Opinião

Coluna Fernando Calmon — Kardian: valor competitivo além de arquitetura bastante evoluída

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Coluna Fernando Calmon nº 1.293 — 19/3/2024

Kardian: valor competitivo além de arquitetura bastante evoluída

A Renault investiu para valer e juntou modernidade, estilo e desempenho no inteiramente novo SUV compacto Kardian. Aparenta ares de hatch com altura de rodagem elevada, mas isso pouco impactou no visual típico que tem atraído cada vez mais compradores no Brasil e no mundo. Graças aos 209 mm de vão livre do solo é o mais alto (1.595 mm) entre concorrentes como Pulse e Nivus (este se trata de SUV cupê).

O carro se baseia na nova Renault Group Modular Platform e teve participação total da filial brasileira. Entre os recursos práticos estão as barras de teto que podem ser usadas tanto no sentido longitudinal quanto transversal. Também apresenta a maior distância entre eixos (2.604 mm) deste segmento para conforto de quem senta tanto atrás quanto na frente e um bom volume de porta-malas (358 litros VDA).

Capô alto, grade do radiador, faróis principais, de neblina e luzes de rodagem diurna em três planos formam um conjunto moderno, complementados por lanternas traseiras no formato semibumerangue e um aplique no para-choque que esconde a saída do escapamento.

Por dentro, chama atenção a posição de dirigir com o banco do motorista regulável em altura até bem próximo do assoalho ao contrário de outros SUVs. Destaques para a alavanca de câmbio do tipo joystick e o freio de estacionamento eletromecânico de autoimobilização nas paradas.

Tela multimídia de 8 pol. tem pareamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, carregamento por indução para smartphone com refrigeração e quatro portas de entrada USB C (duas atrás e duas na frente). Faltam saídas de ar-condicionado para o banco traseiro.

O Kardian tem seis airbags e 13 sistemas de assistência avançada ao motorista (ADAS, em inglês), destacando-se frenagem automática de emergência.

No primeiro contato com o Kardian no entorno de Gramado (RS), notei o ótimo estreante motor 3-cilindros turbo flex de 1 litro, 120/125 cv (G/E), 20,4/22,4 kgfm (G/E), que trabalha bem afinado com o câmbio automatizado de duas embreagens a banho de óleo e seis marchas.

Ronco típico do motor interfere pouco no índice interno de articulação, porém é inevitável o nível de vibrações superior a um quatro-cilindros. Não detectei situações de hesitação em acelerações repentinas e há borboletas para troca manual de marchas atrás do volante. Apesar da altura de rodagem, as suspensões bem calibradas fazem um bom trabalho, sem sustos.

As três versões custam R$ 112.790 (Evolution), R$ 122.990 (Techno) e R$ 132.790 (Premiere Edition). 

Fiat aposta no preço da Titano e na robustez do conjunto

O mercado de picapes médias, de certo modo saturado com modelos de seis fabricantes (Hilux, Ranger, S10, Frontier, Amarok e L200), ganha mais um, a Titano, da Fiat. Na realidade, se o critério for capacidade de carga de 1.000 kg e motor Diesel, o segmento ainda agrega Toro (1.010 kg) e Rampage (1.019 kg), únicas de configuração monobloco.

As demais mantêm a tradicional cabine sobre chassi tipo escada que a maioria dos compradores prefere mais como meio de transporte familiar do que para trabalho, sem esquecer do uso misto. Entre 2014 e 2013 cresceram sua participação de mercado de 13% para 18%, só superadas pelos SUVs de vários portes.

A Titano, na realidade, é uma Peugeot Landtrek, projeto conjunto da marca francesa e da chinesa Changan com motor diesel Fiat (o mesmo do Ducato) de 2,2 L, 180 cv e 40,8 kgf·m. Únicas alterações são a grade do radiador e logotipos externos e interno. Uma escolha natural considerando o peso de mercado da italiana e uma ampla rede de 520 concessionárias. Se em média cada loja vender duas unidades por mês, atingiria a meta da Fiat de 12.000 unidades anuais para um mercado que foi de 188.000 unidades em 2023 (35% concentrado nas capitais).

Uma atração em particular é o preço das três versões: Endurance, R$ 219.990, Volcano, R$ 239.990) e Ranch, R$ 259.990. Garantia de cinco anos. Além da maior caçamba do segmento de 1.314 litros (medida sem protetor), há câmeras de três tipos: frontal, de 180 graus e 360 graus off road. Tração é sempre 4×4 sob demanda e bloqueio do diferencial traseiro. As duas opções mais caras oferecem câmbio automático epicíclico de seis marchas; na versão de entrada, de câmbio manual, o torque máximo cai para 37,7 kgf·m.

Na avaliação inicial, tendo o cenário de fundo a Chapada dos Guimarães, no Mato Grosso, a Titano se destacou pela impressão de robustez ao enfrentar estradas de terra, buracos e ondulações. No entanto, o comportamento dinâmico em geral não transpareceu tão amigável e previsível como de uma Ranger ou mesmo da líder de mercado, Hilux. O nível de ruído pareceu-me ligeiramente maior do que a média do segmento. Na distância livre do solo (235 mm) é praticamente igual à Ranger (232 mm), porém perde para Hilux (286 mm).

Entre as amenidades há tela multimídia de 10 pol. e espelhamento de Android Auto e Apple CarPlay só por meio de fio. Há duas entradas USB dianteiras e uma traseira. Carregador de celular por indução é oferecido à parte como acessório Mopar.

Bentley posterga elétricos em favor de híbridos plugáveis

O cenário mundial cada vez mais afeta a indústria automobilística e algumas marcas já aliviaram o pé do acelerador no ritmo de migração para os carros elétricos. Isso não significa que lançamentos deixarão de acontecer, porém o protagonismo do híbrido padrão e do híbrido plugável ganhou força no desejo dos consumidores.

Há algumas razões para isso. Natural que o desejo de experimentar algo novo aguçasse os primeiros compradores. A barreira do preço alto não é um problema para quem pode rechear sua garagem com mais de um veículo. Porém, viagens exigem planejamento e dependem basicamente da rede de recarregadores. A opção é recorrer a um automóvel de motor a combustão ou híbrido.

Incertezas pelo prolongamento de guerras no Oriente Médio e na Europa também prejudicam as decisões pessoais. Os governos retiraram total ou parcialmente os subsídios. Marcas de alto padrão pareciam imunes a esse panorama, porém a Mercedes-Benz foi a primeira a reconhecer que teria de diminuir o ritmo (esperado) da migração. Os híbridos voltaram a representar uma alternativa viável.

Bentley é uma marca de luxo inglesa que já pertenceu à Rolls-Royce. Hoje ambas estão em grupos alemães: a primeira, na VW e a segunda, na BMW. O Bentley elétrico perdeu a prioridade para os híbridos plugáveis que utilizam motores V-8 e baterias recarregáveis em tomada. Antes a previsão era que em 2030 toda a linha seria apenas de elétricos e agora passou para 2033.

Em 2035 a Europa pretende permitir a venda apenas de modelos elétricos, mas existe a possibilidade de híbridos plugáveis estarem incluídos. Nos EUA, a previsão para este ano é que 12% do mercado seja de elétricos, 20% de híbridos e 68% de modelos com motor a combustão.

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Coluna Fernando Calmon — Previsão para 2030: híbridos dominarão vendas no Brasil

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Coluna Fernando Calmon nº 1.292 — 12/3/2024

Previsão para 2030: híbridos dominarão vendas no Brasil

 

A transição dos veículos de motor a combustão para os elétricos a bateria continua a desafiar diversas empresas de consultoria especializadas ao redor do mundo. Da visão conservadora ao grupo de moderadas e também às otimistas, as previsões atingem um grau de volatilidade proporcional à complexidade do tema.

