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Novas cores e acabamentos são as novidades das CB e CBR 650

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Em 1968, a Honda apresentou no Salão de Tóquio, a primeira motocicleta tetra cilíndrica produzida em grande escala: a CB 750 Four. Desde então, as motocicletas de quatro cilindros da marca se “espalham” por várias cilindradas

As Honda com 650 centímetros cúbicos chegaram ao Brasil em 2014 com as CB 650F e CBR 650F. Em 2020 elas deram lugar para uma nova proposta: a naked CB 650R.

Desde então, nada menos do que 25 mil motocicletas desta família saíram das linhas de produção da fábrica da Honda em Manaus, AM.

Para a versão 2024 os modelos se caracterizam por novas cores e acabamentos. A naked CB 650R, fiel ao estilo Neo Sports Café introduzido pela CB 1000R, será oferecida na nova opção de cor laranja perolizado, além da vermelha perolizado e cinza fosco. Outra novidade diz respeito á cor do motor, rodas e suspensão dianteira, agora integralmente pretos. O mesmo se dá com a esportiva CBR 650R, que terá a opção inédita da cor branca perolizado, além da vermelha.
Uma característica marcante destas motocicletas é a especial atenção dada para a ergonomia. Na CB 650R a triangulação entre guidão plano, pedaleiras e assento bipartido determinam uma posição de pilotagem típica nas naked, ideal para trechos urbanos ou estradinhas sinuosas, enquanto na CBR 650R os semi-guidões, mais baixos, assim como a presença da carenagem, direcionam a versão para um uso rodoviário e eventuais sessões em pista nos track-days. Mesmo assim, a grande versatilidade de CB e CBR 650R é um traço comum, sendo modelos adequados a uma ampla gama de usos.
Em ambas a iluminação é full-LED e o painel digital, tipo blackout, oferece excelente visibilidade e variedade de informações, com destaque para a shift-light configurável, que alerta para o momento adequado para troca de marcha.

Outro dispositivo importante das CB&CBR 650R é o ESS – Emergency Stop Signal, que ativa de modo automático as setas traseiras em caso de frenagem brusca.
O motor da CB e CBR 650R 2024 traz especificações inalteradas: quatro cilindros DOHC arrefecido a líquido, câmbio de seis marchas com embreagem assistida, deslizante e sistema HSTC – Honda Selectable Torque Control.

A potência máxima é de 88,4 cavalos a 11.500 rpm, o torque máximo 6,13 kgf.m a 8.000 rpm. A parte ciclística também não recebeu modificações: chassi tubular de aço tipo Diamond com suspensão Showa SFF (Separated Function Fork) invertida à frente, enquanto na traseira a balança de suspensão é vinculada ao conjunto mola-amortecedor regulável na pré-carga da mola em sete posições.
Os freios a disco dianteiros são do tipo flutuante, com sistema ABS de dois canais que atua nos cálipers de quatro pistões de fixação radial. O freio a disco traseiro tem cáliper de pinça simples. As rodas de liga-leve são calçadas com pneus 120/70-ZR17 à frente e 180/55-ZR17 atrás.

Preços
Honda CB 650R R$ 52.590,00
CBR 650R: R$ 55.360,00

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Novo Honda ZR-V completa a família de SUVs da marca japonesa

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Antônio Fraga

Tendo como base a plataforma global do Civic, a Honda lança no Brasil o ZR-V. Com um design agressivo, o ZR-V chega para aumentar a família de SUVs da marca japonesa no Brasil. Teoricamente, ele deve se posicionar entre os consagrados HR-V e CR-V.


Segundo a marca, o novo SUV se destaca pelo prazer de dirigir, já que conta com um comportamento dinâmico e dirigibilidade típicos de um sedã. A lista de equipamentos também é um dos destaques do ZR-V

Estilo

Sem dúvidas, o Honda ZR-V tem um design muito marcante. Uma silhueta arrojada e imponente, com uma linha de cintura horizontal baixa, que começa no capô alongado e segue harmoniosamente até a ondulação dos para-lamas traseiros, agrega fluidez à carroceria.

O conjunto ótico frontal com faróis full LED e as lanternas traseiras amplas exaltam a largura do modelo.

Na dianteira, a expressiva grade é ladeada por tomadas de ar que direcionam o fluxo pelo para-choque e ao redor das rodas dianteiras, melhorando a eficiência aerodinâmica.

A aparência limpa e sofisticada do teto se deve à tecnologia de soldagem a laser, que eliminou a necessidade de molduras longitudinais. Outro detalhe de relevância estética e perfeccionismo aerodinâmico vem dos limpadores de para-brisa, que se escondem sob a linha do capô quando não estão em uso.


Na parte traseira, o generoso aerofólio dá suave continuidade ao teto, exaltando a leveza do conjunto e as formas esportivas do ZR-V, com a extremidade das lanternas traseiras moldada para melhorar a aerodinâmica.

O caráter sofisticado do ZR-V é destacado por detalhes em preto brilhante aplicados na grade frontal (um forte elemento estético, com singular formato de colmeia), na região das portas e nos para-choques dianteiro e traseiro.

As rodas de liga leve de 17 polegadas conciliam pintura cinza e acabamento diamantado, reforçando a elegância e esportividade do novo SUV.

