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Durante o período de férias, com mais tempo para circular por Campinas e outras cidades da região, uma constatação tornou-se recorrente: a quantidade de lombadas espalhadas pela malha viária urbana é elevada — e, em muitos casos, elas estão fora dos padrões técnicos estabelecidos pelo Contran, com sinalização deficiente ou simplesmente inexistente.

A lombada é um dispositivo previsto no Código de Trânsito Brasileiro como medida pontual de moderação de tráfego, a ser utilizada apenas quando outras soluções de engenharia se mostram insuficientes. Não se trata, portanto, de um elemento de aplicação indiscriminada. Quando isso ocorre, o impacto deixa de ser apenas local e passa a comprometer o funcionamento do sistema viário como um todo.

Estimativas baseadas em dados abertos do OpenStreetMap — ajustadas para a cobertura típica desse tipo de base colaborativa — utilizando Campinas como estudo de caso e indicam algo entre 2.500 e 3.200 lombadas em sua malha urbana. Considerando que a cidade possui entre 2.500 e 4.000 quilômetros de vias pavimentadas, chega-se a uma média próxima de uma lombada por quilômetro de via, número elevado sob qualquer critério técnico de engenharia de tráfego.

Quando a exceção vira padrão

Essa média não significa distribuição homogênea. Pelo contrário: em bairros residenciais e vias locais, a densidade tende a ser significativamente maior, enquanto corredores estruturais também utilizam esse recurso, ainda que em menor quantidade. Ainda assim, o número revela uma política baseada em intervenções repetitivas e corretivas, em detrimento de soluções estruturais de desenho viário.

O resultado é previsível: a lombada deixa de ser uma ferramenta excepcional e passa a funcionar como elemento permanente de controle comportamental, substituindo investimentos em hierarquização viária, geometria adequada e indução natural de velocidade.

Ruído urbano: um efeito ignorado

Um dos impactos mais imediatos do excesso de lombadas é o aumento do ruído urbano. A frenagem brusca seguida de aceleração — especialmente de veículos comerciais, ônibus e motocicletas — eleva de forma consistente os níveis sonoros em áreas residenciais. Trata-se de um efeito contínuo, que ocorre 24 horas por dia e compromete diretamente a qualidade de vida urbana.

Em vias com sequência de lombadas, o ruído deixa de ser episódico e passa a ser estrutural.

Consumo e emissões: o custo ambiental invisível

Do ponto de vista energético, lombadas em excesso são ineficientes. Cada desaceleração forçada seguida de retomada de velocidade, ocasiona:

• aumenta o consumo de combustível;
• eleva as emissões de CO₂  e outros poluentes;
• penaliza ainda mais veículos mais antigos ou de maior peso;

Em um cenário urbano que discute redução de emissões e eficiência energética, o uso sistemático de lombadas vai claramente na contramão desses objetivos.

Transporte coletivo e veículos de emergência

O transporte coletivo sofre impacto direto: maior desgaste mecânico, menor velocidade média e pior qualidade da viagem para o passageiro. Mas o efeito mais sensível recai sobre veículos de emergência, especialmente ambulâncias.

Cada lombada representa:

• perda de tempo em deslocamentos críticos;
• desconforto e risco adicional ao paciente transportado;
• necessidade de redução extrema de velocidade, mesmo em situações de urgência;

Quando esses dispositivos são mal projetados ou mal sinalizados — como observado em diversos pontos das cidades — o problema se agrava.

Lombadas fora do padrão: um problema adicional

Durante a circulação pela região, chama atenção a quantidade de lombadas que:

• não seguem altura e geometria padronizadas;
• não possuem pintura adequada;
• carecem de sinalização vertical;
• surgem de forma inesperada ao longo da via, muitas vezes após curvas;

Além de contrariar normas do Contran, isso cria risco adicional, especialmente à noite ou sob chuva, penalizando justamente o condutor que trafega de forma regular.

Lombada tipo “A” – para locais onde tiver a necessidade de limitar a velocidade máxima para 30km/h – Fonte: www.ebanataw.com.br / Resolução Contran 600/2016

Lombada tipo “B” – Pode ser instalada somente em via urbana local em que não circulem linhas regulares de transporte coletivo e não seja possível implantar a lombada do Tipo A, reduzindo pontualmente a velocidade máxima para 20 km/h – Fonte: www.ebanataw.com.br / Resolução Contran 600/2016

O que cidades mais maduras fazem diferente

Na engenharia de tráfego contemporânea, a redução eficaz de velocidade é obtida prioritariamente por meio de:

• estreitamento visual de pistas;
• calçadas mais largas;
• platôs elevados integrados a travessias;
• chicanes e mudanças permanentes de geometria;
• desenho viário que desestimula naturalmente a velocidade excessiva;

Essas soluções atuam na causa, não apenas no efeito.

Um indicador que merece reflexão

A relação aproximada de uma lombada por quilômetro de via não é um dado oficial, mas funciona como indicador indireto de política pública. Quando esse número é elevado, ele sugere cidades que respondem ao problema da velocidade com soluções rápidas, baratas e repetitivas, porém com custos ambientais, operacionais e sociais relevantes.

A lombada é necessária, útil e eficaz quando bem aplicada. O problema surge quando ela deixa de ser exceção e passa a substituir o planejamento.

Talvez a pergunta que as cidades brasileiras precisem enfrentar não seja onde instalar a próxima lombada, mas por que tantas vias ainda dependem delas para funcionar com segurança. (Texto e fotos Gerson Borini – AutoEntusiastas)