Basta um exemplo. Poucos dias atrás a consultoria Gartner previu que até 2027 veículos elétricos terão custo de produção menor que os modelos de motor a combustão, sem contar o valor da bateria que ainda responde por cerca de 40% do preço final ao consumidor. Isso graças aos recentes avanços na manufatura puxados pela Tesla com suas gigaprensas que substituem as tradicionais, além de diminuir o número de robôs de armação e soldagem.

No entanto, isso pode aumentar de forma severa os custos de reparos mesmo em pequenos acidentes, o que levaria as companhias seguradoras a puxar seus preços para cima. A Gartner também previu dificuldades para startups especializadas em elétricos. Afinal, já como minha opinião, é relativamente fácil produzir novos modelos a partir de um motor elétrico de “prateleira” que embora dispense caixa de câmbio, não prescinde de redutor e diferencial.

Alguns desses iniciantes ficaram pelo caminho como Lordsown Motors e Proterra. A Fisker que já “quebrou” uma vez, está novamente em dificuldades. A promissora Rivian sofreu uma queda severa e repentina de vendas: cortou produção pela metade, mas ainda segurou os empregos.

A Bright, que reúne uma equipe muito experiente de consultores brasileiros, acaba de apresentar um cenário bastante interessante para 2030. Reflexo de estudos aprofundados e precisos do que realmente pode acontecer, entre fabricantes de veículos e autopeças, concessionárias, mobilidade como serviço (assinaturas e locações), além de processos de reciclagem.

As três categorias de híbridos somadas – básicos (32,5%), plenos (10,4%) e plugáveis (5,6%) – dominariam as vendas de veículos leves com 48,5% do total daqui a seis anos. Elétricos ficariam apenas com 9,8% e os motores a combustão com os restantes 41,7%. Mais abaixo estão informados os percentuais atuais de mercado.

Desse trabalho de fôlego da consultoria vale destacar algumas de suas conclusões:

  • “Futuro da eletrificação com diferentes alternativas de propulsão é inexorável.
  • Soluções de eletrificação para o Brasil serão diferentes do mundo dadas as alternativas de energia limpa que o País dispõe.
  • Mobilidade sustentável só se viabilizará se focar no social e econômico e não somente no viés ambiental.
  • Transição para a eletrificação acomodará nas linhas de produção os atuais veículos com motor a combustão e híbridos em arcabouços semelhantes.”

Otimismo marcou balanço da indústria em fevereiro

Mesmo com os feriados do Carnaval e o mês passado ter menos dias úteis, produção (189,7 mil unidades), média diária de vendas (8,7 mil unidades) e exportações apresentaram resultados surpreendentemente positivos para a indústria automobilística em relação a janeiro deste ano. Os crescimentos percentuais foram vistosos: + 24,3%; + 18,4% e + 62,7%, respectivamente.

No acumulado do primeiro bimestre em comparação ao mesmo período de 2023 os números também foram bons: + 8,9% e + 19,8%, respectivamente. Só as exportações continuaram fracas com queda de 28%. Esses resultados positivos refletem um início de ano muito difícil em 2023 e, sob esse prisma, devem ser aguardados os próximos meses.

Os estoques se mantiveram estáveis em 38 dias nos dois primeiros meses de 2024. A queda dos juros de financiamento, tendo a taxa Selic como referência, ajudará a recuperação do mercado este ano. Porém, ao mesmo tempo, o recuo dos juros será lento e isso pode adiar a decisão de compra.

Marcio Leite, presidente da Anfavea, chamou atenção para necessidade de novos testes de durabilidade para aumento da mistura de etanol de 27% para até 35% e, muito mais grave, no caso do biodiesel de 14% para 20% ou 25% (em 2031). Ambas as adições estão em pauta no Conselho Nacional de Política Energética.

Veículos elétricos e híbridos tiveram recuo na participação de mercado de 7,9% para 6,7% em fevereiro nas vendas de automóveis e comerciais leves. Especificamente os elétricos puros ficaram no mês passado com apenas 2,3% das preferências, híbridos plugáveis, 2,1%; híbridos, 2,3 %; gasolina, 4,6%; diesel, 10,5%; flex, 78,2%.

Híbrido plugável é alternativa para viagens

Enquanto os carros elétricos avançam na China e Europa (a um ritmo menor nos EUA), embora com tropeços recentes e que lançam algumas dúvidas sobre curto e médio prazos, há uma solução intermediária que se tem mostrado válida para quem quer viajar sem preocupações.

O híbrido plugável permite rodar em cidade, sem emitir CO2 e poluentes, e afasta o incômodo de planejar uma viagem com longas paradas sujeitas à demora natural para carregar a bateria. Além disso, podem acontecer atrasos se há motoristas à espera de sua vez ou atos de vandalismo que danificam os cabos de conexão já relatados em filmes na internet.

No Brasil, atualmente, híbridos desse tipo (PHEV, na sigla em inglês) dividem as preferências dos compradores de veículos com os modelos elétricos a bateria (BEV). Aliás, o equilíbrio se mantém ao incluir os apenas híbridos (HEV). No mês passado, por exemplo, PHEV representou 33,5% das vendas nacionais, BEV 34,7% e HEV 31,6%.

Um exemplo de PHEV adequado às condições brasileiras de uso é o Audi Q5 55 TFSIe quattro. Seu visual imponente destaca-se e o que mais chama atenção é a flexibilidade permitida pelo conjunto motriz. Ao motor a gasolina turbo, 2 litros de 252 cv/37,7 kgf·m se junta um elétrico de 143 cv/35,5 kgf·m acoplado ao câmbio automatizado de duas embreagens e sete marchas. No total são 367 cv e torque combinado de 50,5 kgf·m.

O SUV tem tração dianteira, mas em certas condições pode ser 4×4 ou só tração traseira, tudo feito de forma automática. Alcance no modo elétrico é de até 65 km em uso urbano, desde que não se empolgue muito ao acelerar. Essa distância cobre boa parte dos deslocamentos em cidade, sem gastar uma gota de gasolina.

Nas autoestradas no Estado de São Paulo é possível viajar a 120 km/h e alcançar até 25 km/l. Com a bateria carregada, velocidade média estável na faixa de 100 km/h e o tanque de 54 litros o Q5 pode rodar até 800 km, o que nenhum carro 100% elétrico oferece – ao menos por enquanto.

Preço básico: R$ 462.990.

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Coluna Histórias & Estórias – Por Chico Lelis

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O padrinho de um carro. O Tonga!

 

É bem provável que muitos de vocês lembram da música, “Na Tonga da Mironga do Kabuletê” https://www.youtube.com/watch?v=Os5Sep4N_us, sucesso da dupla Vinicius de Moraes e Toquinho (Antonio Perci Filho), nos anos 80. Mas, para quem acompanha o setor automobilístico, Tonga também é o nome de um carro, “fora de estrada”, que o design da General Motors brasileira desenvolveu, mas nunca foi produzido.

Ele foi apresentado no Brasil Motor Show, em 1995 (que era realizado em anos ímpares, enquanto o Salão do Automóvel era realizado nos anos pares. Será que ainda voltará?).

Como vocês, que não estiveram no Brasil Motor Show, o Tonga tinha diversos itens “off-road”, como uma suspensão mais alta que a do Corsa, lançado cerca de um ano antes, que lhe “cedeu” a plataforma, bem como o volante. Ele, de alguma forma, antecipou uma tendência presente no mercado de hoje, repleto de modelos aventureiros, com seu para-choque de impulsão e aquelas coberturas de plástico preto. Exatamente como nos tempos atuais.

