolume ID.Buzz, a nova Kombi elétrica. Igualmente estreou a reestilização do SUV Tiguan Allspace de sete lugares, importado do México.

As primeiras impressões do ID.Buzz foram apenas em um pequeno trecho urbano e não indicaram acelerações tão vigorosas, como se esperam de elétricos. Mas o torque instantâneo e constante de 31,6 kgf·m e os 204 cv asseguram boas respostas ao acelerador, não passando a impressão de um veículo pesado (2.200 kg) ou lerdo. Aceleração de 0 a 100 km/h declarada em 10,2 s. Bateria de 77 kW·h permite alcance médio de 337 km no padrão Inmetro.

A posição ao dirigir lembra a da Kombi original e os dois bancos dianteiros contam com dois descansa-braços cada. A tela do quadro de instrumentos tem apenas 5,3 pol. e está bem localizada na coluna de direção, cujo volante é ajustável em altura e distância. Espaço interno destaca-se em razão dos 2.989 mm de entre-eixos. Disponibiliza sete portas USB, acima da média. As portas laterais têm comando elétrico e o porta-malas impressionantes 1.121 litros.

Com tração traseira, o comportamento em curvas é bem previsível, enquanto as suspensões dotadas de amortecedores adaptativos, apesar de um pouco ruidosas em pisos irregulares, apresentam boa relação entre conforto e estabilidade. Um ponto de destaque é o silêncio a bordo graças aos vidros com isolamento acústico.

O lote único de 70 unidades só é comercializado por meio de assinaturas.

Em relação ao Tiguan, as mudanças externas são discretas. O motor de 2 litros TSI de 186 cv e 30,6 kgf·m recebeu uma calibração diferente em razão de emissões que diminuíram potência e torque, porém ainda forma um bom conjunto com o câmbio automático de oito marchas (antes, sete marchas). Aceleração declarada de 0 a 100 km/h em 9 s, adequada à proposta familiar deste SUV, bem como o ajuste das suspensões voltadas mais para o conforto.

Em passagens por lombadas o movimento de queda de rodas é um tanto ruidoso. Sistema de freios destaca-se frente aos concorrentes. Assistente de permanência em faixa de rodagem pouco intrusivo e sem o incômodo observado em outros modelos de diferentes segmentos.

Internamente, boa ergonomia no ajuste do volante e do banco do motorista que dispõe de aquecimento e ventilação. Isolamento acústico também se destaca. O banco traseiro é regulável em distância e o porta-malas com abertura por gesto dos pés tem volume pequeno de 216 litros em razão da terceira fileira de bancos.

Preço: R$ 278.990.

AEA comemora 40 anos em 2024 com grandes trabalhos

A eletrificação ainda está envolta em alguns “mistérios” ou interpretações de conveniência, a depender de quem tenta explicar a inegável necessidade de continuar avançando, mas esquece do ritmo certo sem atropelos ou recuos. Particularmente, não gosto de confundir híbridos, mesmos os plugáveis, com veículos elétricos. Mas, é comum utilizar o artifício de linguagem de “eletrificados” e colocar tudo sob o mesmo “chapéu”.

A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) comemora, em junho próximo, 40 anos de bons serviços ao País. Uma de suas iniciativas é a recente cartilha eletrônica sobre eletromobilidade disponível no site para leitura ou para baixar gratuitamente: https://aea.org.br/inicio/wp-content/uploads/2023/12/cartilha_eletromobilidade.pdf . As informações, em linguagem simples, esclarecem dúvidas e oferecem cenários sobre o futuro.

No encontro com a Imprensa deste final de ano vários membros da diretoria apresentaram o balanço das atividades em 2023. Uma das apresentações destacou a importância da Análise do Ciclo de Vida sobre emissões de CO2 ao longo da extensa cadeia produtiva de veículos. Isso inclui igualmente a fabricação de elétricos e suas baterias, assunto que não pode ser negligenciado.

