Coluna Fernando Calmon

Coluna Fernando Calmon – WR-V acirra concorrência e oferece garantia de seis anos

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.374 — 21/10/2025

 

Honda WR-V acirra concorrência e oferece garantia de seis anos

O relançamento do WR-V, no Brasil ausente desde 2022, abriu uma nova frente para a Honda no altamente disputado segmento de SUVs compactos. A estratégia da marca japonesa levou em conta sua própria oferta atual no mercado (HR-V, com motor turbo e mais caro) e de outros concorrentes entre estes o líder T-Cross e o Creta.

Novo SUV, antes derivado do Fit e agora do City sedã, aposta em estilo com linha de cintura e capô altos, além de dimensões bem próximas aos rivais: comprimento, 4.320 mm; entre-eixos, 2.650 mm; largura, 1.790 mm e altura, 1.650 mm. Porta-malas de 458 L (23% maior que o do T-Cross, mas apenas 8% em relação ao Creta). Também dispensou o modismo de barras longitudinais no teto. Há faróis e lanternas de LED, além de assinatura luminosa na traseira.

A fim de manter preço competitivo, motor é de aspiração natural e, portanto, algo limitado para acelerações e retomadas: 126 cv (E/G); 15,8 kgf·m (E)/15,5 kgf·m (G). Câmbio automático CVT de sete marchas inclui estratégia de redução automática nas frenagens e em descidas para produzir freio-motor, mas sem modos de condução para desempenho e economia. Consumo padrão Inmetro, em km/l: cidade, 8,2 (E)/12 (G); estrada, 8,9 (E)/12,8 (G). Tanque de combustível tem apenas 44 L, o que limita o alcance frente aos principais concorrentes (mais de 50 L).

Por enquanto, houve apenas um contato estático com o carro. No interior destacam-se posição ao volante e bom espaço atrás para as pernas dos ocupantes. Quadro de instrumentos é o mesmo do HR-V e tela multimídia de 10 pol. com espelhamento sem fio de Android Auto e Apple CarPlay. Para recarregar o celular só está disponível entrada USB-A bem mais lenta que a USB-C. Para o banco traseiro há uma pouco útil tomada de 12 V no extremo do console. Ao menos dispõe de saídas de ar climatizado para passageiros de trás.

Em termos de segurança o novo SUV não decepciona: seis airbags e cinco recursos adicionais com destaque para frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa de rolamento. Versão de topo EXL inclui sensores de estacionamento traseiro e dianteiro.

Preços: R$ 144.900 a 149.900. Garantia total de seis anos inédita no segmento.

Chrysler entra para o clube das marcas centenárias

Nem todas as 26 marcas que nasceram há pelo menos 100 anos produziram ininterruptamente. Houve crises financeiras, fabricação suspensa, mudanças de propriedade ou acionistas e muitas fusões. Por fim há os grandes conglomerados como a Stellantis que reúne 15 marcas (se incluídas a Fiat Profissional que produz basicamente furgões e Opel/Vauxhall marcas gêmeas na Alemanha e Inglaterra, respectivamente). Ou mesmo a VW que agrega 12 marcas, sendo três de caminhões e uma de motocicleta.

A Chrysler foi fundada por Walter P. Chrysler em 6 de junho de 1925 e, portanto, acaba de entrar neste clube. A companhia passou por bons momentos ao adquirir Jeep, Plymouth, Dodge, Desoto e criou a Ram. Depois fundiu-se com a Fiat, na FCA, e agora faz parte da Stellantis. Também enfrentou grandes dificuldades financeiras e esteve em recuperação judicial mais de uma vez.

Contudo, passou para a história por inciativas audaciosas: primeiro carro de produção projetado em túnel de vento, o Airflow, de 1934; automóveis revolucionários movidos por turbina a gás nas décadas de 1950 e 1960, com testes públicos, mas que não chegaram a ser vendidos; lançamento dos primeiros minivans modernos, Dodge Caravan e Plymouth Voyager, em 1983, uma alternativa às tradicionais station wagons e o carro esporte Dodge Viper (motor V-10 de 8 L), em 1992.

Eis relação completa do clube das centenárias e o ano de fundação: Vauxhall (1857); Peugeot (1882); Skoda (1895); Buick (1899); Fiat (1899); Opel (1899); Renault (1899); Cadillac (1902); Ford (1903); Lancia (1906); Rolls-Royce (1906); Daihatsu (1907); Audi (1909); Bugatti (1909); Suzuki (1909); Alfa Romeo (1910); Morgan (1910); Chevrolet (1911); Aston Martin (1913); Dodge (1914); BMW (1916); Mitsubishi (1917); Bentley (1919); Mazda (1920); Citroën (1920) e Chrysler (1925).

Câmeras começam a ser produzidas no Brasil pela ZF

À medida que diminuem as mortes de ocupantes dentro dos veículos, as taxas de mortalidade para aqueles que estão fora dos veículos continuam a aumentar. A proteção dos pedestres está se tornando uma prioridade global de segurança devido a esse padrão recíproco. Em razão do crescimento urbano, a evolução da mobilidade e o impulso regulatório, a indústria está repensando a forma como os veículos interagem com o ambiente. Para isso as câmeras são fundamentais. E o Brasil entrou nesta rota em razão da nacionalização que a ZF acabou de anunciar.

Foram investidos R$ 35 milhões em Limeira (SP) para dois tipos de câmeras também chamadas de sensores ópticos de alta precisão, essenciais à condução assistida e à frenagem autônoma emergência para evitar atropelamentos e colisões. O primeiro modelo permite ângulo de visão de 32°, pesa apenas150 gramas, detecta veículos a 150 m de distância e pedestres a 70 m. Em julho do próximo ano, começa a produção de outra câmera com ângulo de visão de 100° e monitora veículos até 170 m de distância. A empresa anunciou que poderá fabricar 900.000 unidades por ano.

Estas câmeras fazem parte do ADAS, sigla em inglês para Sistema Avançado de Assistência ao Motorista. Segundo estudos recentes a combinação de câmeras, radares e lidares (feixes de lasers para medir distâncias com altíssima precisão) já salvaram milhares de vidas em todos os mercados em especial onde a frota circulante é moderna. A produção em alta escala permite os preços caírem e há tendência de continuarem a diminuir.

Kona: visual futurista demais e ótimo consumo

É preciso entender que a Hyundai precisava mesmo se destacar de outros SUVs médio-compactos já no mercado. Exagerou um pouco no desenho, inclusive na colocação em posição baixa dos faróis e lanternas traseiras vulneráveis em pequenas colisões. Mas o estilo do Kona híbrido pleno não chega a comprometer o conjunto e chama atenção ao ser visto de perfil pelo desenho elaborado das rodas de 18 pol. Mesmo que as colunas traseiras tenham área envidraçada diminuta. Versão avaliada foi a de topo Signature.

Dimensões bem próximas às do Corolla Cross: comprimento, 4.350 mm; entre-eixos, 2.660 mm; largura, 1.825 mm; altura, 1.580 mm. O porta-malas de 407 L fica devendo aos seus concorrentes. Motor de aspiração natural, gasolina, 1,5 L entrega 105 cv e 14,7 kgf·m, enquanto o elétrico, 44 cv e 17,3 kgf·m. Valores combinados: 141 cv e 27 kgf·m. Para uma massa em ordem de marcha de 1.525 kg fica longe de empolgar, embora ainda dentro do aceitável. No uso urbano apenas com motorista e um acompanhante até que foi bem. Contudo, se quatro pessoas a bordo e bagagem precisarem viajar, exige mais atenção em ultrapassagens nas rodovias de pista única.

Há um ponto de destaque: consumo de combustível. Em cidade é possível passar dos 18 km/l e na estrada entre 15 e 16 km/l. Assim, o tanque de 38 L permite viajar entre São Paulo e Rio de Janeiro sem abastecer. Bom o comportamento em curvas, mesmo tendo suspensão calibrada mais para o conforto de marcha.

O interior impressiona pelo quadro de instrumentos e a tela multimídia integrados, ambos de 12,3 pol. Meio estranha a posição do seletor de marchas na coluna de direção, mas como se usa poucas vezes não atrapalha tanto. Banco do motorista oferece boa sustentação lateral e firmeza correta. Quem viaja atrás dispõe de bom espaço para pernas, ombros e cabeça, mais adequado a dois adultos e uma criança.

Preço: R$ 234.990.