Refinado

No habitáculo do ZR-V percebe-se uma nova tendência da marca, aliando mais do que nunca a estética e a funcionalidade. O desenho curvilíneo do console central flutuante do ZR-V abriga a alavanca de câmbio e o botão do freio de estacionamento.


O volante multifuncional regulável em profundidade e altura é revestido em couro, sendo dotado de controles de áudio, telefone e de configuração do veículo no raio esquerdo e do controle de cruzeiro e o seletor de informações do carro no raio direito. O volante ainda conta com paddle-shifts para troca de marchas.

Os ocupantes dos bancos dianteiros desfrutam do sistema de estabilização corporal, que oferece apoio lombar e pélvico, e resulta em grande conforto especialmente em longos trajetos. O motorista também dispõe de múltiplos ajustes elétricos no banco.

A horizontalidade do painel do ZR-V é evidenciada pelo elemento com textura de colmeia, que cria uma linha divisória entre o sistema multimídia e os controles da climatização, ocultando as saídas de ar que se integram discretamente ao painel.

Especial atenção foi dada à operação dos controles, incluindo força e resposta tátil de botões, hastes de comando e interruptores. Diversas áreas de armazenamento de objetos, ideais para itens como chaves, controles remotos de garagem, garrafas, smartphones e até mesmo tablets e pequenas bolsas estão espalhadas por toda a cabine.

Entre os diversos itens de conforto, destacam-se o teto-solar elétrico e o sistema de ar-condicionado digital dual zone, chave inteligente Smart Entry, botão start-stop, função Brake Hold, espelho retrovisor interno fotocrômico e exclusivas luzes de leitura eletrostáticas (com acionamento por toque).

Conectividade

O painel de instrumentos tem uma tela TFT digital colorida e personalizável de sete polegadas à esquerda e velocímetro analógico à direita. São múltiplas as funções selecionáveis ​​pelo usuário, como configurações do Honda Sensing e informações do veículo.

O sistema multimídia, com tela sensível ao toque de nove polegadas, é compatível com Apple CarPlay e Android Auto, possui botão de volume físico e ícones grandes e fáceis de reconhecer.

Todos os ocupantes do ZR-V podem carregar seus smartphones simultaneamente. O modelo possui carregador de celular por indução, quatro portas USB-C (duas na dianteira e duas na traseira) e ainda uma USB-A na dianteira.

Para completar a oferta tecnológica, o ZR-V também possui o myHonda Connect, plataforma de conectividade da marca. De uso intuitivo, o sistema entrega informações, segurança e controle do veículo de um modo prático e fácil, conectando o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone.

As principais funções do myHonda Connect são: notificação automática de colisão, detecção remota de falha, alarme de segurança, localização do veículo estacionado, painel de informações do veículo, rastreamento do veículo em movimento, controle geográfico, alerta de velocidade, assistência 24h, controles remotos (como acionar ar-condicionado, ligar o motor do carro, destravar e travar portas), dados de últimas viagens, manual digital do proprietário e agendamento de serviços.

Motorização

O Honda ZR-V é equipado com o novo motor 2,0 litros 16 válvulas DOHC i-VTEC a gasolina, duplo comando no cabeçote com VTEC na admissão e VTC na admissão e no escape, que desenvolve uma potência máxima de 161 cavalos a 6.500 rpm e torque de 19,1 kgf.m a 4.200 rpm.

Segundo a marca japonesa, o consumo é de 10,2 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada. A transmissão é do tipo CVT.

O modelo vem com EDDB -Early Downshift During Braking que visa conter o ganho de velocidade em descidas. Em declives, ao detectar o acionamento do freio, o CVT automaticamente fixa uma das marchas simuladas, promovendo o efeito de freio-motor. A ação do EDDB amplia a segurança sem afetar o consumo.

Cores

O ZR-V será oferecido em sete opções de cores e a padronização do revestimento interno varia em função da cor da carroceria.

O modelo possui garantia de três anos, sem limite de quilometragem.

Preço
Honda ZR-V R$ 214.500,00.

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Coluna Fernando Calmon — Nova fábrica da BYD acirra concorrência entre marcas chinesas

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Coluna Fernando Calmon nº 1.272 — 10/10/23

Nova fábrica da BYD acirra concorrência entre marcas chinesas

Finalmente saiu o acordo entre Governo da Bahia e BYD que também envolveu a fábrica desativada da Ford em Camaçari. Na reta final, o Estado recebeu os prédios, com as ampliações feitas pela filial da americana, por R$ 220 milhões e repassou-os para a marca chinesa em forma de arrendamento.

Por sua vez a empresa chinesa precisará equipar todo o complexo para produzir carros híbridos flex plugáveis (Song Plus, na foto acima) e elétricos (Dolphin e Yuan Plus), caminhões leves e chassis de ônibus (ambos elétricos) e uma unidade de processamento de lítio e ferro fosfato (metais usados em baterias) para exportação.