As cores, pelo modelo das fotos, eram fora dos padrões da época. Seus bancos eram confortáveis, montados sobre estrutura tubular. Foi desenvolvida também uma “station wagon”. Nada foi revelado sobre a mecânica do Tonga, mas certamente seria a mesma do GSi 1.6 16v, o esportivo da família.

Os autores do Tonga foram o gerente do Design à época, Adalberto Bogsan Neto, Orlando Lopes, Nelson Barros e Morio Ikeda, que hoje é o diretor de um dos quatro centros de design da chinesa GWM, que recentemente aportou no Brasil com seus modelos Haval e Ora, em diversas versões.

De onde veio o nome Tonga?

É aí que eu entro na história e não estória. Como era de costume, eu visitava o Centro de Design da GM, que ficava a alguns quarteirões da fábrica, para saber das novidades e “cavar” alguma informação para escrever nossos releases.
Foi quando me mostraram um carro que parecia mais um “fora de estrada” do que um Corsa. Uma cor muito diferente dos pretos, cinzas e vermelhos que “povoavam” nossas ruas naqueles tempos.

E, na parede, um quadro com vários nomes escritos. Perguntei o que era aquela lista e o Adalberto me falou: são sugestões para o nome do carro.

– Tonga!

Todos riram afirmando que aquele nome não era sério.
Dias depois, em visita à GM brasileira, que gerava enormes lucros para a corporação, Robert Stempel (15/07/19337/05/2011), o CEO da GM mundial foi levado ao design e apresentado ao projeto do pessoal da casa.

– Tonga,of course. I was there I spent my honeymoon with my wife. A beautiful place! (Tonga, claro. Foi lá onde passei a lua de mel com minha esposa. Um lindo lugar!).

Pena que eu não estava lá naquele momento, para ver a cara dos meus queridos amigos do design.

Por que escolhi Tonga? Não sei bem, mas a primeira coisa que me veio à cabeça foi a música de Toquinho e Vinicius. E nada tem a ver com o arquipélago de Tonga, situado no Pacífico, com cerca de 100 mil habitantes, que eu nem sabia existir.
Na foto feita no Brasil Auto Show, estão, Adalberto Bogsan Neto, Orlando Lopes, Nelson Barros, Morio Ikeda e eu, o padrinho do Tonga.

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Coluna Histórias & Estórias – Por Chico Lelis

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Othon BH. Uma vez ele pegou fogo. Mas antes, ele já
havia abrigado um outro tipo de fogo

Ao acordar, o relógio marcava 19 horas. Mas, olhando pela janela do Othon Palace Hotel, como estava escuro, pensei tratar-se ainda da madrugada. Mas ao olhar com mais atenção para o “clok” vi que já eram sete da noite. Me olhei no espelho e vi que, fora estar descalço, estava com a mesma roupa que usara na noite anterior. Intrigado, tomei um banho e desci.

Saindo do elevador, uma recepção de alegria por parte do pessoal do hotel. Mais intrigado ainda, cumprimentei o pessoal e perguntei o que acontecera na noite anterior.

Constrangido, o gerente respondeu: bem, o senhor chegou aqui em um táxi e entrou no hotel sem qualquer problema. Nem percebemos que estava como estava. O senhor nos cumprimentou com gentileza e pediu a chave do seu apartamento.

– Não lembro, foi a sua resposta.

Então, segundo ele, fui perguntado sobre qual era o meu nome. – E o senhor simplesmente tirou o seu RG do bolso e o apresentou. Foi aí que percebemos que o senhor estava com algum problema.

O gerente seguiu o seu relato, me contando o que eu não lembrava, que encarregou um funcionário a me acompanhar até o meu apartamento. Segundo ele, não houve nenhuma necessidade de apoio físico. Eu não demonstrava estar de meio “esquecido”. No apartamento, eu (segue o relato) me deitei e o funcionário apenas me tirou os sapatos e se retirou. Antes dele sair, eu já dormia.

Preocupados com meu estado, lá pelas nove da manhã, chamaram um médico que me examinou (não lembro disso também) que deu seu parecer: ele está bem, deixem que ele durma. Quando acordar estará resolvido. E nos reencontramos no Clube do Chopp, para as “saideiras”.

Uma semana antes

Lindolfo Paoliello, então diretor de Comunicação da Fiat Automóveis (lembram desse tempo, em que a empresa ainda não tinha irmãs no Brasil, com o sobrenome Stellantis?) convidou a mim, que era repórter da área em O Globo (Sucursal de SP) e o Nereu Leme, da Folha de São Paulo para uma visita à fábrica, em Betim, em uma sexta-feira.

E lá fomos nós dois. Visitamos a fábrica e fomos convidados a ficar para o fim de semana. Aceitamos. No sábado, fomos fazer uma visita a histórica Ouro Preto (100 km distante da Capital mineira). A visita começou por uma entrada em um bar antigo, muito antigo, em Ouro Petro. E, mesmo não sendo um grande apreciador de cachaça (sou cervejeiro), como meus amigos Joel Leite e Koichiro Matsuo e outros, integrantes do grupo Provadores de Cachaça, ao avistar uma garrafa do produto escrito: fabricada em Ponte Nova, lembrei do meu irmão, Luiz Antônio (que lá nasceu, mas não está mais por aqui) e da minha infância.

– Puxa – aleguei eu – jamais tomei cachaça de Ponte Nova (distante cerca de 180 km de BH). E tomamos um primeiro gole, ainda antes do almoço. Um golinho só, que desceu suavemente, goela abaixo. Preciso esclarecer aqui que  viajamos a Ouro Preto em um belo Alfa Romeo 2.300 (fabricado aqui entre 1974 – primeiro pela FNM em 1986 – depois pela Fiat) conduzido por um motorista. Ainda bem, porque nenhum de nós teria condições de enfrentar a descida da serra, dirigindo naquela neblina.

Fomos deixados no Hotel Othon (rua Bahia x avenida Afonso Pena) e convidados a conhecer o Clube do Chopp e a Doce D’ocê. O bar, do Levindo Coelho Martins a e a doceira de Tereza Coelho, sua esposa, em prédios contíguos. O clube, frequentado por elegantes notivagos de BH e a doceira por quem queria comer doces deliciosos. Ambos não existem mais, embora o nome Doce D’ocê ainda exista, em uma fábrica de doces congelados.

Foi lá pela tantas da madrugada que, claro não lembro a hora, resolvi tomar e um táxi e rumar para o Othon onde a história da minha falta de memória começou. Isso aconteceu em 1981 ou 1982, mas nem Lindolfo, nem Nereu têm certeza da data, muito menos eu. Lindolfo lembra que o presidente da Fiat e um dos fundadores das Usiminas, era Amaro Lanari.

E dos dois “fogos” do Othon?


Bem, acontece que o Hotel Othon, o mais luxuoso na época, além de abrigar o meu lapso de memória, causado por amnésia alcoólica, um verdadeiro fogo (depois do ocorrido consultei um médico que me deixou livre de qualquer preocupação maior. Ele tinha razão pois o fato nunca mais aconteceu) foi destruído pelo fogo de um incêndio e fechado em 2018. Hoje voltou a funcionar.

NOTA: NÃO SOU E NUNCA FOI ALCOÓLICO/ALCOÓLATRA. ANÔNIMO OU NÃO! E NUNCA MAIS O EPISÓDIO SE REPETIU, MESMO TENDO VOLTADO A BH ALGUMAS VEZES.


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Coluna Fernando Calmon – Mercedes admite que não alcançará meta de elétricos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.290 — 27/2/2024

 

Mercedes admite, pela primeira vez, que não
alcançará meta de elétricos

“Por favor, levante a mão se você previu isso.” Assim começa o texto da versão global do site Motor 1. O ar de surpresa tem razão de ser, pois a marca premium alemã se classificava como uma das mais otimistas em uma rápida “virada de chave” ao prever, em 2021, que a soma de híbridos plugáveis (PHEV, na sigla em inglês) e elétricos (EV, em inglês) representariam 50% de suas vendas mundiais até 2030.