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 Ressalva: Na coluna da semana passada, Taos foi citado por ter o maior porta-malas do seu segmento. Contudo, pouco dias depois, Boreal o desbancou: 5% a mais.

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Coluna Fernando Calmon — Salão de Munique marca a volta de híbridos e a combustão

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.369 — 16/9/2025

Salão de Munique marca a volta de híbridos e motores a combustão

Quem imaginava o declínio avassalador dos salões de automóveis se deparou com um fenômeno interessante no Salão de Munique, encerrado no domingo passado. Claro que não se compara aos tempos de opulência do Salão de Frankfurt, de longe o maior do mundo em número de expositores e que rivalizava com de Paris em termo de visitantes. Munique demonstrou que fabricantes europeus voltaram com força e passaram a desafiar marcas chinesas que aproveitaram a “onda elétrica” para atrair os visitantes.

Carros elétricos sempre chamam atenção pela novidade e em Munique não foi diferente. Os alemães destacaram-se com o BMW iX3, Mercedes-Benz GLC EQ, VW ID.Cross e Audi Concept C (estes dois últimos ainda em nível conceitual, mas com linhas quase definitivas). Hyundai Ioniq 3 também sobressaiu, porém os chineses não ficaram atrás com o Xpeng P7 e o Xiaomi YU7. Para o Brasil, destacou a Autoesporte em entrevista com Thomas Schäfer, CEO global da Volkswagen, as próximas gerações do T-Cross e Nivus terão versões híbridas básica e plena, projetadas como derivações do T-Roc europeu.

Motores a combustão em versões híbridas também se destacaram no salão: novo Clio, Kia K4, Porsche 911 Turbo S T-Hybrid (711 cv e 81,6 kgf·m, valores recordes de potência e torque) e até a primeira station híbrida plugável da BYD, Seal 6 DM-i Touring.

Na véspera da abertura do Salão de Munique, em entrevista ao site americano Politico, o presidente da BMW, Oliver Zipse, voltou a classificar como enorme erro da União Europeia (UE) proibir a venda de motores a combustão em 2035. Esta não é posição isolada do grupo alemão. Em algum momento a UE, tudo indica, irá recuar em favor dos três níveis de híbridos. Estes têm o papel de transição inteligente até os elétricos superarem obstáculos de preço, tempo de recarga e rede de eletropostos, entre outros.

México impõe tarifas elevadas para carros chineses

Ao contrário do Brasil, que demorou a perceber a “invasão” de carros chineses, o México acaba de elevar de 20% para 50% a alíquota do imposto importação para qualquer tipo de veículo chinês em motorização (combustão, híbrido ou elétrico). O governo afirma que os preços baixos desequilibram a concorrência e afetam os empregos de sua indústria automobilística. A China protestou e até fez ameaças ao México para pensar duas vezes antes de tomar esta decisão. De nada adiantou, pelo menos por agora.

A alíquota para importação de carros no Brasil é de 35%, todavia carros elétricos e híbridos foram até isentos entre 2015 e 2023. Contudo, a BYD importou e estocou no ano passado um volume estimado de mais de 70.000 carros em poucos meses. Observei naquele momento que nenhum outro importador iniciou um movimento para importações em massa, pois implicaria uma despesa financeira enorme e descabida. Nem mesmo outras marcas chinesas se movimentaram nesta direção.

O Governo Federal não deu atenção a esta distorção de mercado até julho último, quando resolveu antecipar de forma bem camarada (suaves aumentos semestrais) a volta aos 35%. Esta alíquota do imposto de importação existe no Brasil desde 1995 e nunca houve exceção.

Note-se também que a União Europeia (UE), ainda no ano passado, também impôs alíquotas de até 45% sobre elétricos chineses importados. Logo marcas da China anunciaram a intenção de erguer fábricas em países da UE para escapar da taxação. A BYD constrói uma unidade fabril na Hungria e promete outra na Turquia.

É difícil saber de que forma o governo chinês atua internamente, mas notícias recentes dão conta de produção de veículos em excesso e isso já traz problemas.

Tera, em duas versões, vai bem no dia a dia

O primeiro SUV compacto da VW pode até lembrar um pouco um hatch de teto alto, mas isso não impediu que o Tera escalasse relativamente rápido em vendas no segmento mais importante do mercado. Na primeira quinzena deste mês, por exemplo, aparece como nono automóvel mais vendido (2.797 unidades, apenas 71 à frente do Tracker), segundo dados da Bright Consulting. Até o fechamento do mês costuma haver alterações na classificação, contudo é para se observar. Avaliei a versão mais em conta (motor de aspiração natural e câmbio manual) e a mais cara (turbo com câmbio automático).

Cada uma atende a um público, apesar do câmbio manual estar em franco declínio de vendas no Brasil e até mais na Europa.

Tera de entrada, único com motor de aspiração natural e câmbio manual de cinco marchas, ao preço de R$ 105.890. Motor flex de 1 litro entrega 84 cv/10,3 kgf·m (E) ou 77 cv/9,4 kgf·m (G). Câmbio manual de cinco marchas com a tradicional precisão de engate. Conjunto mostra desempenho razoável; sua massa em ordem de marcha de 1.078 kg permite acelerar de 0 a 100 km/h em 13,8 s (com etanol).

SUV mais barato da VW destaca-se por ser o primeiro com frenagem autônoma de emergência de série com este conjunto motriz. No trânsito urbano ressente-se de acelerações mais convincentes, mas desde que se use o câmbio manual de cinco marchas de forma correta, fica longe de decepcionar. Comportamento em estradas, principalmente em ultrapassagens, merece mais atenção pela relação massa-potência limitada. A tela multimídia de 10,1 pol. está entre as melhores por seu brilho e nitidez.

Na versão mais cara (High 1.0 TSI) o preço salta para R$ 141.890 com motor turbo de 116 cv (E)/109 cv (G) e 16,8 kgf·m (E) ou (G) e câmbio automático de seis marchas. A massa é maior, 1.169 kg, contudo acelera em 11,7 s de 0 a 100 km/h com etanol. Destaques: freios a disco nas quatro rodas, bom acabamento, espaço traseiro adequado para pessoas de até 1,70 m de altura e apoio regulável para o braço direito do motorista. Carregador de celular por indução inclui refrigeração com fluxo regulável. Comportamento seguro em curvas e destaque para a estabilidade direcional.

Haval H9 alia robustez e pacote de tecnologia

SUV de sete lugares da GWM combina desempenho fora de estrada, espaço interno e garantia de fábrica abrangente de 10 anos. A marca chinesa importou uma só versão, a topo de linha Exclusive TD480. Dimensões (mm): comprimento, 4.950; entre-eixos, 2.850; largura, 1.976; altura, 1.930; ângulo de entrada, 31°; ângulo de saída, 25°; capacidade de imersão, 800 mm; porta-malas, 88 a 791 L (até o teto, fora do padrão VDA); tanque: 78 L.

Trem de força é o mesmo da picape Poer: 2,4 L, turbodiesel, 184 cv, 48,9 kgf·m, consumo (Inmetro) 9,1 km/l, urbano e 10,4 km/l, estrada. Câmbio automático de nove marchas, tração configurável em 4×2, 4×4 High e 4×4 Low com sete modos de condução. Soma-se aos bloqueios de diferenciais uma função que reduz o raio de giro em até 1,5 m. Suspensão dianteira independente e traseira com eixo rígido, cinco braços. Molas são helicoidais. Mantém a robusta construção de carroceria sobre chassi, porém com massa em ordem de marcha de elevados 2.525 kg. Isso limita aceleração de 0 a 100 km/h a 13 s.

No interior, aos ajustes elétricos dos bancos dianteiros somam-se massagem, ventilação e aquecimento. A segunda fileira conta com saída de ar-condicionado (também na terceira fileira) e regulagem longitudinal. Traz teto solar panorâmico, vidros duplos para melhor isolamento acústico, central multimídia de 14,6 pol. com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e freio de estacionamento eletromecânico. Há ainda frenagem integrada IBC, mais rápida e precisa que o tradicional.

Primeiro contato foi em São Francisco de Paula (RS), sob chuva constante e o mesmo terreno encharcado que a picape Poer também enfrentou. Apesar do porte avantajado, o Haval H9 mostrou-se ágil no fora de estrada. A suspensão filtrou bem os impactos no percurso de 50 km, porém sua massa elevada prejudica as retomadas.