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Coluna Fernando Calmon — “Lei seca” completa 15 anos com debate pela internet

Motor, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.280 — 5/12/23 

“Lei seca” completa 15 anos com debate pela internet

A chamada “Lei Seca”, que reduziu a praticamente nada a quantidade de bebida alcoólica que pode ser ingerida, antes de o motorista assumir o volante, completou 15 anos em junho último e os resultados apareceram na forma de diminuição do número de acidentes fatais.

O Brasil não está sozinho nessa restrição. Entres os países com maior índice de motorização o Japão é um exemplo. Mas há outros, sem contar aqueles que já proíbem por motivos religiosos: Eslováquia, Hungria, Marrocos, República Tcheca, Romênia, Paraguai e Uruguai. No entanto, os demais países toleram diferentes índices de alcoolemia.

O Observatório Nacional de Segurança Veicular organizou um webinar sobre o assunto, no final de novembro. Entre as propostas apresentadas está a de transformar em crime continuar conduzindo com a habilitação suspensa ou cassada ao ser reprovado no teste do bafômetro ou etilômetro.

As infrações anotadas, a partir de 2017, por quem rejeita a se submeter ao etilômetro já somam 1,5 milhão, superando em 50% aquelas pela reprovação por meio deste aparelho. Isso ocorre porque o artigo 165-A do CTB reconhece indiretamente que ninguém é obrigado a produzir provas contra si mesmo, estabelecendo apenas uma pesada multa adicional em razão da recusa.

Trata-se de um ponto polêmico, pois em outros países as punições levam até à prisão em flagrante para quem passa dos limites de alcoolemia estabelecidos por lei.

Também se discutiu a pouca efetividade das fiscalizações no interior dos Estados, hoje concentradas nas capitais. Um levantamento da Secretaria Nacional de Trânsito reforça que as infrações por alcoolemia são em maior número às sextas-feiras (13,6%), sábados (27,7%) e domingos (30,6%). A maior parte (70%) ocorre entre 18h e 6h, com um pico entre 23h e meia-noite.

Espaçoso Citroën C3 Aircross oferece 5 e 7 lugares

Em um mercado com grande oferta de SUVs no segmento B a Citroën precisava inovar. Na faixa de compactos a opção de sete lugares é inédita e o único concorrente indireto, o monovolume Spin, tem distância entre eixos menor (2.620 mm contra 2.675 mm do modelo francês). O C3 Aircross exibe um visual moderno com destaque para as lanternas traseiras, um perfil arrojado e rodas de 16 ou 17 pol.

O espaço interno o coloca no mesmo nível dos principais concorrentes graças ao generoso entre-eixos, embora a vantagem para o Duster, por exemplo, seja de ínfimos 2 mm. Em relação ao C3 os 63 mm a mais na largura garantem conforto para cinco ocupantes, inclusive nas dimensões de acesso ao banco traseiro. A terceira fileira proporciona espaço razoável somente para crianças na faixa de até 12 anos.

Porta-malas de 493 litros é o maior do segmento (Duster, 473 litros), mas sobram apenas 40 litros se houver sete ocupantes. Os dois bancos da terceira fila são fáceis de retirar e relativamente leves. Destaque para o sistema de climatização no teto para os cinco passageiros que sentam atrás. A versão de sete lugares atrasou e só estará disponível em meados do primeiro trimestre de 2024.

No interior o acabamento é um pouco melhor que o C3, volante continua sem regulagem em distância e interruptores dos vidros permanecem estranhamente no console. Bem adequados ao projeto são o motor 1-litro turbo, 125 cv (G)/130 cv (E), 20,4 kgf·m e o câmbio automático CVT de sete marchas.

Durante a avaliação na Praia do Forte, a 60 km de Salvador (BA), o C3 Aircross mostrou bom comportamento direcional, além de estabilidade e freios dentro da média do segmento que tem nada menos de 15 competidores, incluindo pseudo-SUVs.

Preços: R$ 109.990 a 129.990. Versões de sete lugares deverão acrescentar de R$ 8.000 a R$ 10.000.