E foi mais longe: até 2030 pretendia ser “totalmente elétrica, onde as condições de mercado permitissem”. Apesar de ressalvar que isso estaria condicionado à aceitação dos compradores, significava que nem mesmo o PHEV, cujo motor a combustão oferece protagonismo claro sobre o elétrico em termos de alcance máximo na prática, resistiria. No entanto, a empresa agora está bem mais cautelosa.

A soma dos Mercedes-Benz PHEV (que não é elétrico e sim híbrido) com a de EV subiu de 16,2% em 2022 para 19,7% das vendas mundiais da marca em 2023. Porém, a luz amarela acendeu em Stuttgart, sede da empresa, ao prever que os números para 2024 apontam para 19,1% (pouco inferior a 2023) ou até 21% (visão otimista).

Agora, o presidente do Conselho de Administração e também executivo-chefe (CEO, em inglês) do conglomerado germânico, o sueco Ola Kallenius, decidiu ser mais prudente. Para ele, “a paridade de custos entre os carros apenas com motores a combustão e os EV está a muitos anos de distância”, em declaração à Bloomberg Television. Não se comprometeu com metas nem datas, uma posição bem mais próxima à sua principal rival no mundo, a BMW.

O assunto esteve também em alta durante a abertura do Salão de Genebra (26/2 a 3/3/2024), evento tradicional que está bem esvaziado, mais curto e com pouco expositores, a maioria chineses. Luca de Meo, presidente do Grupo Renault e da Acea (Anfavea europeia), esclareceu que “a indústria não vai contestar a regulamentação que bane carros a combustão a partir de 2035”. No entanto, de Meo faz uma importante observação: “O banimento é potencialmente viável, mas as condições corretas para isso têm que ser alcançadas antes.”

Estas condições são muito conhecidas e sempre citadas: continuidade dos subsídios aos compradores e expansão das redes de recarga. A guerra Rússia-Ucrânia vem abalando as finanças dos países europeus que têm de investir em defesa, dificultando bastante os subsídios.

De Meo chegou a sugerir que as marcas europeias se associassem inspiradas na Airbus, fabricante de aviões, como forma de reduzir custos. Em seguida anunciou as tratativas – já falando como Renault – de uma parceria com a VW para produção de carros elétricos pequenos. Enfrentar concorrência chinesa é um grande problema, pois não há transparência sobre subsídios ocultos ou indiretos.

Por aqui, a Audi lançou um novo aplicativo que integra 240 pontos de recarga próprios e de parceiros pelo País, sem custos para seus donos. O app gratuito pode ser usado por qualquer interessado. Os não proprietários da marca pagarão R$ 3,50 em média por kW.

Dolphin Mini estreia com valor acima do esperado

Depois da trajetória do Dolphin que já oferece um modelo elétrico e completo por preço bastante competitivo, esperava-se o mesmo do Dolphin Mini, cujo nome original Seagull não soa bem em português. Na realidade há semelhanças, principalmente internas como a tela multimídia rotacionável e o pouco prático seletor de marchas no centro do painel.

Não dá para afirmar que o novo compacto tem preço pouco atraente. Porém, ficou quase 30% acima dos especulados R$ 90.000. A BYD anunciou a tabela inicial de R$ 115.800. Há uma promoção com desconto de R$ 10.000 para os primeiros 6.600 compradores (só até 29/2) e um “brinde” em forma de carregador de parede que custa R$ 7.000. Estas primeiras unidades são ano-modelo 2023/2024. O diretor comercial da marca chinesa Henrique Antunes afirmou que precisou recolher os 10% de Imposto de Importação para elétricos, em vigor desde de 1º de janeiro último.

Seu estilo é até mais atraente que o Dolphin, porém com interior bem menos espaçoso e apenas quatro lugares. Distância entre eixos, 2.500 mm; comprimento, 3.780 mm; largura, 1.715 mm e altura, 1.580 mm. Na prática há uma boa posição de guiar e bom espaço para dois passageiros no banco de trás. O porta-malas é um ponto fraco: apenas 230 litros.

Esqueça a agilidade de um típico automóvel elétrico. Com apenas 75 cv e 14 kgf·m não se pode esperar desempenho superior a qualquer motor a combustão de 1 litro de outros compactos. Massa relativamente elevada de 1.239 kg limita a aceleração de 0 a 100 km/h a 14,9 s e velocidade máxima a 130 km/h. Alcance médio de 280 km (Inmetro).

Tiggo 7 Sport tem bom preço e simplificações

Caoa Chery desenvolveu uma solução para enfrentar o concorrido segmento dos SUVs médios. O Tiggo 7 Sport foi lançado ainda em fevereiro como ano-modelo 2025 e por preço inicial bastante atraente: R$ 134.990. Porém só chegará às concessionárias na segunda quinzena de março. A estratégia centrou-se em manter o visual igual ao Tiggo 7 Hybrid, incluindo a grade do radiador. Esta série “7” lançada em 2019 acumula 24.000 unidades vendidas.

Item externo mais evidente: eliminação do teto solar panorâmico. Mas na mecânica também houve simplificações. A mais sentida foi a substituição do motor 1,6 L turbo gasolina (187 cv e 28 kgf·m) e da caixa automatizada de duas embreagens pelo motor 1,5 L flex turbo (150 cv/E; 147 cv/G e 21,4 kgf·m) compartilhado com o Tiggo 5X e câmbio automático CVT de 9 marchas. Queda de desempenho é percebível.

Todo o conjunto ficou 20 kg mais leve atribuídos ao teto de aço (no lugar do de vidro) e outras mudanças pontuais: supressão de motorização da tampa traseira e da caixa organizadora no fundo do porta-malas, o que ampliou seu volume útil para 525 litros (padrão VDA). Visualmente o interior ficou igual. No entanto, para oferecer o preço acima saíram três assistentes ao motorista e a câmera 360°.

A Caoa estuda projeto de um modelo próprio, passo bastante ousado. Já o Tiggo 8 Pro PHEV será produzido no próximo semestre, em Anápolis (GO).

Mais espaço e desempenho no CR-V Advanced Hybrid

O SUV médio da Honda (2.700 mm de entre-eixos), CR-V Advanced Hybrid importado da Tailândia, está na sexta geração desde 1995. Dispõe de tração 4×4 permanente, o que ajuda a explicar o preço alto agravado pelo recente Imposto de Importação de 12%: R$ 352.900.

Ao motor a gasolina de 2 litros, aspiração natural, de 147 cv/19,4 kgf·m junta-se o elétrico de 184 cv e 34,2 kgf·m. Potência total combinada é de 206 cv. Torque combinado não é tecnicamente possível de medir. O câmbio automático e-CVT agora tem duas marchas. O sistema trabalha em perfeita harmonia e nível de ruído bastante baixo, numa primeira e rápida avaliação.

Espaço interno muito bom para cinco ocupantes e quem viaja atrás conta com assoalho plano e encosto regulável em oito posições. Ótimo porta-malas de 581 litros. A bordo há quatro entradas para carregar celular e mais sistema por indução de alto desempenho. Mesmo com rodas de 19 pol. de diâmetro o conforto de marcha e estabilidade estão bem adequados às condições brasileiras de rodagem.

Destaque especial para o silêncio a bordo graças ao para-brisa acústico, aos vidros de dupla camada e ao sistema de cancelamento ativo de ruídos.