Preço: R$ 319.000.
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Coluna Fernando Calmon — Fórum discute forte presença das marcas chinesas

Opinião, Política /

Coluna Fernando Calmon nº 1.344 — 25 /3/2025

 

Fórum discute forte presença de marcas chinesas no Brasil

Organizado pela revista Quatro Rodas, considerou tanto o mercado de híbridos e elétricos quanto o desafio do posicionamento ousado de preços e produtos. Após o crescimento exponencial da indústria na China, suas marcas se voltam à exportação, abrir novos mercados e também equilibrar sua produção interna que, se comenta, já mostrar sinais de saturação. Além da falta de transparência sobre até onde atua o governo central em um país fechado politicamente, para dizer o mínimo.

Foram três painéis e nove marcas representadas: BYD, GAC, GWM, JAC, Leapmotor, Omoda-Jaecoo, SAIC (MG) e Zeekr. Sem entrevistas ao final ou sessão aberta de perguntas e respostas.

As marcas entendem que ainda há desafios de aceitação junto ao consumidor brasileiro. Barreiras arrefeceram em relação à qualidade real percebida e hoje se “experimenta” o carro chinês sem quase receios. Ficou claro que produção local tende a ser um fiador e aumenta relação de confiança. O segmento de entrada é pouco atrativo por não haver em grande escala esse tipo de produto na China. Foco permanece em híbridos e elétricos, que todos preveem expansão no Brasil.

A consultoria Future Brand observou que o brasileiro gosta de inovação, mas ganhar sua confiança, por um conjunto de elementos, não é fácil e vencer a barreira das marcas tradicionais requer trabalho.

Sobre fabricação local, a GAC (MG) confirmou a criação de um centro de pesquisa e desenvolvimento, além da intenção de implantar um modelo de produção verticalizado. Ressalte-se que em geral isso inibe a geração de empregos por um parque de fornecedores, apesar de ser uma visão comum no seu país-sede. Zeekr não produzirá aqui.

GWM destacou a produção nacional como pilar de desenvolvimento de confiança pelo mercado, visão compartilhada pela Omoda. BYD ressaltou que o Brasil é seu maior mercado fora da China, sem comentar sobre o real início de produção na Bahia.

Leapmotor (Stellantis) já nomeou rede de concessionárias e afirmou a industrialização como um caminho, pois o Brasil é um país produtor. Apontou necessidade de crescimento da estrutura de recarga de baterias.

JAC discorreu sobre manutenção mais sofisticada em veículos PHEV/HEV e produzir aqui implica enfrentar dificuldades bem maiores que na China.

SAIC enfatizou o menor custo de empresas chinesas frente às demais por sua estrutura funcional, sem estimar como se adaptaria aqui.

O consultor independente, Milad Kalume avalia que o maior mercado é para híbridos, inclusive plugáveis. Sobre elétricos, hoje com 2,5%, podem chegar a 4% nos próximos anos.

Credencial Digital de Estacionamento agora mais fácil

 Idosos com mais de 60 anos e PCDs já tinham prioridade de estacionamento em áreas demarcadas em todo o território nacional. Todavia a nova credencial, agora vitalícia para idosos, pode ser obtida digitalmente, desde o final do ano passado e válida em todo o Brasil. Antes cada município ou Estado tratava de impor sua burocracia e uma data de validade para renovação. Está disponível pelo Portal de Serviços da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e não precisa ser mais impressa. No entanto, recomendo que seja, embora sujeita a furtos.

Agentes de trânsito e policiais têm um aplicativo de fiscalização que permite verificar, por meio da placa ou do seu QR Code, se existe uma credencial vinculada ao veículo estacionado. Para o uso da versão digital, só é possível conectar a um único veículo, que poderá ser alterado a qualquer momento. Isso não deve ser esquecido. Hoje o estacionamento em vaga especial informa apenas o número de registro, sem vínculo a uma placa, mas é válido por até cinco anos. Depois exige renovação.

O processo é totalmente online, sem a necessidade de deslocamentos e o beneficiário poderá optar pela versão impressa (por meio do Portal da Senatran) ou digital (via aplicativo da Carteira Digital de Trânsito).

Mais de 16 milhões de pessoas acima de 60 anos que possuem, ou possuíram, carteira de habilitação, são beneficiados. Além dos idosos, a medida favorece cerca de 3,4 milhões de PCDs, cadastrados na base do Registro de Referência da Pessoa com Deficiência.

 Receio sobre veículos autônomos persiste nos EUA

De acordo com a última pesquisa da Associação Americana do Automóvel (AAA, sigla em inglês), 13% dos motoristas dos EUA confiariam andar em veículos autônomos, porém 60% ainda relatam ter medo de circular nessas condições (27%, em dúvida). Por outro lado, a excitação em torno de novos estilos de veículos é uma prioridade baixa: apenas 24% veem isso como importante.

O entusiasmo também é baixo em relação ao desenvolvimento de veículos autônomos — apenas 13% dos motoristas consideram isso uma prioridade; em 2022 eram 18%. Agora, 74% conhecem os Robotáxis, enquanto 53% dizem que não optariam por andar em um.

Todavia, o interesse em Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista (ADAS, em inglês) continua alto. A pesquisa descobriu que 64% dos motoristas americanos “definitivamente” ou “provavelmente” desejariam Frenagem Automática de Emergência (AEB) em seu próximo veículo, 62% a Frenagem Automática de Emergência em Marcha à Ré (REAB) e 59% a Assistência de Manutenção em Faixa de Rodagem (LKA).

Para AAA, essas tecnologias avançadas devem melhorar a segurança do motorista em vez de explicitar a impressão de que o carro dirige por si só. Esses recursos foram refinados por software e os sensores atualizados, após vários testes da Associação para determinar se a tecnologia funcionava conforme o esperado. O que se evidenciou foram avanços significativos na AEB, principalmente em velocidades de até 50 km/h.

Ferrari 12Cilindri resgata passado com maestria

Poucas vezes se pode ver uma amálgama de forma e função tão competente entre saudosismo e modernismo. O mais novo cupê de dois lugares (depois, um conversível) da icônica marca italiana, nascida em 1947, já está na loja oficial em São Paulo (SP), mas entregas só dentro de dois meses.

A Ferrari desenhou o 12Cilindri internamente, como tem feito há muitos anos, no estúdio comandado por Flavio Manzoni, sem colaboração de mitos do passado, a exemplo de Giovanni Pininfarina ou Nucio Bertone. Enquanto a frente remete ao mítico 365 GTB4 Daytona (1968-1973), o óculo traseiro tem desenho bastante inusitado, o que levou ao uso de uma câmera externa para o retrovisor interno. Na traseira, quatro saídas de escapamento, apenas estéticas, pois as reais não são visíveis. Há também flaps retráteis.

O interior conta com bancos conchas, obviamente rígidos, e regulagens elétricas. Teto solar de vidro, maçanetas substituídas por botões elétricos e partida do motor na parte baixa do aro vertical do volante, por botão discreto e sensível ao toque (interruptor capacitivo). Acabamento impecável em Alcantara, três telas, inconfundível pedaleira da marca e atmosfera interna perfeita completam o refinado interior. Mas navegação exige cabo para Android Auto. Pormenor de classe: chave de ignição encaixa-se com perfeição em nicho, no alto do console, entre os bancos.

Motor dianteiro central é o venerável V-12 aspirado, 6,5 L, com extraordinários 830 cv (9.500 rpm) e 69,1 kgf·m (7.250 rpm). Seu ronco atiça corações e mentes. Câmbio automático (DSG) de oito marchas, aceleração 0 a 100 km/h em 2,9 s, velocidade máxima de 340 km/h. Comprimento, 4.733 mm; largura, 2.125 mm; altura, 1.292 mm; entre-eixos, 2.700 mm; massa, 1.560 kg; porta-malas, 270 L; tanque, 92 L.

Concessionária única no Brasil, Via Itália ainda não informou preços. Estima-se partir de R$ 8 milhões.

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Coluna Fernando Calmon — Novembro foi melhor mês do ano em vendas por dia

Motor, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.330 — 3/12/2024

Novembro foi melhor mês do ano em vendas por dia

O mercado reagiu bem no mês passado e as previsões para o fechamento de 2024 foram até revisadas para cima pela consultoria Bright (Anfavea, só na próxima semana). Com 12.674 emplacamentos por dia, 16,9% superior aos 10.843 de outubro, maior ritmo até então, o fechamento do ano deve totalizar em torno de 2,5 milhões de unidades entre veículos leves e pesados. Fenabrave acredita em um pouco além isso.