Renault amplia investimentos e anuncia novo SUV

Além do Kardian, um SUV compacto cuja pré-série já se iniciou na fábrica paranaense de São José dos Pinhais para lançamento em março de 2024, a Renault confirmou investimento de mais R$ 2 bilhões em oito novos produtos no Brasil até 2027. O primeiro, um SUV inédito, enquadra-se no segmento C, maior que o Kardian, sem versão de sete lugares e no estilo tradicional (nada de SUV cupê), porém certamente terá uma versão híbrida flex.

A Renault juntou-se à GM, GWM, Toyota e VW para protestar contra a segunda renovação do regime de incentivos fiscais até 2032 para fabricantes instalados no Nordeste e Centro Oeste, o que desequilibraria as condições competitivas no mercado brasileiro.

Outro posicionamento da marca francesa é a continuidade no desenvolvimento de motores a combustão interna (MCI) e versões híbridas. Para isso a matriz criou duas divisões independentes: Horse (MCI) e Ampère (elétricos). A empresa prevê que em 2040 metade das vendas de carros no mundo ainda serão de MCI, híbridos plenos e híbridos plugáveis.

Dolphin é o Carro do Ano 2024 da revista Autoesporte

A mais tradicional iniciativa de eleger os principais lançamentos do mercado teve início em 1965/66 com a revista Mecânica Popular, da Efecê Editora. Depois migrou para outra revista da mesma empresa, a Autoesporte, posteriormente vendida para a Editora Globo. E pela primeira vez o júri de jornalistas da revista e de convidados elegeram um carro elétrico, o BYD Dolphin. Nesta 57ª edição os outros vencedores foram: BMW X1 (Premium), BMW i7 (Superpremium), Porsche 911 GT3 RS (Esportivo), Ranger (Picape), F-150 (Picape premium), GWM (motor até 2 litros) e BMW (motor acima de 2 litros).

Quando avaliei o Dolphin, algumas semanas atrás, o que mais impressionou foi o espaço interno. Isso pela distância entre eixos de nada menos que 2.700 mm (como referência o Omega lançado em 1992 e considerado um sedã grande à época, tinha entre-eixos de 2.730 mm). Quem senta atrás conta com nível de conforto fora do comum, ajudado com o assoalho plano. E na altura 99 mm a mais garantem ao modelo chinês uma atmosfera interna superior aos outros hatches compactos. E no comprimento é apenas 50 mm maior do que um Polo.

Bancos são macios, painel tem soluções criativas, acabamento e materiais também de qualidade superior. O quadro de instrumentos, uma pequena tela de apenas 5,3 pol., contrasta com a tela de multimídia giratória do 12,8 pol. Nesta há espelhamento apenas Apple CarPlay, mas Android Auto, segundo a BYD, “chegará em breve”. A seleção de marcha à frente e ré fica num cilindro no meio do painel em posição pouco prática.

Motor de apenas 95 cv e 18,4 kgf·m para deslocar uma massa de 1.405 kg fica longe de empolgar como outros elétricos. Aceleração declarada de 0 a 100 km/h em 10,9 s não se confirmou. Com cronômetro de pulso só consegui 12,2 s, usando o velocímetro do GPS do telefone. Alcance médio registrado ficou em torno dos 300 quilômetros. Realmente desagradável, no para e anda do trânsito, é o ruído para advertir pedestres abaixo de 25 km/h que vaza para a cabine e, claro, não pode ser desligado.

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Coluna Fernando Calmon — Assinatura ou financiamento? Exige análise caso a caso

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Coluna Fernando Calmon nº 1.279 — 28/11/23


Assinatura ou financiamento? Exige análise caso a caso

Nos últimos três anos o mercado de automóveis sofreu as consequências da pandemia da covid-19, falta de componentes e principalmente de semicondutores, interrupções temporárias da produção e falta ou limitação de oferta de vários modelos nas concessionárias. Entre as várias distorções que se seguiram, carros seminovos passaram a valer até mais que os zero-quilômetros. Ao longo de 2023 a produção cresceu e aos poucos o mercado volta à normalidade.