Os R$ 3 bilhões que a BYD investirá na Bahia, incluindo um centro de pesquisa e desenvolvimento também na região metropolitana de Salvador, são o mesmo montante já anunciado pela conterrânea GWM em Iracemápolis (SP), na fábrica em preparação adquirida da Mercedes-Benz do Brasil. E, pouco mais de um mês atrás, a CAOA-Chery também revelou o desembolso de R$ 3 bilhões para aumentar a produção do Tiggo 5x de motor a combustão. Mas, nada adiantou sobre produzir híbridos em Anápolis (GO), hoje importados da China.

Que número mágico será este de R$ 3 bilhões (US$ 600 milhões)?

A BYD garantiu que a fábrica é a primeira desse porte fora do país de origem e capaz de produzir até 150.000 unidades por ano, embora não revelasse quando esse volume seria atingido. Inicialmente vai gerar 5.000 empregos diretos e indiretos. A fabricação começará entre o final de 2024 e o começo de 2025, porém faltou anunciar um cronograma de lançamentos e o índice de conteúdo local.

O governo baiano pretende isentar do IPVA modelos produzidos no Estado com preço até R$ 300.000 (Song Plus, hoje importado, custa R$ 229.800 com o desconto recente de R$ 40.000).

Já a GWM, enquanto se prepara para iniciar produção em maio de 2024, estuda priorizar o SUV Haval H6 híbrido flex como seu primeiro produto e só depois a picape híbrida flex Poer. Decisão depende dos termos do programa Mobilidade Verde e Inovação a ser anunciado pelo Governo Federal (com mais um atraso, no final deste mês), conforme adiantou o site Automotive Business.

Assim, as escaramuças entre marcas chinesas no Brasil mal começaram.

Marco de garantias deve diminuir juros de financiamentos

O Congresso Nacional aprovou e segue para sanção presidencial a nova lei do marco legal de garantias de empréstimos. Tornará mais fácil a execução extrajudicial e vai agilizar a recuperação de bens móveis (automóveis, motos e caminhões) de pessoas físicas e jurídicas inadimplentes. A principal consequência será a tendência de queda nas taxas de juros, além de maior oferta de crédito. Também será possível que um imóvel sirva de garantia para mais de um empréstimo. Porém, este será um movimento de adaptação e não ocorrerá em curto prazo.

Em 2023 o mercado automobilístico está crescendo mais do que as projeções iniciais. Segundo a Anfavea, as vendas devem aumentar 6% sobre 2022, enquanto em janeiro deste ano a previsão era de 3%. Fechamento deste ano deve chegar a 2,2 milhões de unidades (veículos leves e pesados). Ainda assim os estoques nas fábricas e concessionárias subiram de 37 para 40 dias, ainda dentro da normalidade, de acordo com a entidade.

Vendas de veículos 100% elétricos subiram para 1% do total em setembro como reflexo do bom desempenho do Dolphin. Porém, no acumulado dos nove meses deste ano a participação caiu de 0,6% para 0,5%, indicando que o hatch chinês tirou vendas de outros modelos, enquanto o mercado específico até recuou.

Números de produção deste ano foram revisados de mais 2,2% para 0% de crescimento frente a 2002, em razão da forte queda de 12,7% das exportações.

Híbrido plugável Grand Cherokee 4xe chega no fim do mês

A quinta geração do Jeep Grand Cherokee, disponível no final do mês em curso, vem em versão única topo de gama por R$ 570.000. O preço é alto, apesar de imposto de importação menor como híbrido plugável. O lote inicial é de 150 unidades. Com distância entre eixos de 2.964 mm oferece ótimo espaço interno e ainda há um grande porta-malas de 580 litros.

Tem tração 4×4 com reduzida real para todas oito marchas do câmbio automático, sem bloqueio físico do diferencial central, mas com gerenciamento feito pelo próprio veículo. Motor principal é um 2-litros turbo de quatro cilindros e há mais dois, elétricos. Potência combinada de 380 cv e torque combinado de 65 kgf·m parecem muito, mas deve-se levar em conta sua massa de 2.466 kg. Ainda assim, o Grand Cherokee é rápido para seu porte, com aceleração de 0 a 100 km/h em 6,3 s.

Avaliação foi feita apenas em trecho urbano, mas os ângulos de off-road são típicos da marca com naturais limitações da proposta de um SUV que não é raiz. Há sistema de assistência de segurança completo: ponto cego, frenagem autônoma, assistente de faixa, tráfego traseiro transversal, câmaras 360° e frontal off-road, sensores de estacionamento traseiro e dianteiro, além de freio de autoimobilização no para e anda do trânsito.

O carro é bem silencioso (tem vidros acústicos e cancelamento sonoro de ruído) e head-up display de 10 pol. também muito bom. Usando regeneração máxima, o consumo de gasolina foi de 15,3 km/l. Não atingiu os 19,3 km/l indicados no padrão Inmetro. Mas com um tanque de 72 L de capacidade ninguém vai reclamar do alcance.

Accord híbrido destaca as vantagens de um sedã grande

De volta ao mercado, mesmo enfrentando a forte concorrência de SUVs, a 11ª geração do Accord ficou mais discreta com poucos frisos cromados e continua a ser opção válida. Chamam atenção no sedã a queda suave do teto, dianteira com faróis colocados em posição clássica sem invencionices e traseira coerente, ao mesmo tempo que garante ótima sinalização.