As vendas diretas representaram até agora 51,81% do total nos 11 primeiros meses deste ano. É preciso observar que, além das locadoras, muitos profissionais liberais ajudam nessa estatística. Trata-se de pessoas físicas optantes por um preço mais favorável ao usar seu CNPJ. Fabricantes costumam oferecer descontos maiores para este segmento, em particular quando o mercado permanece longe do auge de 2013.

Outra observação é quanto ao crescimento dos registros em Minas Gerais. Este Estado responde por 24,7% dos emplacamentos totais em razão de grandes locadoras receberem incentivos para tal. São Paulo representa 27,6%, ainda maior, porém aquela ressalva segue como referência.

Curiosamente as diversas marcas da China juntas detinham 6,7% de participação total em outubro e caíram para 4,6% em novembro. Elas estão concentradas em elétricos e híbridos e têm pouca presença nos híbridos básicos (semi-híbridos). Previsões apontam que as chinesas devem fechar com 7% este ano e 11% em 2027, cresceriam cerca de 1,3 ponto percentual por ano, abaixo do que se estimava.

Já a cidade de São Paulo deve aprovar a ampliação até 2030 da isenção do rodízio e devolução de sua quota-parte (50%) do IPVA para proprietários de modelos híbridos, elétricos e a hidrogênio. Um estímulo especialmente aos semi-híbridos que conseguem em média até 7% de economia de combustível apenas no uso urbano.

Panorama confuso no exterior traz até renúncia

Na coluna anterior pontuei as várias notícias que assolam a indústria automobilística mundial em uma tumultuada e hesitante migração de tecnologia de motores térmicos para elétricos. Agora o impacto foi a renúncia de Carlos Tavares do comando mundial da Stellantis. O cenário geral internacional já era confuso quando a empresa franco-ítalo-germano-americana, com antecedência de um ano, anunciou estar em busca em busca de um sucessor para o executivo português. Ele veio algumas vezes ao Brasil e sempre demonstrou firmeza de posições e ideias.

No Brasil, Grupo Stellantis vai bem. São cinco marcas – Fiat (líder de mercado), Jeep, Citroën, Peugeot e Ram – que somadas representam 30% da comercialização de veículos leves. Atritos com fornecedores, concessionárias e sindicatos na Europa e nos EUA foram a causa principal da saída prematura de Tavares.

Porém, continuam notícias preocupantes ao redor do mundo. Greves agravam ainda mais a situação muito em razão de açodamento dos governos de países centrais que planejaram e ainda planejam mal a transição energética ou motivadas por divergências e dúvidas sobre a velocidade das mudanças.

Sindicatos paralisaram nove fábricas da VW na Alemanha por algumas horas em protesto contra possível fechamento de três unidades fabris. Vendas da Tesla na China caíram pelo segundo mês consecutivo, apesar de aumento nos subsídios do governo a elétricos (VE). GM aliena uma de suas quatro unidades de produção de baterias por fraca demanda de VE. BYD teve crescimento quase zero na China em outubro, apesar de sua posição altamente dominante.

Fabricante sul-coreana de baterias, LG, pede energia mais barata na União Europeia para enfrentar concorrência chinesa. A transformação para VE na Alemanha pode custar 186.000 empregos até 2035. Avanço chinês parcialmente culpado pela perda imediata de 50.000 empregos de fabricantes de autopeças na Europa e há planos de fechamento ou venda de fábricas. Diretor financeiro da Nissan deixa o cargo, enquanto a empresa enfrenta uma série de desafios.

No momento sem previsão de melhoras neste quadro bem difícil, embora uma guinada em direção aos híbridos já esteja em curso.

Equinox 2025: mais desempenho e agora conexão 5G

Em sua quarta geração, vem do México (isento de imposto de importação) e estreia nova plataforma um pouco mais larga, além de visual renovado. O SUV médio-grande Equinox tem coincidentemente a mesma distância entre eixos (2.730 mm) do venerável sedã Omega. Outras dimensões: comprimento, 4.667 mm; largura, 1.902 mm; altura, 1.713 mm; porta-malas, 469 litros. Assoalho traseiro plano garante conforto para as pernas e pés de quem ocupa o banco traseiro.

Há versões Active e RS, esta com teto preto e para-choque dianteiro diferenciado. Motor 1,5 turbo, gasolina, 177 cv (ganhou 5 cv) e 28,8 kgf·m. Novidade é o câmbio automático de oito marchas (antes, seis), mantida tração 4×4. Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 s. Segundo a Chevrolet, ficou mais econômico: 9 km/l, cidade; 10,7 km/l, estrada.

No interior destaque para a tela multimídia de 11,3 pol. e sistema Google nativo, com Android Auto e Apple CarPlay, além de carregador sem fio para celular. Primeiro modelo da marca no Brasil com conectividade 5G (até 100 vezes mais rápida a depender da infraestrutura), além da assistência remota OnStar. Segurança dentro do padrão do segmento, entre outros, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e frenagem autônoma de emergência.

Primeiro contato em viagem a Campos do Jordão (SP) e um pequeno trecho de terra. No asfalto, suspensões calibradas para o conforto, embora ainda permita boa sensação de segurança em curvas. Desempenho limitado, em razão da massa de 1.678 kg, todavia considerado correto para uso comedido e familiar. Sistema de permanência em faixa de rodagem bem calibrado. Estranho é o comando do limpador na alavanca à esquerda do volante. Bom apoio lateral do banco do motorista. No uso off-road, fora da vocação do carro, visibilidade boa ajuda e a reação 4×4 é rápida.

Preço, em ambas as versões, é o mesmo: R$ 267.000.

Picape Hunter, da JAC, atrai pelo preço e robustez

A marca chinesa está no Brasil desde 2011, representada pelo Grupo SHC, agora focado exclusivamente na importação de elétricos. Decidiu estrear na ampla oferta de picapes médias a diesel ao trazer a Hunter de dimensões acima da Hilux e todos os seus concorrentes. Mede (mm): 5.330 de comprimento, 3.110 de entre-eixos, 1.995 de largura e 1.920 de altura. Pode carregar 1.400 kg, 40% superior à média do segmento, com massa em ordem de marcha de nada menos que 2.040 kg. Motor entrega 191 cv e 46 kgf·m, algo desproporcional à capacidade de carga. Câmbio automático ZF de oito marchas

Contudo, dificilmente seria utilizada nessa condição utilitária e o importador decidiu apostar no preço e na garantia inédita: R$ 259.000 e oito anos, respectivamente. Na primeira avaliação de São Paulo a Atibaia (SP) deixou impressão imediata de robustez, embora, como se espera, à custa de algum conforto de marcha. Motor responde bem, mas não se trata de uma picape que surpreende em agilidade. Exige certo nível de planejamento nas ultrapassagens em estrada.

A direção, apesar da assistência elétrica, é uma pouco pesada nas manobras, porém reforça a sensação de controle em terrenos difíceis. No off-road, tanto em 4×4 convencional quanto em reduzida, mostra eficiência e confiança em subidas e descidas íngremes. Distância elevada do solo e robustez do chassi reforçam essa experiência de segurança.

A cabine, espaçosa e bem pensada, é desprovida de luxo ou pormenores refinados. Materiais mais simples reforçam o foco utilitário do veículo. O layout funcional apresenta comandos fáceis de usar e uma posição de dirigir confortável. Apesar de o som do motor ser bastante perceptível dentro da cabine, fica dentro do esperado para picapes a diesel deste porte e massa.

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Coluna Fernando Calmon — Rumo a ainda distante era do hidrogênio

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.328 — 19/11/2024

Brasil: primeiro tímido passo rumo a ainda distante era do hidrogênio

Há uma série de vantagens no hidrogênio, entra estas sua abundância na natureza e sem emissões de gás carbônico (CO2), material particulado, monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio ou enxofre. Único subproduto no uso deste combustível de alta eficiência em motores é vapor d’água. Quando produzido a partir de fontes e/ou tecnologias renováveis (hidrelétrica, vento, sol, biomassa ou biogás) chama-se hidrogênio verde (H2V). Utilização em automóveis e caminhões não chega a ser novidade (ensaios também em aviões).