Esse cenário ajudou a tendência de glamorizar a assinatura como se fosse algo novo ou disruptivo. Na realidade é uma operação já muito conhecida como leasing (espécie de aluguel) operacional. Uma mudança de nome que traz vantagem ou dores de cabeça dependendo do perfil de quem tem condições de comprar à vista ou apenas de financiar.

Foto Rafa Neddermeyer/ Agência Brasil

A assinatura pressupõe que o interessado vai se livrar de administrar obrigações como contratar seguro e quitar impostos, taxas e revisões periódicas. Na realidade, apenas desembolsará por esses serviços de outra forma. Há situações imponderáveis como honrar a franquia do seguro, em caso de acidente.

Se optar por um plano de 1.000 km/mês, por exemplo, terá um custo extra se precisar rodar distâncias adicionais em viagens de férias ou a trabalho. Mesmo se nos meses seguintes se mantiver abaixo da franquia contratada de 1.000 km/mês e a compensação deixar de ocorrer. É preciso ficar muito atento ao que está no contrato.

Desistir da assinatura antes do final do período também pressupõe encargos em geral mais pesados do que devolver um veículo financiado. Se o comprador é assalariado, contratou financiamento e perdeu o emprego ou a renda, ainda há opção de negociar com o banco ou financeira porque já pagou à vista no mínimo 20% do valor do automóvel como entrada, além das prestações. Depois de quitar todas as mensalidades, o carro ainda pode ser vendido e o valor servir de entrada para aquisição de outro.

Como regra geral, assinatura se torna vantajosa para casos específicos de quem reúne condições de pagar à vista, mas prefere administrar o valor do veículo no mercado financeiro e receber rendimentos. Para tanto deve dominar os meandros dos investimentos e ter um capital alto para aplicar. Isto significa que somente modelos de valor elevado ou muito elevado, caso de produtos importados, deveriam de fato atrair essa opção.

No futuro veículos poderão “ouvir” para maior segurança

Sistemas baseados em Inteligência Artificial (IA) passarão a reconhecer eventos acústicos no entorno dos veículos. Hoje, o padrão é isolar ao máximo os ruídos externos como exemplo de perfeição de projeto para aumentar o conforto de motorista e ocupantes. Como resultado, elementos críticos para a tomada de decisões corretas ao volante são frequentemente ouvidos muito tarde ou nem isso.

No entanto, sirenes de ambulâncias, estradas com filme elevado de água, objeto preso em um pneu, campainhas de bicicletas e buzinas de motos podem fornecer informações importantes para quem está ao volante. Os veículos de amanhã serão equipados com um “sentido” de audição que lhes permitirá perceber esses sinais externos e aumentar a segurança do tráfego.

Estão em desenvolvimento sensores e algoritmos para monitoramento de ambiente acústico externo. Microfones e softwares inteligentes permitirão que os motoristas interajam com o ambiente no qual o veículo está, sem precisar abrir as janelas. Câmeras acopladas a recursos acústicos na frente, nas laterais e na traseira terão um papel relevante no aumento da segurança ativa e preditiva para prevenir acidentes.

Ainda não há previsão de quando esses recursos chegarão aos veículos. Estão sendo estudados pelo Instituto Fraunhofer de Tecnologia de Mídia Digital, em Oldenburg, cidade do Estado da Baixa Saxônia, na Alemanha.

Ranger Raptor foca em alto desempenho e visual exclusivo

Já à venda por R$ 448.600, nova versão aposta alto em potência e esportividade para se tornar a picape média mais potente e desempenho bem acima do que existe hoje no mercado.

Fabricada na Tailândia, tem a mesma distância entre-eixos da Ranger convencional, porém é 10 mm mais comprida (5.360 mm), 193 mm mais larga (2.208 mm) e 40 mm (1.926 mm) mais alta. As bitolas, 90 mm mais largas, as molas helicoidais em vez dos tradicionais feixes semielípticos na traseira e ambos os diferenciais autobloqueantes garantem desempenho superior em qualquer terreno.