Seus 2.830 mm de entre-eixos garantem conforto e permitem até cruzar as pernas no banco traseiro sem contorcionismo. Porta-malas de 576 L (padrão VDA) é tão grande quanto o do Grand Cherokee. Destoa apenas a falta de um par de dobradiças pantográficas com molas a gás na tampa do porta-malas no lugar das prosaicas conhecidas como “pescoço de ganso”.

No interior chamam atenção a qualidade dos materiais de acabamento, os bancos dianteiros elétricos redesenhados e mais confortáveis, as saídas do ar-condicionado com uma malha metálica na largura do painel, a volta da alavanca de câmbio tradicional (ao contrário do Civic), o projetor de dados no para-brisa de 6 pol. e os botões físicos para controle de volume e temperatura interna, mais seguros de operar com o carro em movimento.

Conjunto motriz é o mesmo do Civic híbrido com um motor a combustão de 2 litros, 146 cv ciclo Atkinson, e dois elétricos sendo um para recarregar a pequena bateria de 1,05 kW·h e outro de 184 cv (mais 3 cv que o sedã menor). A Honda não revela a potência combinada, mas no site americano a informação existe: 207 cv. Aceleração também não é informada. Consumo padrão Inmetro: 17,8 km/l (cidade) e 16,1 km (estrada).

Durante a viagem de teste para primeiras impressões, além do silêncio nos trechos urbanos, destacou-se o comportamento em curvas e em especial a tendência menor de subesterço quando mais exigido.

30º Congresso SAE Brasil focou no tema da mobilidade

De alto nível técnico e prestigiado por representantes da indústria, academia e governo, as três décadas de realização do Congresso SAE Brasil foram comemoradas com grande sucesso ao longo dos dois dias de debates e dezenas de trabalhos apresentados com foco nas opções de transporte por terra e ar.

A temática desta edição realizada em São Paulo (SP) teve o lema: “Movidos pela inovação: somos a próxima geração da mobilidade”. Destacou-se o assunto recorrente em que o País sobressai em relação ao mundo graças à bioenergia como principal fonte para a transição segura e bem planejada para a eletromobilidade.

O professor Gonçalo Pereira, da Unicamp, enfatizou que o etanol terá um papel preponderante por meio de veículos híbridos flex e pode ser obtido não apenas da cana-de-açúcar. Citou o agave do qual os mexicanos fazem a tequila e no sertão nordestino é usado para produzir sisal. Segundo ele, a planta é até mais produtiva que a cana para obter etanol.

 

 

 

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Coluna Fernando Calmon — Carros básicos enfrentam problemas para sobreviver

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.268 —12/9/23

Carros básicos enfrentam problemas para sobreviver

 

Desde os anos 1990 era fácil avaliar o percentual reservado a cada segmento quando um carro novo chegava ao mercado: 30% de versão básica, 50% na intermediária e apenas 20% para a versão mais cara da linha. Esses percentuais foram se alterando com o tempo e passaram para outra distribuição, consolidada a partir de escassez de semicondutores durante a pandemia de covid-19.

Agora apenas 10% são básicos, 40% a 50% intermediários e 50% a 40% de topo. Na realidade os 10% de entrada são para frotistas e locadoras. Esse cenário já não pode ser explicado pela falta de componentes. Há uma razão mais evidente. Os apertos nas legislações de segurança e emissões estão inviabilizando as chamadas versões de entrada e até a oferta de modelos mais em conta.

No mercado brasileiro só há duas opções de subcompactos no chamado segmento A: Fiat Mobi e Renault Kwid, por cerca de R$ 70.000. Várias linhas de produtos de maior porte simplesmente suprimiram a versão básica. Fenômeno agravado pelo avanço dos SUVs e crossovers, modelos mais caros e rentáveis para as marcas.

Na Europa, estudo recente da consultoria LMC Automotive mostrou a mesma tendência. O relatório assinado por Sammy Chan indica: “Estamos vendo uma queda acentuada no número de modelos de entrada à venda, pois os fabricantes vêm optando por não produzir carros pequenos que dão retornos financeiros menores”.

Até mesmo os SUVs que dominam o mercado europeu sofrem. Os modelos intermediários e de maior porte deixam uma margem de lucro bem melhor, o que não acontece com SUVs e crossovers compactos. E o crescimento dos VEB (Veículos Elétricos a Bateria) agrava esse cenário.

Um modelo do segmento A deixa pouco espaço para uma bateria maior. O alcance hoje já é menor que o ideal para a maioria dos usuários, agravado pelos efeitos do clima frio. Serve bem para dirigir na cidade e em viagens curtas. Porém desencoraja compradores que precisam de um carro pequeno para cobrir todos os tipos de uso, incluindo viagens ocasionais de longa distância com bagagem pesada.

O consultor conclui que sempre haverá demanda por modelos básicos. No entanto, pode não atrair os fabricantes para redesenvolver esse segmento, se a lucratividade não for atraente.

Por coincidência ou não o presidente da BMW, Oliver Zipse, afirmou no recém-encerrado Salão de Munique: “O segmento de automóveis básicos desaparecerá ou não será feito pelos fabricantes europeus”.