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Coluna Histórias & Estórias – Por Chico Lelis

Motor, Opinião /

D. Pedro II perdeu dois bondes na história. Um deles elétrico

Por que falar em bonde quando este site é dedicado aos veículos que trafegam sobre pneus e não rodas de ferro? Porque eu adoro bonde (andei de bonde durante toda a minha infância e boa parte da juventude) e essa é uma boa história, que une o nosso último imperador (de 1840 a 1889), D. Pedro II (o Magnânimo), e os bondes, quando ainda eram puxados a burros.

Apresentado assim, o nome do imperador, D. Pedro II, não mostra como eram as tradições portuguesas e reais, o herdeiro do trono recebeu  vários nomes, a fim de homenagear seus avós, santos e anjos. Assim, seu nome completo ficou: Pedro de Alcântara João Carlos Leopoldo Salvador Bibiano Francisco Xavier de Paula Leocádio Miguel Gabriel Rafael Gonzaga de Bragança Bourbon. Ufa!!! Imaginem em um evento onde o apresentador tem que falar os nomes de todas autoridades presentes e são todas descendentes da coroa real portuguesa.

Isso me faz lembrar do ex-presidente da GM, Fritz Henderson que, ao falar, simplesmente aboliu a lista dizendo simplesmente (com sotaque) –“como quem me antecedeu falou todos os nomes aqui presente, sigo em frente”. E fez o seu discurso.

O primeiro bonde, que faria o trajeto entre o Palácio Real, no Jardim Botânico até a Quinta da Boa Vista (6,4 km; 31 minutos de ônibus, 11 minutos de carro e 2h36m a pé, que deve ser mais ou menos o tempo gasto para um bonde com tração animal).

Este bonde foi ricamente (conforme exigência do edital) pintado por fora e por dentro, tendo como única identificação, pintada a Coroa Imperial. A plataforma tinha 20 pés e 6 polegadas, largura de 6 pés e 1 polegada; altura do chão até o teto (dentro do carro) 7 pés.

Por dentro, muito conforto, com poltronas, divãs e cadeiras com assento de palhinha, que possam ser levantadas. Toalete-lavatório, com depósito de água para beber, e um “mictório” fechado. Também tinha cabides para pendurar os chapéus, casacos, etc.

Pois bem, este bonde, fabricado nos Estados Unidos, foi embarcado no veleiro Etta & Josie” que naufragou na viagem, em razão de uma forte tempestade. Para evitar que os seus destroços causassem algum dano a outras embarcações, o comandante ordenou que ateassem fogo a embarcação.

O segundo, elétrico

O pedido de compra para este segundo bonde, junto a empresa John Stephenson & Co. Ltd. foi no sentido de que fosse elétrico, com preferência usando acumuladores da Julien Eletric Company, de origem belga, comandada pelo engenheiro Edmond Julien.

Este bonde, para o qual foi exigido que o acumulador ficasse sob uma proteção que o tornasse invisível para os seus ocupantes.

O veículo, veio em um veleiro que aportou no Rio de Janeiro, com todas as exigências atendidas. Mas ele nunca foi usado pela família real, pois só chegou depois de proclamada a República.

Tomei champanhe com o príncipe

Modéstia à parte, na verdade, o príncipe, Dom João de Orleans e Bragança, tataraneto de D. João II me serviu champanhe. Acompanhando um amigo, fui à casa dele, em Paraty, e ele, com uma gentileza real, nos serviu champanhe. Além disso, pude ver bela fotos clicadas por D. Pedro II, que foi um dos mais brilhantes dirigentes desta nação. Entre suas ações, a criação da Caixa Econômica Federal.

 

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Coluna Fernando Calmon — Kardian conta com preço e conjunto moderno entre SUVs compactos

Motor, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.189 —20/2/2024

 

Kardian conta com preço e conjunto moderno entre SUVs compactos

Lançamento oficial será no começo de março, quando se poderá avaliar o carro de perto, sentir como será seu comportamento dinâmico e desempenho do conjunto motor-câmbio. Nas concessionárias as entregas começarão em 19 de março. Mas desde já a Renault apresentou numa live estática, no começo desta semana, tudo sobre o Kardian.

Trata-se de um SUV compacto de clara derivação de hatch, porém com arquitetura e mecânica totalmente novas. Traz para o Brasil a plataforma CMF-B que dá origem a vários Renaults na Europa e estará também em outros produtos do grupo francês na Turquia, Marrocos e Índia. Aqui, além de abrir outras frentes por meio de um futuro SUV médio para preencher a vaga do Captur, entrará numa faixa do mercado nacional bastante disputada e rentável.

O Kardian tem 2.604 mm de entre-eixos, 4.119 mm de comprimento, 1.773 mm de largura, 1.544 mm de altura e massa em ordem de marcha de 1.190 kg. Porta-malas ótimo de 410 litros e tanque de combustível de 50 litros para bom alcance urbano e rodoviário.

Destaques de estilo para a grade do radiador, teto e rodas bitom de até 17 pol. nas versões mais caras, rack de teto (pode ser reposicionado transversalmente) e conjuntos óticos dianteiro e traseiro. No interior, uma nítida evolução com painel moderno, tela multimídia de 8 pol., Android Auto, Apple CarPlay (espelhamento sem fio), carregador de celular por indução (só na versão mais cara), um volumoso console central e freio de estacionamento eletromecânico.

A Renault, além dos seis airbags, ainda avançou nos sistemas eletrônicos de assistência ao motorista para o Kardian. São 13 no total com destaques para alertas de colisão frontal, distância segura, ponto cego, frenagem autônoma de emergência e câmera multivisão. Volante novo tem regulagens de altura/distância e alavanca de câmbio, sem cabo físico, do tipo joystick.

Trem de força é totalmente novo e um dos seus pontos mais fortes. Motor flex 1-litro turbo, de 125 cv e o maior torque nesta cilindrada (22,4 kgf·m). Já a caixa de câmbio automatizada de dupla embreagem e seis marchas garante sempre mais prazer. Não há previsão de uso de motor de aspiração natural nem de câmbio manual, salvo para exportações.

Do ponto de vista dimensional, o Kardian se aproxima mais do Pulse, C4 Cactus, Renegade e até do Nivus (maior em comprimento, menor em entre-eixos). São três as versões em pré-venda com preço de lançamento: Evolution, R$ 112.790; Techno, R$ 122.990 e Première edition, R$ 132.790.

EUA, Europa e Brasil: cenário confuso para elétricos

Embora os veículos elétricos a bateria (VEB) tenham alcançado 8% do mercado americano em 2023, permanecem informações de que a expansão continua, porém, o ritmo já é bem menor. Há sinais controversos sobre as estatísticas e algumas fontes apontam para estagnação nas vendas ou mesmo leve diminuição em 2024.

De modo surpreendente, o governo dos EUA mudou de ideia e em breve anunciará uma revisão das metas, segundo a agência de notícias Reuters. A exigência inicial era de que 60% da produção em 2027 fosse de VEB e 67% até 2032 para cumprir regras de emissões mais rigorosas. O que se prevê é baixar o objetivo para 40% ou 50%, em 2030, a pedido da GM, Ford, Stellantis, Toyota e Volkswagen ao argumentarem sobre dificuldades à frente.

Está em curso uma redução generalizada de preço dos VEB, inclusive por parte da Tesla que lidera com folga esse mercado. Mas para ser sustentável deve-se esperar que o preço do lítio continue a cair. Também há grande procura por fontes de grafite para os anodos das baterias, depois de a China cortar suas exportações desse material, após os EUA trancarem as portas para elétricos chineses ao impor tarifas elevadas.

No Reino Unido há multas pesadas para fabricantes que não cumprirem exigências ainda mais restritas que as dos EUA, principalmente para os próximos dois anos. Mas a JLR (atual nome da Jaguar Land Rover) anunciou que lançará novos híbridos plugáveis (PHEV) para atender à recente forte demanda e atrasaria alguns modelos BEVs. A Volvo, ao contrário, afirma que em 2030 só produzirá BEVs, descartando a produção de PHEV até lá. Conseguirá?