As suspensões foram reforçadas e apresentam o maior curso do segmento: 256 mm na dianteira (32% maior que a Ranger) e 290 mm na traseira (mais 18%). Os amortecedores são do tipo competição com funcionamento ativo que se adapta às condições de uso.

Desenvolvida pela divisão Ford Performance, recebe um motor 3-L, V-6 biturbo, a gasolina, de 397 cv e 59,4 kgf·m. A fábrica informa 180 km/h de velocidade máxima, limitada eletronicamente, e aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,8 segundos.

A Raptor será comercializada por importação direta, sob pedido, por todas as concessionárias da marca.

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Coluna Fernando Calmon  —  GM continuará no Brasil e acena abertura para híbridos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.278 — 21/11/23

GM continuará no Brasil e acena abertura para híbridos

Durante o Congresso Autodata Perspectivas 2024, realizado esta semana em São Paulo (SP), o vice-presidente de Comunicação e de Relações Governamentais da General Motors do Brasil, Fábio Rua, reafirmou que a empresa não sairá do Brasil. A tentativa recente de reduzir o quadro de funcionários não prosperou nas condições imaginadas pela companhia. Ao contrário disso, o executivo anunciou que “muito em breve” haverá a revelação de um novo ciclo de investimentos, sem adiantar pormenores.

Apesar de a matriz em Detroit ter optado pela passagem direta dos motores a combustão para elétricos, Rua pareceu nas entrelinhas menos enfático em relação à negativa anterior de desenvolver híbridos nos mercados em que a eletrificação levará bem mais tempo para se tornar viável.Sua declaração indica isso: “Se o futuro nos disser que precisamos, talvez, ser um pouco mais abertos ao nosso espectro de investimento em novas tecnologias, seremos.”

No mesmo Congresso, Mauro Correia, presidente da HPE que representa Mitsubishi e Suzuki, revelou que novos investimentos estão sendo estudados para os próximos três anos, inclusive para a fábrica de Catalão (GO), onde se produzem a picape média L200 e o SUV Eclipse.

“Vamos importar em 2024 um SUV híbrido. Há mais de uma opção para diminuir emissões de CO2. O Brasil segue o bom caminho de legislar sobre o resultado das emissões, sem direcionar qualquer tecnologia”, afirmou.

Pesquisa aponta que preço ainda é maior barreira aos elétricos

Certamente os preços dos veículos elétricos (VE) estão entre os principais obstáculos para as vendas subirem com mais ímpeto. Em países cuja renda familiar é abaixo da média mundial esse fator traz muitas dificuldades. No entanto, isso também ocorre nos mercados maduros e ricos.

Essa conclusão está na recente pesquisa da Standard & Poors, uma renomada agência de classificação de risco de países e empresas conhecida pela sigla S&P, que divulgou o relatório Mobilidade Global no começo deste mês. Quase metade (48%) dos 7.500 entrevistados em países de vários níveis de renda (EUA, União Europeia, Brasil e Índia entre outros) apontaram o preço como fator inibidor, apesar de entenderem se tratar de uma tecnologia mais cara.

Igualmente, menos da metade dos potenciais compradores acredita que a tecnologia está pronta para adoção em massa. Segundo a agência noticiosa PRNewswire com acesso ao relatório, “embora 67% dos participantes inquiridos em maio deste ano estivessem abertos à ideia de comprar um VE, houve uma queda importante de 19 pontos percentuais em relação ao mesmo levantamento em 2021”.

Ponto preocupante é o relato frequente de defeitos nas redes públicas de recarga, um forte desestímulo para quem tenciona viajar com carro elétrico. Segundo a agência de notícias, o relatório apontou que vários obstáculos precisam ser superados para alcançar a aceitação generalizada de VE. “Os compradores podem querer esperar pelo próximo avanço tecnológico ou estar preocupados com o tempo de recarga e a disponibilidade de carregadores, mas no final é o bolso do consumidor – e não a engenharia – que lidera a atual resistência às compras”.