Civic Type R: caso sério de pura emoção

Não é sempre que se pode desfrutar de uma semana inteira com um automóvel tão desafiador quanto prazeroso ao volante. Embora o conservadorismo exagerado da Honda continue reinante e lá do distante Japão tenha feito um corte de 7% na potência original do motor turbo 2-litros de 320 cv para 297 cv (torque inalterado de 42,8 kgf·m), ainda sobra bastante o que apreciar neste Civic. Aqui a marca não revela o desempenho na aceleração de 0 a 100 km/h, mas na Europa informa 5,8 s.

Arranquei de 0 a 105 km/h (para compensar eventual erro no velocímetro) em 6 s, a melhor de três tentativas. A sensação é incrível e basta puxar a alavanca uma única vez de primeira para segunda marcha. Um engate seco e preciso, a exemplo das quatro outras marchas que se sucedem. O ronco instigante do motor está no nível correto ajudado por alto-falantes, como se fosse necessário. O volante forrado de camurça preta e ótima sensação tátil contrasta com o vermelho do banco concha que garante firmeza lateral e dureza aceitável para a proposta do modelo. Atrás o espaço é para dois passageiros.

Não há dificuldade em manter o hatch de tração apenas dianteira na trajetória correta mesmo em curvas no limite de aderência. Para isso a seleção do modo +R é a mais indicada: sacrifica o conforto de rodagem por uma boa causa. E nas reduções do câmbio manual de seis marchas (uma ode aos saudosistas) surge a providencial aceleração interina para que a operação seja livre de trancos.

As alterações não se restringem às suspensões como uma do tipo multibraço atrás. As rodas de 19 pol. foram especialmente projetadas com borda invertida que exigiram pneus específicos Michelin Pilot Sport 4S 265/30 ZR19. É um conjunto compatível à proposta do carro e deve-se aceitar a natural aspereza, além do cuidado em evitar buracos. De qualquer forma a Honda preferiu sacrificar o volume do porta-malas e colocar um estepe convencional.

Nada foi deixado de lado no Type R. Da aerodinâmica refinada com uma vistosa e eficiente asa traseira (sem atrapalhar um milímetro da retrovisão) aos freios a disco Brembo de quatro pistões na frente e dois atrás, além do diferencial autobloqueante.

O preço é um previsível estraga-prazer: R$ 429.990 e incluído o pacote compulsório Traffic Alert o tíquete sobe para R$ 434.900.

Concorrentes da Ranger ficaram para trás 

De fato, o novo produto da Ford abriu espaço no disputado e altamente rentável mercado das picapes médias de cabine dupla. Esse segmento floresceu juntamente com o agronegócio brasileiro, mas também atrai admiradores em grandes e médias cidades e usuários de SUVs de maior porte.

Primeiro reflexo está na superioridade da Ranger não apenas em estilo e acabamento interno, mas em equipamentos como a grande tela multimídia vertical de 12,4 pol. e o potente motor V-6 diesel de 250 cv/61 kgf·m. A começar pelo assento do banco do motorista mais baixo que melhora a postura ao volante. Nível de ruído interno e vibrações evoluiu bastante e há o indispensável freio eletromecânico de autoimobilização, além do sistema desliga-liga o motor no para e anda do trânsito. Quem senta no banco traseiro tem acomodação melhor para as pernas.

A versão de topo avaliada Limited surpreende pelo inédito (em picapes) revestimento macio nas portas dianteiras. Há conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay e recarga do celular por indução. Quadro de instrumentos eletrônico de 12 pol. traz todas as informações pertinentes ao uso dentro e fora de estrada, inclusive leitura das placas de trânsito de proibido ultrapassar. Senti falta de regulagem de altura do cinto de segurança.

Aceleração do motor é vigorosa e a caixa automática de 10 marchas colabora tanto para o desempenho quanto para as respostas instantâneas do acelerador. Freios e direção também se destacam na grande evolução da picape. Ótimo o acerto das suspensões: menos trepidação e inclinação nas curvas que reflete o oportuno reposicionamento dos amortecedores traseiros, agora externos às longarinas do chassi.

Pontos altos no uso fora de estrada: acionamento do modo 4×4 de forma automática sem necessidade de um diferencial central, controle de descida (HDC) com representação gráfica e calibração corretas, seletor de terrenos que funciona muito bem em especial no modo escorregadio e inclusão de um clinômetro visível no quadro de instrumentos e na tela central.

Especialistas em fora de estrada com quem conversei preferem borboletas atrás do volante para controle sequencial das trocas de marchas, além de botões dedicados para o HDC e bloqueio do diferencial traseiro, agora efetuados apenas pela tela central, mesmo tendo uma tecla de atalho no console para abrir a configuração off-road.

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Avaliação – Espaço, tecnologia e motor são os destaques do HR-V Touring 1,5 turbo

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Lançado em 2015, o Honda HR-V logo se tornou um sucesso de vendas, afinal o brasileiro adora as marcas asiáticas. No final de 2022, a marca japonesa lançou a terceira geração do modelo, que ganhou mais espaço interno, tecnologia e um motor turbo.