Já é quase certo que veículos a combustão poderão continuar à venda na Alemanha, desde que usem gasolina sintética. Como peso do país (maior mercado do bloco) dentro da União Europeia é muito grande e a Itália já sinalizou apoio, não se descarta mudar a meta para 2035, que vai impor comercialização apenas de VEB daquele ano em diante. Prevê-se queda de 14% nas vendas de VEBs, em 2024, com o fim dos subsídios alemães.

No Brasil, o mês passado apontou súbito volume de vendas de elétricos, puxado pela BYD e especificamente o Dolphin. No entanto, a marca chinesa acelerou as importações no quarto trimestre de 2023 para se blindar do imposto de importação, reiniciado de forma escalonada em 1º de janeiro último. Sua maciça campanha publicitária pela TV nos últimos meses continua, em fevereiro, mantendo o clássico apelo “compre antes do aumento”. Só em abril o cenário aqui estará mais claro.

Uma fera para acelerar: Mustang Mach-E GT Performance

Uma das características dos motores elétricos é a entrega quase instantânea de potência e torque às rodas. No caso do Mustang Mach-E GT Performance as costas e a cabeça do motorista (e dos passageiros) colam no banco de forma impressionante. Afinal, são dois motores, um para cada eixo, totalizando 487 cv e 87,7 kgf·m. Mesmo com uma massa total de 2.278 kg e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,7 s, o que chama atenção em particular é a “pancada” inicial ao retirar o SUV cupê de quatro portas da inércia.

As linhas, obviamente, não são tão harmoniosas como as do Mustang tradicional, um cupê de duas portas. Entretanto, o grande teto solar fixo e as maçanetas com botões discretos para abertura elétrica das portas destacam-se, além do coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,29. Outra vantagem: dois portas malas, o dianteiro de 140 litros (abriga cabo e recarregador portátil de 7 kW AC) e o traseiro, 402 litros. O interior bastante amplo reflete a generosa distância entre eixos de 2.984 mm, o que garante confortável espaço para cinco ocupantes.

Acabamento interno de alto nível só é ofuscado pela enorme tela multimídia vertical de 15,5 pol., fácil de operar e com o indispensável botão giratório para volume e regulagem da temperatura do ar-condicionado. Além do GPS nativo, há espelhamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay com carregador por indução.

Vem do México, sem imposto de importação, por R$ 486.000.

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Coluna Fernando Calmon — Pesquisa nos EUA aponta falhas de tecnologias em carros novos

Motor, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.288 — 13/2/2024

 

Pesquisa nos EUA aponta falhas de tecnologias em carros novos

A reconhecida empresa americana de pesquisa especializada no setor automobilístico J.D Power revelou sua mais recente avaliação semestral de problemas em carros novos nos EUA. O foco é sempre na frota circulante com três anos de uso. Trata-se de avaliação que repercute no conjunto dos veículos em circulação que, no caso americano, é de 12 anos em média. Como referência a frota brasileira é um pouco mais “jovem”, 10 anos e 9 meses, segundo pesquisas do Sindipeças e da Anfavea.

Esse Estudo de Qualidade Inicial Percebida (EQIP) é um forte indicador em longo prazo. O resultado apresentado agora indica que no último semestre de 2023, de acordo com os consumidores, os principais pontos problemáticos foram os sistemas de infotenimento, em especial os de conectividade Android Auto e Apple CarPlay, além do reconhecimento de voz integrado. Falhas apontadas atingiram nível duas vezes superior à categoria seguinte, de defeitos na carroceria.

Os pesquisadores também apontaram que o incômodo com os alertas de assistência aumenta com o tempo de uso. Entre estes, os avisos de manutenção e de saídas da faixa de rolagem, além de colisão dianteira/frenagem autônoma de emergência. Acredito que são úteis para evitar acidentes, mas motoristas podem se sentir incomodados. Falta, talvez, ajuste fino dos parâmetros de cada fabricante.

Outra conclusão do EQIP: veículos elétricos a bateria (VEBs) e híbridos plugáveis apresentaram mais problemas do que os movidos por motores a combustão interna (MCI) e híbridos plenos. Entre outros, depois de três anos de uso, pneus são um ponto sensível para os VEBs. Destes, 39% dos proprietários afirmaram que substituíram pneus nos últimos 12 meses, em contraste aos 20% dos MCI. Desconsiderou-se o preço ainda maior dos pneus para elétricos.

Em mais uma pesquisa, divulgada há alguns dias igualmente pela J.D Power, os carregadores públicos de VEBs nos EUA estão mais confiáveis, porém menos disponíveis. Os investimentos vêm-se concentrando na recarga rápida, enquanto falhas se manifestam nos carregadores de Nível 2, os mais utilizados pela frota circulante.

Por fim, outro estudo do último dia 13 pela Consumer Reports revelou que um terço dos compradores nos EUA relataram ter uma experiência extremamente limitada com modelos elétricos. Apontou ainda como fundamental a expansão da infraestrutura de recarregamento.

“Consumer Reports, fundada em 1936, é a organização sem fins lucrativos para avaliações imparciais e confiáveis de produtos e serviços com base em testes de laboratório e pesquisas de mercado”. Resposta de Inteligência Artificial Generativa.

Investimentos podem chegar a R$ 100 bilhões até 2029

Ao analisar agora em fevereiro os resultados da indústria em janeiro último, a Anfavea indicou que o conjunto de fabricantes e fornecedores vai investir R$ 100 bilhões (US$ 20 bilhões, um valor menos “vistoso”) até 2029. O presidente da entidade, Márcio Leite, admitiu que se trata de previsão, porém com boas possibilidades frente aos novos rumos anunciados pelo plano governamental Mobilidade Verde e Inovação (Mover).

Nos últimos anos, quatro fábricas de veículos leves fecharam no País (duas Ford, uma Mercedes e uma Chery), sem contar três de peças (duas da Ford e outra da Toyota). Duas de veículos vão reabrir (GWM e BYD) nas ex-instalações de Mercedes e Ford, respectivamente. Nessa conta não entram veículos pesados.

Talvez o mais importante do programa Mover seja a introdução do conceito de emissões de CO2 do poço (ou do campo) à roda, muito à frente de vários países ainda arraigados à medição incompleta (e até oportunista) do motor à roda. A ver, após a regulamentação prevista para até o final de março, como ficará o imposto nos próximos anos sobre veículos. Atualmente incide sobre cilindrada (conceito superado).

Hoje, há metas de redução de consumo com malus, se não for cumprida e bônus, se atingir ou superar. Acabou em 2022 a distinção de IPI entre motores a gasolina e flex de 1-litro (mais da metade do mercado). Entre 1 litro e 2 litros a diferença é de apenas 1,5%. Em motores acima de 2 litros sobe para 5,3 pontos percentuais (representam apenas 3% das vendas totais).

Se o primeiro mês do ano foi bom em comercialização sobre janeiro de 2023 (mais 13%), não se alcançou o mesmo resultado em produção (estagnada) e exportações (queda de 43%). Modelos importados se destacaram com o maior percentual de participação nas vendas internas dos últimos 10 anos: 19,5%.

Parte das importações subiram por antecipação de compras externas para aliviar o início do escalonamento crescente do imposto sobre elétricos e híbridos, que começou no mês passado e voltará a ser de 35% em julho de 2026.

Novo Mercedes Classe E exibe grande evolução

O modelo existe desde 1949 (como 170 S) e a 11ª geração do atual Classe E, totalmente renovada, impressiona por linhas mais limpas. A sua presença se impõe ainda assim com uma grade plana e sem decoração vistosa, onde se abrigam radar e sensores. Na lateral, quase sem vincos, as rodas são de 20 pol. e exatos 20 raios. Na parte de trás destaque para as lanternas com estrelas de três pontas estilizadas que remetem ao símbolo da marca.