Em 1979, a BMW desenvolveu o primeiro sedã experimental movido a hidrogênio líquido, o 520, depois o 750 hL. Não foi à frente. Até fez uma conferência sobre o assunto no Brasil, em 2003. Lançará, em 2028, o iX5 Hydrogen. Toyota foi mais persistente e produz por ano cerca 2.000 sedãs grandes Mirai; Honda encerrou a fabricação do Clarity em 2021. As duas nipônicas ensaiam a volta ao H2. Todas são inciativas válidas e estendem sem prazo a vida dos clássicos motores a combustão interna.

Dificuldades maiores são a produção em larga escala e construir uma rede de abastecimento. Elétricos até hoje penam com a baixa oferta de postos de recarga, em particular nas estradas. Apenas a Noruega avançou, para valer, neste ponto.

Apesar de distante e incerta era do hidrogênio no Brasil e no mundo, a Universidade Federal de Itajubá (Unifei) inaugurou no fim de outubro último um Centro de Hidrogênio Verde. Além de pesquisas, começou a produção em escala simbólica do combustível para teoricamente até 20 carros compactos por dia. Recebeu ajuda financeira do governo alemão e apoio do Ministério de Minas e Energia, segundo relatou o reitor Edson Bortoni ao jornal O Estado de S. Paulo. Governo de Minas Gerais e a chinesa Great Wall Motors (GWM) também assinaram um memorando de entendimento de apoio à tecnologia.

Entretanto, bom ressaltar que hidrogênio exige um tanque ou cilindro(s) de armazenamento que suportem nada menos de 900 Bar (13.000 psi, quase 400 vezes a pressão de um pneu comum e 4,5 vezes mais que um cilindro de GNV). Um obstáculo severo de volume e massa em qualquer carro atual ou futuro. Então, vamos com calma e cautela. 

Carde está muito acima do que já viu no Brasil

Trata-se de um dos mais incríveis e surpreendentes museus de automóveis, em nível internacional. Sua inauguração ao público será no próximo dia 28, em Campos do Jordão (SP). Carde é acrônimo de Carro, Arte, Design e Educação. Sua proposta vai além de um clássico local de exposição. Destaca o automóvel como protagonista principal e enfoca no desenvolvimento histórico, econômico, político e social do Brasil durante o século XX.

Sua temática dinâmica reserva espaço para todo tipo de demonstração artística, da arquitetura à moda, pintura, escultura e outros. A começar pelo inusitado saguão de entrada no qual, sobre um estilizado cajueiro em metal, paira um raro Uirapuru. Este charmoso cupê esporte, criado no Brasil e lançado em 1964, era continuidade do Brasinca 4200 GT. No Carde teve a pintura caracterizada pelo artista Rudá Jenipapo com tema tribal nativo.

Este saguão dá acesso a nove salas temáticas divididas por épocas e tipos de veículos, que contam a evolução da mobilidade no País. Já no grande salão superior ficam expostos automóveis de diversas épocas e modelos em sistema rotativo do acervo, que tem cerca de 500 veículos. Houve aquisições no Brasil e no exterior, inclusive alguns repatriados. Inclui até um McLaren GTR.

“Boa parte pertenceu ao saudoso Og Pozzoli, mais importante colecionador brasileiro de automóveis, falecido em 2017. O acervo foi comprado no ano seguinte por dona Lia Maria Aguiar, que doou para a fundação que leva o seu nome”, destacou Luiz Goshima, idealizador do projeto, conselheiro e membro honorário da FMLA Carde.

Ingresso: R$ 120, de quinta a segunda-feira.

BMW X2 M35i é caro, mas devolve em desempenho

 Padrão repete o conceito da linha M que se estende ao menor dos SUVs cupês da marca alemã. Fácil de reconhecê-lo pelas caixas de rodas traseiras aumentadas, defletor de teto, novo para-choque e ponteira dupla de escapamento. Lateralmente, rodas de 21 pol. para pneus 245/35R21 e pinças de freio em vermelho destacam-se. Grade tem contorno iluminado. Sob o capô o 2-L, quatro-cilindros turbo de 317 cv/ 40,8 kgf·m (ganho de 113 cv e 9,8 kgf·m) para garantir desempenho digno da grife M: 0 a 100 km/h em 5,4 s. Tração é integral e o câmbio automático de sete marchas, duas embreagens.

Dimensões: comprimento, 4.567 mm; largura, 1.845 mm; altura, 1.575 mm; entre-eixos, 2.692 mm; porta-malas, 560 L.

Finalmente a BMW melhorou o destravamento das portas por celular ou smart watch, dispensando sua aproximação à maçaneta. Não era tão prático como a chave presencial com esta mesma função, guardada no bolso e já existente em outros carros. Pacote M Sport Pro apresenta acabamento interior em camurça Alcantara no painel. Suspensão é adaptativa.

Em primeira avaliação no Autódromo Velocitta, em Mogi Guaçu (SP), a pista estava bastante molhada e foi escolhido modo Sport para as quatro voltas (incluídas a inicial e a de retorno aos boxes). Mesmo moderada por um carro-guia, deu para sentir ótima resposta ao volante e trabalho bem correto das suspensões em um modelo de elevado centro de gravidade, como todo SUV. Em resumo, não tão rápido como sedãs refinados da marca bávara, porém sem sustos. Preço: R$ 512.950. 

Não à toa, F-150 é a picape mais vendida nos EUA

 Ao contrário do que acontece no maior mercado de picapes do mundo, as de grande porte apresentam vendas limitadas no Brasil em razão do preço elevado. Contudo, pelo viés de prestígio a Ford não titubeou em importar a versão mais recente (2025) e cara da F-150, a Lariat, por R$ 519.990.

Sem dúvidas quanto ao porte avantajado: comprimento, 5.907 mm; largura, 2.430 mm; altura, 1.958 mm; entre-eixos, 3.694 mm e massa, 2.387 kg. Para lidar com este último e elevado parâmetro há o motor Coyote a gasolina, V-8 de 5-L, da mesma família do Mustang, 405 cv, 56,7 kgf·m e câmbio automático de 10 marchas.

Grade frontal tem novo desenho e sistema ativo de persianas móveis para adaptação às condições de uso. Faróis igualmente são novos. Destaques: iluminação com autoajuste de altura e a função perimetral de 360° que identifica obstáculos, dispensando uma lanterna manual; tampa elétrica da caçamba aceita abertura lateral (como portas de armário) e para baixo.

No interior, quadro de instrumentos digital de 12 pol., tela multimídia também de 12 pol. com conectividade sem fio Android Auto e Apple CarPlay. Estreia o Head-up Display (projetor de dados no para-brisa) para conferir velocidade, alerta de obstáculos e curvas à frente sem desviar o olhar da pista.

Primeiro contato, de São Paulo a Itatiba (SP) ao longo de 228 km, ida e volta. A F-150 destacou-se por respostas imediatas do acelerador (quase ignora sua elevada massa em ordem de marcha), silêncio e sem vibrações a bordo, suavidade relativa de rodagem por se tratar de picape de grande porte e surpreendente desempenho geral em estrada, inclusive dos freios. Enorme viagem no tempo frente à longínqua F-1000 a diesel.

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Coluna Fernando Calmon — Programa Combustível do Futuro ainda tem falhas

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.323 — 15/10/2024

Programa Combustível do Futuro ainda tem falhas e otimismo algo exagerado

Planejado ao longo de 20 anos, com várias idas e vindas para acomodar de automóveis a aviões, apresenta o grande mérito de reconhecer a transição energética planejada de forma inteligente e adaptável. Países de área continental como o Brasil e dezenas de outros com restrições econômicas, que dificultam avanço acelerado de veículos elétricos, precisam obviamente de uma visão abrangente e viável.

O otimista Programa Combustível de Futuro (PCF) sancionado em 8 de outubro último, prevê investimentos de R$ 260 bilhões (talvez mais) e datas de implantação factíveis, ao contrário da União Europeia e suas discutíveis metas distanciadas da realidade. Esta coluna foca-se em automóveis e apoia o aumento de percentual de etanol na gasolina de 27% para 30% considerado viável tecnicamente. Permissão para 35% mesmo para carros mais novos, no entanto, parece-me um erro.

Além de restrições técnicas conhecidas, seria injusto desconsiderar veículos de países vizinhos que hoje trafegam e abastecem no Brasil sem grandes problemas. Já motocicletas, geradores portáteis de eletricidade, motores de popa e até motosserras devem funcionar mal com 35%. Haveria dificuldades mesmo com automóveis recentes nacionais e importados. A Câmara dos Deputados falhou ao admitir a possibilidade na aprovação do PCF, pura perda de tempo.