Com um design bem mais moderno, o HR-V tem uma frente agressiva e com faróis bem mais finos e de LED. Na versão testada, a mais sofisticada, a Touring, a grade é composta por múltiplos elementos que dão um ar mais esportivo e elegante na frente.

Na traseira, lanternas afinadas fumê com LED nas luzes de posição e freio. Elas são unidas por uma barra horizontal de também de LED que cumpre a função de luz de posição e, exclusivamente na Touring, tem acabamento fumê. Abaixo deste detalhe está a maçaneta da tampa do porta-malas, luzes de placa e câmera de ré. Em resumo, junto com as rodas de 17 polegadas de liga leve, o modelo ficou muito elegante, moderno e esportivo. Um belo conjunto.

Acabamento

Como em quase todos os veículos japoneses, eles contam com o essencial para agradar seu consumidor. E no caso dos modelos da Honda, eles conseguem. No caso do HR-V, o acabamento é muito bom e bonito. Os bancos, graças ás diversas regulagens, são muito confortáveis e é possível achar a posição ideal para a condução.

Os dianteiros são dotados do Sistema de Estabilização Corporal, uma tecnologia antifadiga que garante viagens com máximo conforto, uma vez que melhora o suporte do corpo, evitando o esforço constante para a retomada do posicionamento ideal.

No novo modelo, o espaço interno aumentou em relação à geração anterior. O espaço longitudinal para as pernas dos ocupantes do banco traseiro cresceu 35 mm, mesmo ganho notado no espaço para os pés. Adicionalmente, o encosto ganhou dois graus adicionais de reclinação.

Além disso, o HR-V tem carregador de celular por indução, chave com função Smart Entry, painel de instrumentos TFT de 7 polegadas de alta resolução, Bluetooth com HFT e função “Voice Tag”, entre outros.

O sistema de ar-condicionado digital traz um novo tipo de difusores, que permitem aos ocupantes escolher entre o fluxo normal de ar e um fluxo disperso, que cria uma cortina de ar fresco entre vidros laterais e teto sem atingir diretamente o corpo, além de minimizar o calor transferido ao interior do veículo pelas superfícies envidraçadas.

Na versão testada tem a função de abrir e fechar a tampa do porta-malas eletricamente.

Motor

A nova geração do HR-V tem duas opções de motorizações: 1,5 turbo e 1,6 litro aspirado. Uma pena que nenhuma é hibrida. No caso, a versão mais requintada, a motorização é um competente motor turbo com injeção direta de combustível, de 1,5 litro, com potência máxima de 177 cavalos a 6.200 rpm, tanto com etanol como gasolina. O torque máximo é de 24,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm.

A velocidade máxima é de quase 200 quilômetros por hora e acelera de 0 a 100 quilômetros por hora em 8,8 segundos. Números muito interessantes.

O consumo é surpreendente para o tamanho e peso (1410 quilos) do modelo: com gasolina, o HR-V turbo consome 11,1 km/l em cidade, e de 12,5 km/l na estrada. Com etanol os números são de 8,0 km/l em cidade, e 9,1 km/l em rodovia.

Apesar da transmissão ser uma CVT, que simula sete marchas, é muito bem equalizada, trabalhando em perfeita harmonia com o motor. Esse conjunto garante um ótimo desempenho.

Segurança

A estabilidade é muito boa, mesmo em velocidades mais elevadas. Os freios, a disco sólido na dianteira e a tambor na traseira (uma pena que não tem disco na traseira, iria melhorar muito) param o carro em espaços curtos e sem desvios. Tanto a estabilidade como as frenagens passam muita confiança para o motorista.

Equipamentos

O HR-V Touring  conta com um pacote de segurança denominado Sensing. Esse sistema conta com assistência ao motorista que se baseia em imagens captadas por uma câmera de longo alcance e de visão grande angular (cerca de 100º) e de um microprocessador de imagem de alta capacidade.

O modelo ainda tem ACC – Controle de cruzeiro adaptativo, CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão, LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa, RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista, AHB – Ajuste automático de farol e seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina).

Outro item importante é o controle de descidas em rampas, que atua em superfícies de baixa aderência e mantém automaticamente a velocidade, permitindo ao motorista se concentrar exclusivamente no controle da direção, sendo desnecessário atuar nos pedais de freio ou acelerador.

Preço
Honda HR-V Touring Turbo R$ 198.000,00

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Honda GL 1800 Gold Wing 2024 ganha mais sofisticação

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Lançada em 1975, a Honda Gold Wing é uma estradeira que, desde então, se destaca pelo conforto, suavidade, tecnologia e maneabilidade. Muito dessa dirigibilidade é graças ao sistema de suspensões com regulagem eletrônica automática: na dianteira o duplo braço triangular – Double Wishbone – e na traseira Pro-Link e monobraço Pro-Arm, ancorados a um chassi de alumínio fundido sob pressão.

As frenagens seguras são garantidas pelo sistema D-CBS – Dual Combined Braking System, com ABS de última geração, que distribui a potência entre as duas rodas.

Reformulada integralmente em 2018, quando recebeu um novo motor boxer de seis cilindros e a transmissão DCT – Dual Clutch Technology com 7 velocidades, a Honda Gold Wing 2024 mantém itens de conforto que a diferenciam entre as touring, entre eles o para-brisa elétrico regulável, iluminação full-LED, a tela colorida TFT de 7 polegadas, o monitoramento da pressão dos pneus em tempo real TPMS – Tyre Pressure Monitoring System, Smart Key, aquecimento de manoplas e bancos e o exclusivo airbag.

A Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT 2024 terá duas opções de cor vermelha e a inédita preta.
Preço
R$304.450,00.

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Honda NXR 160 Bros versão 2024 chega ao mercado nacional

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A Honda brasileira apresentou a geração 2024 da NXR 160 Bros. Com chassi de berço duplo, suspensões de curso longo (de 180 mm na dianteira e 150 mm na traseira), roda dianteira aro 19 polegadas e pneus de uso misto, a NXR é uma motocicleta para uso na cidade e off-road.

Segundo a Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, a Honda NXR 160 foi em 2022 a terceira motocicleta mais vendida no Brasil.

A motocicleta versão 2024 recebeu novos grafismos, mas as cores predominantes, preto, branco e vermelho, permaneceram.

O motor também é o mesmo. É um monocilindro, OHC – Over Head Camshaft, alimentado por injeção eletrônica,  tecnologia FlexOne e potência máxima é de 14,7 cavalos com etanol e 14,5 cv com gasolina, e torque máximo de 1,60 kgf.m com etanol e 1,46 kgf.m com gasolina. A transmissão é de cinco velocidades e embreagem de acionamento mecânico.

O painel é de LCD Blackout digital com conta-giros, velocímetro, hodômetro total e parcial, indicador do nível de combustível e luzes-alerta. Idem o farol dotado de refletor multifocal e resistente lente de policarbonato.
 
Preço R$ 18.686,00.

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Scooter Honda ADV ganha novas cores e mais praticidade

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Inovadora, a Honda ADV surgiu para unir num só scooter a praticidade de andar no asfalto com versatilidade no fora-de-estrada. E a marca japonesa acertou em cheio.

Apresentada no mercado nacional no início de 2021, o scooter Honda ADV encara qualquer terreno á resistência do chassi tubular de aço reforçado, suspensões de longo curso e os pneus on-off calçados em rodas de 14 polegadas na dianteira e 13 na traseira.

A suspensão dianteira telescópica, com 130 mm de curso, se alia à suspensão traseira bichoque, com amortecedores Showa Twin Subtank dotados de molas de três estágios e reservatórios externos, que oferecem 120 mm de curso, grande capacidade de absorção de irregularidades.

Os pneus on-off Pirelli Tourance tem banda de rodagem eficaz tanto no asfalto como na terra, com destaque para suas medidas, 110/80-14 à frente e 130/70-13, o que proporciona maior aderência além de resistência à impactos.

Por fim no que diz respeito à parte ciclística, vale lembrar do sistema de freios: disco dianteiro de 240 mm de diâmetro tipo “wave” com cáliper de pistão duplo e sistema ABS. Na traseira, disco de 220 mm tipo “wave” e cáliper de pistão simples.
A ADV é equipada com um motor monocilindro de 149,3 cm3, 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), com arrefecimento a líquido, acoplado a uma transmissão automática continuamente variável CVT (V-Matic).

Este moderno motor conta com o ISS (Idling Stop System), o dispositivo que quando acionado através de tecla no punho direito, desliga o motor automaticamente em paradas mais prolongadas, religando-o assim que o comando do acelerador é acionado.

Tal dispositivo está associado ao ACG, um compacto e avançado gerador/motor de partida tipo “brushless”.

Detalhes como o SMART Key System (chave presencial), painel LCD Black-Out, para-brisa ajustável em duas posições, espaço sob o assento de 27 litros de capacidade e a segurança da iluminação full LED são outros itens que dão à Honda ADV sua justificada fama de scooter versátil.
Preço
Honda ADV R$ 23.060,00

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Coluna Fernando Calmon – Ram Rampage sobe o nível entre picapes médias nacionais

Destaques, Motor /

Coluna Fernando Calmon nº 1.256 — 20/6/23

Ram Rampage sobe o nível entre picapes médias nacionais

Como uma picape média pode ser projetada aqui a partir de outra já existente, mas com DNA próprio e ao mesmo tempo garantir relação preço-benefício competitivo? A resposta está na nova Ram Rampage (traduzido do inglês como alvoroço ou fúria) e suas qualidades intrínsecas tanto de projeto quanto de robustez.

Dá até para rir de alguns economistas acostumados a oferecer pitacos sobre o “atraso” de modelos desenvolvidos no Brasil e que usam peças de qualidade inferior.

Apesar de as quatro versões da Rampage estarem bem equipadas, em nível superior à maioria das picapes nacionais e importadas, não significa que vá disputar o segmento premium.

Atente-se a essa confusão: toda marca premium é cara, mas nem toda marca de preço elevado e repleta de equipamentos se enquadra no segmento premium.

Este é formado por produtos com inconfundível e longa tradição histórica de luxo, conforto, qualidade, exclusividade e alto desempenho.

A base monobloco da nova picape é a mesma da Fiat Toro e dos Jeep Renegade, Compass e Commander. As duas picapes têm distância entre-eixos quase igual (2.994 e 2.990 mm, respectivamente), mas o novo modelo é mais comprido, largo e alto.