Chama muita a atenção ao entrar no carro a tela multimídia central com 14,4 pol. Além do espelhamento de celulares, é possível navegar por meio de GPS nativo e do sistema próprio de navegação da Mercedes que dispõe de conexão 5G e atualizações de trânsito em tempo real. Claro, Waze e Google Maps também são disponíveis. Saídas de ar-condicionado estão embutidas sem grades no painel, que ainda pode receber uma terceira tela para o passageiro. Porta-malas bastante amplo: 540 litros

Motor 2-L turbo entrega 258 cv e 40,6 kgf·m, mas um motor elétrico/gerador integrado entre o motor e a caixa de câmbio automática de 9 marchas, disponibiliza mais 23 cv e 20,9 kgf·m. Suspensão pneumática e eixo traseiro direcional também se destacam. Em curta avaliação em trecho urbano, além da suavidade e silêncio, impressionaram as acelerações já que o motor elétrico acrescenta 51% de torque quando se exige do acelerador. De 0 a 100 km/h são 6,2 s, belo registro para um automóvel de 1.735 kg.

Preço: R$ 639.900 (versão única).

Ressalva da coluna anterior: o SUV Honda ZR-V usa a mesma arquitetura do Civic com motor a combustão. Contudo, no Brasil, além do citado Type R (a combustão), há também a versão híbrida do sedã, ambos importados.

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Coluna Fernando Calmon — VW eleva investimentos e aposta mais em híbridos que elétricos

Moda, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.287 — 6/2/2024

 

VW eleva investimentos e aposta mais em híbridos que elétricos

A fabricante alemã antecipou seus planos para o País e elevou o total investido que antes era de R$ 7 bilhões até 2026 para R$ 16 bilhões até 2028. Esse montante inclui 16 lançamentos e quatro modelos inéditos no mercado brasileiro. A VW não revelou quais são os produtos inteiramente novos, além das evoluções periódicas dos produtos atuais.

O presidente da empresa, Ciro Possobom, marcou o posicionamento mercadológico em encontro com a imprensa. “A estratégia do Brasil não pode ser igual à chinesa, que deu prioridade ao carro elétrico. Acreditamos no motor flex e não está nos planos uma mudança radical, pois aumentaria demais os custos de produção. O flex é um ativo do país e um híbrido desse tipo faz mais sentido.”

Veículos elétricos (VE) não estão incluídos, nessa rodada de investimentos em manufatura, pois a previsão é apenas para 2030, embora a empresa vá importar pelo menos mais um VE até 2028. A VW contempla investimentos em todas as suas quatro fábricas, inclusive a de motores em São Carlos (SP), onde será produzido o novo TSI de 1,5 litro flex que atende aplicação híbrida.

O modelo para São José dos Pinhais (PR) deverá ser uma picape intermediária na mesma faixa da Rampage e da Toro. Talvez o nome Tarok seja o escolhido, mas de porte maior que o protótipo exibido no Salão do Automóvel de 2018. São Bernardo do Campo (SP) estará comprometida com a nova arquitetura híbrida flex MEB Hybrid e dois produtos inéditos.

Possobom adiantou que também haverá um modelo somente com motor a combustão em São Bernardo. Quem sabe uma Saveiro de cabine dupla e quatro portas, hoje apenas com duas portas? A concorrente direta Strada, líder absoluta, tem 60% de suas vendas concentradas nas de quatro portas. Um segundo novo produto será híbrido flex, talvez baseado no Virtus.

Para Taubaté (SP) tudo indica um inédito SUV compacto que será bem diferente do crossover Nivus. O executivo descartou a entrada da marca no segmento de subcompactos, onde concorrem apenas Kwid e Mobi.

Esta semana o banco estatal BNDES aprovou um financiamento de R$ 500 milhões para VW desenvolver produtos “alinhados à sustentabilidade, à eficiência e à transição energética para os próximos anos”. Valor meramente simbólico: apenas 3,1% do investimento total do fabricante.

Mercado começa o ano com vendas encorajadoras

Fenabrave viu a confirmação, pelo menos no primeiro mês do ano, que as vendas ao mercado interno de veículos leves e pesados em 2024 devem surpreender. Foram comercializadas 161.601 unidades que representaram 13,2% a mais que janeiro de 2023. Se considerados apenas os veículos leves o avanço foi de 16,8%.

A média de emplacamentos foi de 7.300 unidades/dia, o melhor resultado para janeiro dos últimos três anos.

Para o presidente da associação, Maurício Andretta Jr., há uma melhora na venda no varejo de automóveis e comerciais leves, respondendo por 60% do total. Ele atribui isso “ao custo e ao acesso ao crédito que melhoraram a partir do último trimestre de 2023. Aliados à expectativa de redução dos juros básicos (taxa Selic) ao longo de 2024, podem incrementar a disponibilidade e diminuir a restrição de crédito por parte dos agentes financeiros”.

Durante vários meses no ano passado o mercado corporativo dominou a participação entre veículos comercializados. Locadoras também tiveram um 2023 muito forte no último trimestre. Para 2024 a Fenabrave prevê, preliminarmente, que o mercado interno crescerá 12% e a Anfavea estima um avanço bem menor, de 6%.

Os números podem sofrer revisões à medida que a economia brasileira reagir. Em 2023 o avanço deveu-se à grande safra agrícola plantada em 2022. No entanto, este ano não se repetirá por razões climáticas. Economistas esperam números para o PIB bem mais discretos e isso se reflete nas vendas de veículos.

Mudanças em análise no STF da lei Renato Ferrari, que regula as vendas entre fabricantes e concessionárias, têm potencial de gerar atritos entre as duas partes. Marcas chinesas vêm usando o expediente da venda direta para pessoas físicas, que contorna a atual lei, o que se reflete em preço menor aos compradores em razão da menor incidência de imposto.

Honda ZR-V se insere bem em segmento disputado

SUV que tomou o lugar do sedã Civic no Brasil (agora só com o Type R), seguindo a onda mundial de suvização do mercado, o ZR-V enfrenta bem a forte concorrência. Vindo do México, portanto isento de imposto de importação, dispõe de motor 2-litros, apenas a gasolina, com 161 cv e 19,1 kgf·m. Câmbio é um CVT de sete marchas. O ZR-V mostra bom desempenho, mas a diferença de potência em relação, por exemplo, ao líder Corolla Cross (177 cv e 21,4 kgf·m com etanol) dá para sentir. Não chega a decepcionar, em especial no modo Sport, porém nesse aspecto um dos principais concorrentes o supera.

O estilo está entre os pontos altos. Discreto onde pode, mais arrojado onde deve. Destaques para desenho dos faróis de LED, vincos laterais e ponteira de escapamento cromada. No interior, o assoalho plano traseiro proporciona bom espaço para três passageiros e há duas portas USB-C, mas sem saídas para ar-condicionado. Porta-malas de 389 litros poderia ser um pouco maior. Traz tela multimídia de 9 pol. com espelhamento de Android Auto, Apple CarPlay e carregamento de telefone celular por indução.

Posição ao volante mais baixa, bancos com firmeza e boa sustentação lateral, além de freio de estacionamento de imobilização automática (auto hold) são pontos de honra para a Honda.

Preço: R$ 214.500. 

Sindipeças comemora 70 anos e atualiza sua história

Nada como um bom livro para testemunhar a grande evolução da indústria automobilística no Brasil. O Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) foi e é um dos grandes impulsionadores de uma atividade que começou em 1957 timidamente com apenas 30.542 unidades fabricadas e atingiu o pico de 3.739.525 em 2013.