Na Europa, onde a aceitação de VE só perde para a China, há igualmente incertezas no ritmo das vendas. Embora estas tenham crescido 47% entre janeiro e setembro deste ano, as previsões estão bem menos otimistas para os próximos períodos. A VW adiou o início de sua quarta fábrica de baterias das seis previstas. Ford e LG Solutions desistiram também de construir uma nova instalação prevista na Turquia.

A Suíça anunciou que encerrará a isenção de imposto de importação para os VE em janeiro próximo, como acontecerá também aqui, alegando restrições orçamentárias. Isso indicaria que outros países também podem seguir esse exemplo. Em suma, no Velho Continente, são claros os sinais de desaceleração.

A fim de tentar reverter este cenário, VW e Renault anunciaram quase ao mesmo tempo planos para dentro de dois e três anos, respectivamente, lançarem um modelo elétrico compacto (ainda sem nome) e subcompacto (novo Twingo). Ambos custariam em torno de 20.000 euros (cerca de R$ 110.000, em conversão direta).

Range Rover Sport PHEV é superlativo até no preço

As dimensões chamam atenção por onde passa: 4.946 mm, comprimento; 2.047 mm, largura; 1.820 mm, altura; 2.997 mm, entre-eixos. Porta-malas de 835 litros não deixa ninguém descontente. É necessário ter cuidado para se adaptar também à massa em ordem de marcha, que se aproxima das três toneladas (exatos 2.810 kg).

O Range Rover Sport PHEV (híbrido plugável) impressiona em termos de desempenho ao associar um suave 6-cilindros em linha turbo a gasolina de 340 cv/48,9 kgf·m a um elétrico de 143 cv. O conjunto entrega 510 cv e nada menos que 71,4 kgf·m de torque combinado. Câmbio é automático convencional de oito marchas e tração 4×4. A bateria de 38,2 kW·h permite um alcance de até 88 km no modo elétrico.

As respostas ao acelerador são vigorosas, porém sua capacidade de manobra chama ainda mais atenção. O diâmetro de giro de apenas 11 m (até um pouco menor que os 11,6 m de um Corolla), graças ao esterçamento de 7,3 graus das rodas traseiras, alivia um pouco o sufoco de achar uma vaga para estacionar. A visibilidade para trás é prejudicada pelo formato do teto e das colunas traseiras com reduzida área envidraçada.

Rodas de 23 pol. de diâmetro e pneus 285/40 tomam pouco conhecimento de valetas e buracos, mas não convém abusar. Apesar de suas dimensões trata-se de um veículo relativamente dócil ao volante e freios bem dimensionados.

No interior, destacam-se bancos de couro com 22 regulagens elétricas, central multimídia de tela curva com 13,1 pol., conjunto de áudio de primeira linha, sistema de cancelamento de ruído externo, compartimento climatizado em posição central e duas telas para os passageiros do banco traseiro colocadas na parte posterior dos encostos de cabeça dianteiros.

O preço não poderia ser outro: R$ 1 milhão.

Telemetria IturanMob das ruas para as pistas

Durante décadas o automobilismo de competição transformou-se em um imenso laboratório que levou e ainda leva a grandes avanços técnicos e de segurança diretamente das pistas para as ruas e estradas. Agora, esse processo também pode ser invertido por meio da telemetria em tempo real que a IturanMob desenvolveu para rastrear veículos comuns em gestão de frotas, acompanhamento em planos de assinatura e capacidade de monitoramento em casos de furto e roubo.

A iniciativa envolve as provas da Porsche Cup no Brasil e, futuramente, poderá ser estendida a outros países. Os dados de desempenho de cada veículo são coletados por indução e enviados por meio da rede pública de telefonia móvel. Isso permite monitorar desde o boxe de cada equipe o funcionamento de motor, câmbio e diversos outros parâmetros. Elimina-se dessa forma a antiga abordagem passiva dos dados, o que aumenta o nível técnico da competição e diminui a possibilidade de acidentes e panes.