A caçamba, além do maior volume (980 litros), tem tampa única com destravamento elétrico e abertura amortecida. Além de todas as linhas nem lembrarem às da Toro, o teto ficou livre das indefectíveis barras longitudinais.

Há dois motores disponíveis, ambos importados e turbos: gasolina (272 cv/40,8 kgf.m) e diesel (170 cv/38,8 kgf.m). A tração é sempre 4×4 por demanda e reduzida só na primeira marcha. Capacidade de carga: de 750 a 1.015 kg.

O interior reserva espaço apenas razoável no banco traseiro. Na frente o banco do motorista conta com regulagem elétrica em 12 direções de série, sendo opcional para o passageiro.

Entre as quatro versões, de R$ 239.990 a R$ 269.990, a R/T Hurricane 4 oferece escapamento esportivo, altura de rodagem 10 mm menor e rodas de liga leve de 19 pol. para quem curte uma tocada exigente como no teste no autódromo de Interlagos.

Em uso fora de estrada das outras versões o controle de tração está bem calibrado, direção é precisa, há bons ângulos de entrada e saída. Porém, em condições adversas, tem leve tendência a “raspar” a frente ao transpor obstáculos mais difíceis.

Eficiência energética terá maior protagonismo agora

O mundo está profundamente engajado em novas tecnologias e apostas em diferentes recursos para controlar o efeito estufa, causador da elevação da temperatura da Terra devido ao gás carbônico (CO2) acumulado na troposfera que elevará o nível dos mares, além de tornar frequentes grandes desastres naturais.

Mas é importante frisar: a comunidade científica está atenta. Com este escopo, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) organizou semana passada, em São Paulo (SP) o Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis. Reuniu 200 participantes.

Rafael Mosquim, da Unicamp, defendeu que quanto mais se postergar o processo de descarbonização, maior será o desafio. “A tendência atual de veículos maiores e potentes (SUVs) eleva o consumo energético e compromete a eficiência média da frota”, alertou.

Para ele, a taxação sobre veículos deveria ser pela emissão de CO2 e menos por cilindrada. E concluiu: “Não existe bala de prata e sim um mix de soluções adaptável a cada país.”

O consultor e CEO da Consultoria Bright, Paulo Cardamone, ressaltou o Brasil como o primeiro país a adotar o critério correto de emissões do poço (ou do campo) à roda. E a transição caminha para uma combinação de soluções para a futuro. Pelos estudos da Bright, em 2030 os elétricos representarão 7% das vendas no Brasil e 35% no mundo.

Os debates foram moderados pelo engenheiro e consultor Ricardo Abreu. Ele chamou atenção para o fato de não existir regulação perfeita e sim aquela possível, sem fixar a tecnologia e sim os objetivos.

No balanço das opiniões a eficiência energética terá que permear todas as opções entre eletricidade, hidrogênio verde, biocombustíveis e até combustíveis fósseis por meio dos híbridos fechados e plugáveis.

Civic híbrido mostra um dos caminhos a seguir

De volta ao mercado, agora importado da Tailândia, o sedã médio japonês afastou-se um pouco da sua silhueta inconfundível. As lanternas traseiras de LED em formato que lembrava um “C” de Civic da geração anterior tornaram-se discretas.

O carro cresceu 35 mm na distância entre eixos (2.730 mm), mantendo largura e altura praticamente inalteradas. A motorização híbrida (única disponível) encareceu o modelo (R$ 244.990) mesmo com o imposto de importação para híbridos e elétricos estando zerado e isso, obviamente, limita o número de interessados.

A experiência ao volante surpreende tanto pelo silêncio a bordo quanto pelo desempenho. Ao colocar o seletor do modo de condução Conforto só o motor elétrico é acionado e no trânsito urbano entrega o mesmo conforto acústico de um carro elétrico. Se precisar de acelerações fortes, basta selecionar o modo Sport e o comportamento muda completamente.

Nesta condição o motor a combustão também recarrega a bateria pequena de apenas 1,05 kWh, mas o elétrico continua a responder sozinho pelas acelerações. O câmbio automático CVT tem pequenas variações de relações, que surgem com o modo de condução Sport.

Em estradas acima de 100 km/h o motor a combustão é o protagonista, na condição em que se destaca sua eficiência. Esta combinação virtuosa entre os dois tipos de motores entrega números de consumo de combustível (só gasolina) excelentes.

No uso em rodovias, 21,8 km/l e urbano, 18,2 km/l conforme indicado pelo computador de bordo. Os dados de desempenho na avaliação o colocam em patamar bem acima de seu principal concorrente direto, o Corolla Altis Premium Hybrid. Acelerou de 0 a 100 km/h em 7,3 s, ou seja, mais rápido até que o descontinuado Civic Si turbo.

O interior destaca-se por materiais de alta qualidade e um desenho criativo das saídas do ar-condicionado sem as tradicionais grelhas. Tela do sistema multimídia poderia ser maior do que 9 pol. e espelha celulares Apple sem fio, mas exige fio para o sistema Android.

Muito boa a posição de guiar, enquanto os bancos dianteiros aliam conforto e ótima sustentação lateral.

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