Etanol é reconhecido como combustível limpo e capaz de compensar 80% das emissões de CO2 no ciclo da fonte à roda, se usado isoladamente. O que poucos sabem: a soma de anidro em mistura atual de 27% com a gasolina e mais os motoristas que abastecem só com o hidratado por preferência ou preço atraente, representa agora 42% de combustível limpo contra 58% de gasolina. Em outros poucos países, só há 10% de etanol. Para aumentar consumo aqui, o imposto teria de diminuir.

Neste cenário a Raízen acaba de lançar a segunda geração do aditivo para etanol Shell V-Power. Além de limpar vapores de óleo do cárter solidificados nas sedes de válvulas, evoluiu o filme de redução de atrito de 86% para 96%. Senna Brands, fundada pelo piloto de F-1 há 34 anos e falecido 30 anos atrás em Ímola, participa da campanha de lançamento.

Salão de Paris alcança objetivos, mas sem grande entusiasmo

A exposição bienal na capital francesa completou 90 anos e segue até o próximo dia 20. Sem a exuberância do passado atrai pouco mais de 30 fabricantes, inclusive nove chinesas. O salão bienal agora é o maior da Europa pelo fim da exposição em Genebra e encolhimento de Frankfurt, substituído por Munique.

Predominância natural de marcas francesas com a Renault apresentando novidades de peso: o 4 E-Tech, releitura elétrica em forma de crossover de um de seus sucessos do passado, além de dois protótipos elétricos Twingo E-Tech previsto para 2026 e Emblème, um SUV cupê para 2030 que trocará bateria por pilha a hidrogênio.

Stellantis, embora talvez encerre algumas de suas 14 marcas em 2026/27, mostra muita força em Paris. Peugeot concentra-se em estender o alcance de seus elétricos 3008 e 5008 para teóricos 700 km e apresentou o e-408 cujo alcance é de 450 km. Citroën C5 Aircross só chega em 2026, contudo se apresenta sem disfarces com motor de combustão interna.

Entre as alemãs, Mercedes-Benz abriu mão de Paris e deixa o protagonismo para BMW e Audi. BMW exibe os primeiros dois modelos de elétricos com carrocerias específicas e batizados de Nova Classe. Seu presidente Oliver Zipse declarou à agência Reuters a necessidade de correção da meta de 100% de elétricos para 2035, importante para redução de CO2, porém permitiria que fabricantes europeus dependessem menos da China para as baterias. A marca aposta em híbridos plugáveis e no hidrogênio tanto para motores convencionais quanto tração 100% elétrica.

Audi exibe seu novo carro-chefe elétrico, Q6 E-tron Sportback. VW, Skoda e Audi estão representadas por importadores franceses, sem presença oficial do grupo alemão. Alvo de críticas, Tesla tem um estande desorganizado e nem ao menos um tapete para separar os modelos.

Destaque das chinesas é o sedã BYD Sealion 7, SUV cupê elétrico que visa Tesla Model Y entre outros concorrentes.

Nivus 2025 chegará mais equipado e inclui mudanças no estilo

Será fácil reconhecer, mesmo de longe, o ano-modelo 2025 do compacto SUV cupê. As diferenças externas estão evidentes desde a nova grade, de dimensões avantajadas, contudo proporcionais, aos faróis estreitados. De perfil só rodas de 16 e 17 pol. mudam. Atrás, segue a fórmula de lanternas interligadas por barra iluminada de LEDs, além do novo para-choque com extrator estilizado.

No interior a VW procurou um acabamento apurado, a exemplo de material agradável aos olhos e ao tato. Evoluiu a central multimídia agora com internet a bordo na versão de topo Highline, mantida a tela de 10,1pol. Para a versão de topo, pacote de segurança inclui controle adaptativo de velocidade, além do indispensável alerta de colisão agregado à frenagem automática. Há ainda assistentes de ponto cego, saída de vagas, estacionamento e manutenção na faixa de rodagem.

Mantido o motor 1-L turbo flex, 128 cv (E)/116 cv (G), 20,4 kgf·m (E)/(G) com câmbio automático de seis marchas. Consumo será anunciado só em janeiro de 2025, quando ocorrerão as primeiras entregas. Veio também a esperada confirmação do GTS que agrega imagem forte ao modelo, apesar do preço alto não anunciado, provavelmente no segundo trimestre. Motor é o conhecido turbo flex 1,4-L, 150 cv/25,5 kgf·m de torque, etanol ou gasolina.

Pré-vendas já iniciadas para entregas somente em janeiro de 2025: R$ 136.990 e R$ 153.990.

Q8: boa presença com desempenho à altura do preço

É o maior e mais pesado (2.340 kg) entre todos os modelos da Audi. Imponência aparece logo nos quase 5 metros de comprimento (4.992 mm), largura (1.995 mm), entre-eixos (2.998 mm) e altura (1.697 mm). Um dos poucos com rodas de 23 pol., hoje maior diâmetro disponível no mercado e já a caminho para 24 pol. Porta-malas de 605 L impressiona. Para garantir viagens sem muitas escalas para abastecer dispõe de 85 litros no tanque. O SUV recebeu novos para-choques dianteiro e traseiro, grade e opção de faróis Matrix por R$ 26.000.

No interior acabamento e materiais são refinados com couro de alta qualidade e grande superfície do painel em preto brilhante. Os dois bancos dianteiros têm comandos elétricos, o do motorista com memória. Há duas telas no centro do painel: ajuste do ar-condicionado e multimídia de 10,1 pol., mas esta deveria ser um pouco maior (pelo menos 12 pol.) para o nível do modelo. Atrás, além do amplo espaço para três passageiros, há saídas de ar-condicionado no console e nas colunas centrais.

Motor é um 3-litros V-6, 340 cv e 51 kgf·m, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 5,6 s, apenas 0,1s inferior ao BMW X6. Trata-se de híbrido básico com bateria de 48 V para um pequeno motor elétrico. Na viagem de avaliação, São Paulo a São Roque (SP), destaque para a rapidez das trocas de marchas do câmbio automatizado de sete marchas e duas embreagens. Destacam-se o eixo traseiro direcional e as suspensões pneumáticas que permitem ajustar altura de rodagem entre 40 mm para baixo e 50 mm para cima.

Preço: R$ 774.990.

Elétrico Equinox é caro, contudo bem completo

Fácil explicar preços tão elevados dos modelos elétricos importados. Na origem também são altos e aqui exige montar infraestrutura específica nas poucas concessionárias. Sem contar que, apesar do imposto de importação menor (até 2026), a taxação interna continua bem maior aqui. A desvalorização do real entra nessa conta. Nem mesmo a origem mexicana resolve porque este elétrico deixa de atingir índice de localização exigido no Mercosul. Por isso, os R$ 419.000 deram “choque” no lançamento, mas é 12% menor que o Blazer EV. A GM importará, ainda este ano, o Equinox a gasolina, segundo a revista Autoesporte.

O SUV tem estilo bem moderno e destaca-se pela sua frente limpa com elegante filete de LED de um para-lama a outro e um impressionante pacote de recursos. Traseira segue o mesmo conceito com as lanternas interligadas avançando sobre as laterais. Rodas igualmente bonitas. Porta-malas de 441 litros tem tampa aberta por aproximação, sem nenhum chute no ar. Dimensões apenas um pouco menores às do Blazer EV: 4.840 mm (C), 1.954 mm (L), 2.954 (E-E) e 1.646 (A). Há amplo espaço interno em especial para joelhos de quem vai no banco traseiro. Só plástico rígido nas portas traseira destoa dos bons materiais a bordo. Impressiona a tela multimídia de 17,7 pol.

Primeiro contato foi no campo de provas da GM, em Indaiatuba (SP). Muito boa a alta capacidade regenerativa ao dispensar pisar no freio em condições de para-e-anda. Dois motores elétricos idênticos, atrás e à frente, totalizam 292 cv e 46 kgf·m com tração integral sob demanda. Aceleração é forte: 0 a 100 km/h em 5,8 s.