De acordo com Paulo Henrique Andrade, CEO da empresa, novos avanços serão testados a partir de 2024. “Objetivo é proporcionar atualizações de parâmetros para ajudar o piloto a tirar o máximo proveito da tecnologia, sem que precise parar nos boxes à semelhança com a F-1”, explicou.

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Coluna Fernando Calmon — Imposto de importação gradual para elétricos é caminho certo

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Coluna Fernando Calmon nº 1.277 — 14/11/23

 

Imposto de importação gradual para elétricos é caminho certo

Depois de amplos debates que se iniciaram há um mês, veículos elétricos e híbridos passarão a recolher imposto de importação (I.I.). Eram isentos desde 2015 e o processo será gradual. Elétricos começam com 10% em janeiro de 2024 e 18% em julho do mesmo ano. Um ano depois, 25% em julho de 2025 e alíquota normal de 35% em julho de 2026. Para híbridos plugáveis o esquema muda um pouco: 12% em janeiro de 2024, 20% em julho de 2024, 28% em julho de 2025 e 35% em julho de 2026. Por fim para híbridos outra escala: 12%; 25%, 30% e 35% nas mesmas datas.

Haverá cotas para importar sem imposto, porém os critérios e a sua duração ainda são motivos de dúvidas sobre o seu real impacto pois estarão expressadas em dólares. Também falta a divisão entre importadores ou que se comprometerem a produzir aqui e fabricantes locais. Esse tal de “comprometimento” já se mostrou falho em outras políticas de incentivo. Precisa de fiscalização séria, além da exigência de primeiro produzir e depois receber o incentivo.

Em princípio trata-se de um regramento interessante. Quem só deseja importar nunca deveria ter o mesmo tratamento de quem produz ou vai produzir. Aliás, é pura ilusão se achar que a fabricação local se trata de decisão altruísta. Se o imposto de importação continuasse zerado, produzir no Brasil ficaria sem sentido econômico e industrial, salvo se a demanda explodisse. Então, de pouco adianta defender uma posição como esperar até que os elétricos ocupem, por exemplo, 5% do mercado (hoje, 0,6%) para só então aplicar o I.I.

A questão de cotas isentas é nebulosa, já que estas não existem para qualquer veículo a combustão. Aqui nenhuma intenção contra importadores e sim apenas de lógica pura e simples. O Brasil precisa sim de estimular a produção de elétricos, porém antes equacionar a fabricação de baterias e eventualmente motores. Não apenas processar insumos como lítio, além de outros metais, exportar para China e receber de volta a bateria pronta que representa até 40% dos custos de produção com imposto de importação zerado.

Sem esquecer de que o País tem alternativas viáveis como híbridos flex desenvolvidos e produzidos localmente, além de em um segundo momento, poderem ser plugáveis. Chavão antigo, mas ainda aplicável do inesquecível jurista Ruy Barbosa: “Pressa é a inimiga da perfeição”.

Silverado estreia com bons recursos e versão única

Picape grande Chevrolet apresenta dimensões impressionantes – entre elas comprimento de quase 6.000 mm e distância entre eixos de nada menos que 3.720 mm – além de um visual externo moderno com destaque para a parte dianteira. Os espelhos retrovisores têm tamanho exagerado. Podem dificultar achar uma vaga, receber esbarrão de motociclistas e vibrar demais, contudo a fábrica alega que são necessários por permitir reboques de maiores dimensões.

A tampa da caçamba de 1.781 litros (esta a maior do segmento que inclui F-150 e Ram 1500) tem fechamento e abertura elétricos por comando remoto. Também há controle elétrico dos estribos laterais que abrem em dois níveis e permitem examinar melhor a caçamba. Os dois bancos dianteiros de couro têm controles elétricos, ventilação e aquecimento. Tela multimídia de 13,4 pol. é maior do segmento e formato horizontal de melhor visualização do que as verticais.