Um pioneiro, Ramiz Gattás, contou a história do setor de 1957 a 1980 sob o título “A Indústria Automobilística e a 2ª Revolução Industrial no Brasil”. Gattás atuou desde 1951, quando foi o secretário da então Associação Profissional da Indústria de Peças para Automóveis e Similares.

O atual Sindipeças, ao completar 70 anos, lançou uma continuação impressa no final de 2023. O jornalista Marcos Rozen foi responsável pela atualização histórica: “A Revolução na Indústria de Veículos e de Autopeças no Brasil”. Interessados podem ter acesso a uma versão digital no hotsite https://sindipecas70anos.com.br .

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Coluna Fernando Calmon — GM anuncia investimentos, mas ainda não confirma HVs no Brasil

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Coluna Fernando Calmon nº 1.285 — 23/1/2024

GM anuncia investimentos, mas ainda não confirma HVs no Brasil

Como parte de suas ações para marcar o centenário de quando iniciou atividades no País, em 26 de janeiro de 1925, a GM divulgou o investimento de R$ 7 bilhões no quinquênio 2024-2028. O presidente da empresa para o Brasil e América do Sul, Santiago Chamorro, deu pistas bem claras na entrevista em Brasília no dia 24 de janeiro, após se reunir com o presidente da República, sobre os planos da companhia: “Criamos um portfólio para atender os clientes até que eles se adaptem a um mundo mais eletrificado”, explicou.

Parece óbvio que a posição da empresa pioneira está alinhada aos outros dois maiores grupos instalados no Brasil, Stellantis e VW. Estes já anunciaram a escalada prudente que começará por assistência elétrica básica (os pseudo-híbridos), seguida pelos híbridos flex, talvez uma passagem por híbridos flex de plugar e, em algum momento, adiante os modelos 100% elétricos. Aliás, estes dois últimos só se viabilizarão devido à volta do imposto de importação iniciada este ano por etapas. Caso contrário, não haveria condições econômicas.

Chamorro adotou uma linguagem bastante pragmática: “A solução não será uma só tecnologia. O elétrico é melhor do que o híbrido que, por sua vez, tem mais benefícios do que o motor a combustão somente.” Confirmou também seis lançamentos este ano, começando pela nova geração do Spin, único monovolume com representatividade atualmente. Importará dos EUA os SUVs elétricos Equinox e Blazer. Dos outros três, nada adiantou. Consideram-se certas a atualização profunda da picape S10 e do SUV Trailblazer. O sexto produto, ainda desconhecido, pode ser outra versão de um modelo existente.

Vista aérea da fábrica da GM em Gravataí

Entre os futuros produtos as apostas começaram. O site Autossegredos considera certo um inédito SUV a partir do Onix hatch que seria opção mais em conta ao Tracker. Faz sentido para a fábrica de Gravataí (RS). Já Autoesporte espera que a Montana fabricada em São Caetano do Sul seria a base para um novo SUV capaz de rivalizar com o Compass que lidera a categoria dos SUVs médios-compactos. Teria assistência elétrica de 48 V, ou seja, não se trataria de um híbrido flex como o Corolla Cross que estreou essa solução até agora importada do Japão.

O presidente da GM International, Shilpan Amin, que veio ao País para dar mais peso ao anúncio de investimentos, foi assertivo: “Nossa estratégia é totalmente voltada àquilo que o consumidor demandar. Teremos da mesma forma modelos exclusivos para o Brasil”.

Ram Rampage R/T tem presença fora do comum

Mesmo quem não é grande fã de picapes talvez se renda à proposta da Rampage, em especial na versão R/T (R$ 277.490). Ela parte da construção monobloco da Toro e mantém praticamente a mesma distância entre eixos: 2.994 mm versus 2.990 mm. Significa, claro, nenhuma mudança interna em termos de espaço para cabeças, pernas e ombros dos quatro passageiros e do motorista.

As diferenças começam no desenho da carroceria com grade do radiador imponente, capô elevado, faróis afilados de LED e para-choque de desenho robusto que inclui faróis de neblina do mesmo modo de LED. De perfil o desenho é ainda mais chamativo pelo teto pintado de preto, mesma cor nas rodas de 19 pol. (pneus 235/55 R19), e o avantajado adesivo R/T nos extremos dos para-lamas traseiros. Atrás, as lanternas bem dimensionadas trazem uma bandeira americana estilizada, abertura da tampa com amortecimento e uma saída de escapamento em cada extremidade na cor preta.

Uma vantagem em relação à Toro é o volume da caçamba – 980 litros – em razão das laterais mais altas e o maior comprimento total (5.028 mm versus 4.945 mm). De série vem com protetor, porém sem divisórias internas, nem capota marítima. A capacidade de carga, incluídos os cinco ocupantes, é de 750 kg.

Diferença mais marcante aparece no desempenho. Motor da R/T, um turbo a gasolina de 2 litros, entrega 270 cv e 40,8 kgf·m, acoplado a um câmbio automático de nove marchas, tração 4×4 com distribuição de 50% para cada eixo, mas sem a reduzida tradicional. Para um veículo de 1.917 kg de massa total e deste porte a aceleração informada surpreende com 0 a 100 km/h em 6,9 s (consegui 6,8 s pelo velocímetro do Google Maps). Com pneus de série adequados a fábrica declara velocidade máxima de 220 km/h.

O motorista tem à disposição banco com regulagens elétricas (opcional para o passageiro). Mesmo sem carga as suspensões com molas helicoidais nas quatro rodas oferecem relativamente bom conforto de marcha. Fica a desejar o diâmetro de giro de 12 m, um pouco melhor que o da Toro (12,2 m), que dificulta manobras em geral e para estacionar por si só mais difíceis pelas dimensões da picape.

SUV médio Seres 3 atrai poucos olhares

A marca é chinesa, porém fundada nos EUA em 2016. Hoje a DFSK possui fábricas também na China de onde vem o Seres 3 de porte semelhante ao do Compass. Seu estilo quase não se destaca na grande oferta de SUVs no mercado e até o nome do modelo se inspira, sem elegância, no sedã da BMW. Preço inicial de R$ 239.990 baixou para R$ 199.990. Ainda não há previsão de aumento com a oneração do imposto de importação desde 1° de janeiro.

Apesar das linhas genéricas, oferece espaço interno compatível a outros modelos do segmento graças ao bom entre-eixos de 2.650 mm. Entretanto decepciona pelo volume útil do porta-malas com apenas 318 litros contra 373 litros do T-Cross e 410 litros do Compass.

Destaca-se nos materiais de acabamento, bancos confortáveis, quadro de instrumentos, tela multimídia de 10,25 pol. e pareamento sem fio para Apple CarPlay. Não consegui parear Android Auto mesmo com cabo. Celular pode ser carregado por indução no console, porém falta um anteparo para impedir que o telefone caia em curvas. Faz falta a regulagem em distância do volante.

O Seres 3 enfrenta bem o piso irregular e as suspensões estão calibradas mais para o conforto de marcha, sem dar impressão de fragilidade e nem excessiva inclinação em curvas. Motor dianteiro de 163 cv e 30,6 kgf·m permite acelerar de 0 a 100 km/h em 9,1 s (pelo Google Maps). O SUV Seres 3 oferece três modos de guiar: Eco, Normal e Sport. O Eco torna o carro tão lento que nem parece um elétrico (melhor usar apenas para poupar a bateria, em caso extremo). Entre os outros dois modos a diferença no desempenho é pequena e dentro do previsto.

Bateria de 52,7 kW·h garante alcance médio de 209 km (padrão Inmetro), porém consegui em cidade pouco mais de 300 km no modo Normal. Em trecho de autoestrada, a 120 km/h de média, o alcance caiu para 220 km.

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