Importados caíram em setembro, todavia em alta no ano

Apesar da queda de 10,8% nos emplacamentos de veículos importados em setembro, com relação ao mês de agosto, a Abeifa, associação dos importadores, informa alta significativa de 192,9% no acumulado de janeiro a setembro. Os números de 2024 foram puxados por antecipação de compras em razão do aumento do imposto do imposto sobre elétricos e híbridos. No entanto, a base comparativa com 2023 é extremamente baixa e os percentuais vistosos, assim explicáveis.

Hoje há apenas nove associadas e nenhuma fabricante. BYD respondeu sozinha por 52,2% de todas as vendas em setembro. A marca chinesa comercializou 51.310 unidades de elétricos e híbridos de janeiro ao mês passado. Um pouco distante dos 120.000 carros previsto para entregar em 2024 (corrigiu depois para 100.000). A conferir em dezembro…

Marcelo Godoy, presidente da Abeifa, ponderou sobre a falta de pontos de carregamento. É um dos problemas a resolver dos elétricos no País. Atualmente somam 10.000 pontos públicos e semipúblicos. O consultor da área automobilística Milad Kalume Neto calculou 14 carros para cada carregador. Segundo ele, mesmo ao desconsiderar regiões pouco habitadas do Brasil, a Espanha tem 22 vezes mais carregadores: 220.000.

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Coluna Fernando Calmon — Salão do Automóvel, no Anhembi, volta em 2025

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.322 — 8/10/2024

Salão do Automóvel, no Anhembi, volta em 2025 ao local tradicional

Sete anos depois, o tradicional Salão do Automóvel acaba de ter sua data confirmada. Será de 22 de novembro a 1º de dezembro do próximo ano e confirma informação que adiantei seis meses atrás sobre onde se realizaria. Ao longo do tempo, surgiram dúvidas sobre o local exato em razão de negociações. Desta vez, porém, prevaleceu a óbvia escolha do Distrito Anhembi, o pavilhão no centro de São Paulo agora totalmente reformado do piso ao teto.

Desapareceram aquelas grandes colunas metálicas internas em diagonal que enfeavam o visual, mas era a tecnologia disponível à época, quando o pavilhão foi inaugurado em 20 de novembro de 1970. Ar-condicionado levou décadas para instalação: apenas em 2016. O Distrito Anhembi é privilegiado pela localização, infraestrutura de transporte e estacionamento para cerca de 6.000 veículos.

O local anterior, São Paulo Expo, era menos central e sem mais necessidade de uma área tão grande. Salões de automóveis internacionais encolheram e o de Genebra desapareceu. Organização continuará de responsabilidade da empresa inglesa Reed Exhibitions, rebatiza de RX Brasil. Anfavea, no entanto, assumirá maior protagonismo. Possivelmente, poderá haver comercialização nos estandes, antes vetada, mas que o Festival Interlagos demonstrou como nova tendência. Em 2018 o Salão do Automóvel atraiu 742.000 visitantes.

Mercado terá 2024 bem melhor; Fenabrave previu já em abril

Balanço de vendas de setembro e do acumulado do ano permite projetar que haverá crescimento além do previsto pela Anfavea. A Fenabrave tinha detectado desde o início do segundo trimestre a movimentação acima do esperado nos salões de exposição das concessionárias.

O mês passado contabilizou 236,3 mil veículos leves e pesados vendidos. A alta foi de 19,5% em relação ao mesmo mês do ano passado e é recorde para o nono mês do ano nos últimos 10 anos. Perde, entretanto, para as 245 mil unidades de dezembro de 2023. No acumulado de 2024, as vendas totalizaram 1,86 milhão de unidades: 14,1% superiores ao mesmo período de 2023.

Maurício Andreta Jr., presidente da Fenabrave, reafirmou o bom momento e continuará até dezembro. Já a Anfavea admitiu que o mercado subiu além do previsto com a média diária de vendas 13,8% superior a setembro do ano passado. Márcio Leite, presidente da associação dos fabricantes, disse que os números ainda poderão mudar até o final de 2024 em razão do aumento previsto das taxas de juro ao consumidor puxadas pelos aumentos da Selic.

Realmente, os compradores podem estar se antecipando aos juros maiores previstos para os próximos meses e o início de 2025. Contudo ainda falta assegurar uma normalidade de 70% de vendas financiadas e 30% à vista. Hoje, cerca de 50% ainda são à vista.

Anfavea apontou que o acumulo de importação chinesa nos portos “atrapalhou a logística no fluxo de peças do exterior para produção local”. Na realidade só a BYD trouxe carros em massa para fugir do aumento do imposto de importação sobre elétricos, agora em “suaves” saltos até 2026. Afinal, um erro de avaliação do governo federal: cronograma acabou sob medida para apenas uma marca.

Basalt, terceiro novo produto Citroën, afinado ao mercado

SUVs cupês têm atraído atenção e o Basalt atende a este segmento. Não se trata exatamente de um SUV e sim crossover. Mas consegue se diferenciar do Fiat Fastback, ambos produtos da Stellantis. Há equilíbrio de linhas com destaque para as grandes lanternas traseiras que se estendem às laterais, o conjunto ótico dianteiro e a curvatura do teto. Distância entre-eixos, 2.645 mm (garante bom espaço interno, em especial para cabeças no banco traseiro); comprimento, 4.343 mm; largura, 1,821 mm e altura, 1.585 mm. Porta-malas de 490 L também muito bom, ligeiramente inferior ao do Fastback (516 L).

Motor é o mesmo de origem Fiat, 1 L turbo, 130 cv, 20,4 kgf·m (etanol ou gasolina) e também igual câmbio CVT de sete marchas. A fábrica indica aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 s. Esse conjunto se revelou bem adequado ao uso urbano e rodoviário, respostas imediatas ao acelerador, freios bem dimensionados e direção precisa durante primeira avaliação entre São Paulo e a Fazenda Capoava, em Itu (SP). Posição do volante, com boa definição de centro, peca pela falta de regulagem de distância e a de altura sem amortecimento (queda-livre). Suspensões são firmes, mantêm conforto em pisos irregulares, nem muito dura e nem macia em excesso, dentro do alto padrão da engenharia brasileira em geral.

O pacote de segurança, embora razoável, deixa de fora itens caros como faróis de LEDs e alerta de colisão frontal. Em contrapartida apresenta preços competitivos entre R$ 89.900 e R$ 107.390.

Creta 2025 recebe primeira atualização mais profunda

Harmonia de linhas marca a primeira grande mudança estética da segunda geração, surgida três anos atrás. Grade, para-choque, faróis e um filete de LED de um lado ao outro mostram uma frente inteiramente nova. Na traseira o Creta 2025 recebeu lanternas interligadas de ótimo efeito visual, que se completam com para-choque também redesenhado. Há novas rodas de liga leve diamantadas. No interior destaque para duas telas integradas de 10,25 pol. Versões Ultimate e N-Line foram lançadas simultaneamente.

Mantiveram-se as dimensões externas com simbólica mudança de 20 mm no comprimento. Mecanicamente, novo motor 1.6 turbo e injeção direta substituiu em boa hora o anterior 2-litros de aspiração natural. Agora entrega 193 cv e 27 kgf·m, apenas na versão a gasolina. Câmbio é automático de sete marchas com duas embreagens.

Na primeira avaliação em Itu (SP), apenas com o motor mais potente entre todos os SUVs compactos do mercado, a mudança é muito marcante com respostas imediatas e aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 7,8 s. Ótima estabilidade em curvas. Nível de ruído, outro destaque do novo motor do Creta. Sistemas de segurança (ADAS, em inglês), testados à parte, corresponderam ao esperado.

Preços mantidos: R$ 141.890 a R$ 182.090. Só na versão de topo Ultimate, com o novo motor, mais R$ 2.000 (R$ 189.990)

Ranger Black tem o preço mais competitivo do mercado

Picape média na versão de entrada da Ford recebeu pequenas melhorias de acabamento, especialmente no interior, além de itens de decoração externa. Substitui a versão anterior XLS e o preço de R$ 219.990 coloca a Ranger Black numa posição privilegiada frente aos concorrentes diretos. Manteve inalteradas as especificações de tração 4×2, câmbio automático de seis marchas e o mesmo motor diesel de 170 cv e 41,2 kgf·m, agora também fabricado na Argentina, o que costuma ajudar na redução de custos.

No interior o volante é revestido em couro. Os bancos não recebem esse material, mas melhorou bem o seu aspecto e a resistência da forração. Com um pormenor bem-humorado nas laterais dos bancos dianteiros da famosa frase em inglês de Henry Ford: “So long as it’s black”. Ele se referia a que o cliente poderia escolher qualquer cor de carroceria desde que fosse o preto, no começo do século 20. Além da padronização, a tinta secava mais rápido.