Um avanço da Silverado é sistema operacional Google Built In que dá acesso a todos os produtos desta plataforma via Wi-Fi nativo inclusive atualizações remotas. Mas o acesso precisa ser pago após 12 meses de gratuidade, o que também ocorre com o sistema de concierge OnStar.

Motor V-8 a gasolina, de 5,3 L e aspiração natural, 360 cv e 52,9 kgf·m. Neste quesito a Silverado perde para as rivais diretas como os 405 cv, da Ford e 400 cv da Ram. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,4 s, contra 7,1 s da F-150 e 6,4 s da 1500. Câmbio automático epicíclico de 10 marchas, o mesmo usado pela Ford, mas o sistema de tração 4×4 com reduzida e pacote off-road é específico, incluindo proteção extra para motor e câmbio. Apesar de ter capô, portas e tampa traseira em alumínio, a massa total atinge o elevado valor de 2.505 kg. Tanque de 91 litros proporciona alcance de 665 km.

Há uma única versão disponível por R$ 519.990.

ZF avança em sistemas de câmera, radar e lidar

A empresa alemã, com filial no Brasil desde 1958, desenvolveu no exterior produtos de alta eficiência dentro do conceito ADAS (sigla em inglês para Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista). Estes, entre outros, incluem câmera de alta resolução, radar e lidar (feixes de laser de alta precisão para medir distâncias), objetivando uma direção bem mais segura. Em conjunto conseguem acompanhar faixas desbotadas ou parcialmente interrompidas no asfalto e identificar pedestres, ciclistas, motociclistas e qualquer outro tipo de obstáculo fixo ou móvel. Com isso o sistema programa alertas e freadas autônomas de emergência.

Em razão das futuras exigências de segurança ativa que serão obrigatórias em 2026 e 2027 no Brasil, a companhia se prepara para fabricar câmeras em Limeira, SP e, possivelmente, também radares. A filial brasileira ainda não se comprometeu com uma data fixa para início da produção. Deve ocorrer em “futuro breve”, declarou nesta semana o gerente sênior de Engenharia e Operações da ZF América do Sul, Plínio Casante.

Por outro lado, a empresa apela para que motoristas não desliguem os sistemas ADAS. Esse comportamento foi detectado nas pesquisas em vários países.

Porsche Cayenne S e seu empolgante motor V-8

Uma trajetória, desde seu lançamento em 2002, que ajudou muito a fortalecer a marca e serviu de exemplo para outros fabricantes de carros esporte e de luxo. Assim se resume o sucesso do SUV Cayenne que na versão “S” avaliada custa a partir de R$ 810.000.

Trata-se de um modelo de interior espaçoso (2.985 mm de entre-eixos), acabamento interno exemplar, sistema multimídia com tela tátil de 12,3 pol. e fácil pareamento sem fio com celulares Android e Apple, um enorme porta-malas de 772 litros e estilo com o toque esportivo da marca sem exageros. É possível escolher rodas de até 22 pol. de diâmetro que acentuam o seu comportamento em curvas acima da média no segmento.

Além da ótima precisão de direção e a capacidade de frenagem dentro do padrão superior exigido por qualquer Porsche, o maior destaque continua a ser o motor V-8. O Cayenne é um carro de massa total elevada – 2.160 kg –, o que sempre exige cuidados para conduzi-lo com segurança em razão da largura de 1.983 mm, comprimento de 4.930 mm e altura de 1.697 mm.

As suspensões usam molas pneumáticas e a distância livre do solo pode variar entre 238 mm e 193 mm muito conveniente para quem, por mero acaso, decidir colocá-lo à prova fora de estrada.

Ao dirigir ninguém fica indiferente ao som gutural e borbulhante do V-8, 4-L, biturbo, 474 cv e 61,2 kgf·m. São 134 cv a mais que o anterior V-6. Acelera de 0 a 100 km/h em admiráveis 4,7 s.

Ressalva. Preço do Hyundai Kona, na coluna anterior. Atualmente, R$ 189.990, exatos R$ 100.000 abaixo do valor anunciado no lançamento. Um corte incomum de 34,5% sobre os originais R$ 289.990.

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