Apesar do nome Black, as cores da carroceria não se limitam ao preto: também pode em branco, prata e azul.

BMW investe R$ 1,1 bilhão e confirma híbrido plugável

Em abril último, a fabricante alemã já havia anunciado que produziria aqui o primeiro híbrido plugável premium do País, ao iniciar a comemoração de 10 anos de instalação da fábrica de Araquari (SC). Agora, além de revelar o investimento de R$ 1,1 bilhão de reais, entre 2025 e 2028, confirmou o início de fabricação do X5 híbrido plugável na versão a gasolina. Atualmente importado dos EUA, a produção nacional do SUV médio-grande deve se iniciar em novembro. Milan Nedeljković, responsável pela produção e membro da administração mundial da BMW, na sede em Munique, veio ao Brasil para o anúncio do desembolso e do início das vendas nas próximas semanas.

O diretor também não descartou uma futura versão híbrida flex que estaria nos planos, se houver demanda. A BMW já reúne experiência com este desenvolvimento desde seus primeiros motores do tipo, ao projetar o sensor de etanol junto ao sistema de injeção, bem mais preciso e confiável que o utilizado comumente após o catalisador.

Há ainda intensão de produzir outros modelos no País e também híbridos, como confirmou a presidente da operação local Maru Escobedo. Uma vantagem competitiva da marca da Bavária alemã é utilizar a mesma carroceria para oferecer carros com motores a combustão, híbridos e elétricos. Isso foi reconhecido até pelo jornal americano The New York Times, ao afirmar que a estratégia surtiu efeito nas vendas, algo de que os concorrentes duvidavam.

Entretanto, a BMW já exibiu protótipos de um sedã e um crossover específicos para motorização elétrica. Devem estrear até 2026, em alemão a Neue Klasse (Nova Classe).

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Coluna Fernando Calmon — Anfavea projeta cenários flexíveis para híbridos e elétricos

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.321 — 1/10/2024

Anfavea projeta cenários flexíveis para híbridos e elétricos até 2040

No atual panorama de incertezas no mundo em relação ao que os consumidores vão decidir comprar, fica mais difícil ainda fazer projeções para o Brasil. Mas como a indústria automobilística tem que fazer investimentos altos e com grau de risco elevado porque não pode errar, tudo se torna complicado.

De nada adianta produzir só o que o governo quer, como na China, se os compradores com direito de escolha nos outros países estiverem inseguros sobre os rumos. Mesmo no maior mercado individual, o chinês, já se detectou este ano um soluço nas vendas de modelos elétricos. Isso está cristalino — e algo bem mais que um soluço — nos outros dois maiores polos mundiais, EUA e Europa. Na Índia e Japão, terceiro e quarto mercados tomados individualmente, o cenário está favorável aos híbridos.

Por isso, as conclusões do estudo da Anfavea e da especialista contratada Boston Consulting Group, que acaba de ser revelado em versão final, apontam três hipóteses dentro do escopo de descarbonização da atmosfera, pois o gás carbônico (CO2) é o principal responsável pelo efeito estufa.

“Se hoje os modelos eletrificados respondem por pouco mais de 7% do mix de vendas de veículos leves, em 2030 eles representarão de 39% a 54%, em 2035, de 65% a 78% e em 2040, de 86% a 91%. Primeira possibilidade, nível de adoção gradual; na segunda, nível de adoção acelerada”, afirmou a Anfavea em comunicação oficial.

Convém comentar o termo da moda “eletrificado”. Veículos híbrido básico (ou semi-híbrido), híbrido pleno e híbrido plugável enquadram-se na categoria de motores a combustão com diferentes níveis de auxílio de um motor elétrico. Diferente, portanto, de um carro 100% elétrico a bateria. No caso dos hipotéticos 91% em 2040, estão somadas as quatro opções.

Entretanto, mesmo essa análise pode não refletir a realidade atual, abalada por notícias recentes do exterior. A Northvolt está demitindo um quinto de sua equipe global e suspendeu a expansão de sua principal fábrica de baterias na Suécia. Stellantis e a empresa francesa Orano abandonaram o projeto para reciclar baterias de veículos. A empresa também congelou os planos de construir duas novas fábricas de baterias. Acea (Anfavea europeia) também solicitou revisão da meta de redução de emissões de 2025 porque contava com a “ajuda” de carros elétricos, contudo estes não encontraram compradores suficientes.

Audi Q7 2025 chega no fim do mês com boas novidades

A marca das quatro argolas entrelaçadas quer marcar os 30 anos de presença no Brasil com mais lançamentos. Um deles é o Q7 2025 de sete lugares, visual renovado e preço confirmado de R$ 692.000 já no final de outubro. Além da grade e para-choque traseiro novos, a Audi substituiu em boa hora as saídas de escapamentos, antes apenas decorativas, por elementos autênticos.

Faróis altos com tecnologia laser (opcionais) são acompanhados por assinaturas luminosas selecionáveis. Suspensões passaram a ser adaptativas com distância livre que pode variar entre 60 mm para cima e 30 mm para baixo, além de rodas de 22 pol. Há opção de eixo traseiro esterçante.

Nos próximos três anos haverá 20 novos modelos e agora em dezembro estreia o elétrico Q6 e-tron com preços a partir de R$ 530.000. O modelo terá alcance de 411 km no padrão Inmetro (bateria 100 kWh), 387 cv e sua arquitetura é a PPE (sigla em inglês para Plataforma Elétrica Premium, de origem Porsche).

Hyundai lança Palisade e Ioniq 5 simultaneamente

Agora única responsável pela importação de todos os seus modelos (antes exclusividade do grupo Caoa) a marca sul-coreana já pôs à venda o SUV de oito lugares Palisade (R$ 449.990) e o elétrico Ioniq 5 (R$ 394.990).

O primeiro é um dos poucos SUVs de oito lugares no mercado brasileiro e suas dimensões impressionam: 4,99 m de comprimento, 2,90 m de entre-eixos, 1,97 m de largura e 1,75 m de altura. O porta-malas comporta 595 litros e com as duas fileiras de trás rebatidas são nada menos que 2.494 litros. Mesmo os dois passageiros da última fileira encontram espaço para ombros, pernas e cabeças surpreendentes. E o acesso a esta terceira fileira exibe menos contorcionismo do que em outros modelos de menor porte.

Bancos dianteiros têm comandos elétricos, o do motorista com memória. Central multimídia de 10,2 pol. tem boa resolução, mas poderia ser um pouco maior. Ergonomia interna também se destaca. Motor 3,8 L, V-6 entrega 295 cv e 36 kgf·m, com aceleração de 0 a 100 km/h em 7,7 s e velocidade máxima de 210 km/h. Mesmo com lotação total não deve demonstrar lentidão em ultrapassagens em estradas, pelo que demonstrou em um primeiro contato no autódromo Capuava, Indaiatuba (SP).

Consumo, no entanto, cobra seu preço como esperado: pelo padrão Inmetro 7,3 km/l (urbano) e 9,9 km/l (rodoviário).

Quanto ao Ioniq 5, como todo elétrico, impressiona muito bem pelo desempenho. São dois motores com a repartição correta: traseiro de 228 cv e 35,7 kgf·m e dianteiro de 101 cv e 26 kgf·m. Potência e torque combinados: 325 cv e 61,6 kgf·m. A sensação que passa, ao pisar fundo no acelerador, é parecida com a de um carro esporte logo nos primeiros 50 metros pela pressão no pescoço. Hyundai indica aceleração de 0 a 100 km/h em 5,3 s.

Embora a fabricante sul-coreana o classifique como SUV, parece mesmo um hatch de teto elevado dentro de um estilo agradável com um vinco lateral pronunciado em diagonal. Trata-se de um modelo avantajado em dimensões: 4,65 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,60 m de altura. Entre-eixos de 3,00 m acomoda com grande conforto os cinco passageiros.

Um pormenor interessante: na alavanca do que seria o câmbio (obviamente não existe) a posição D é para a frente e R para trás. Ao contrário do que se convencionou em modelos automáticos, onde a posição R é sempre colocada para a frente. Esse novo arranjo tem sua lógica, embora possa confundir em um primeiro momento. Achei razoável.

Mais potência e retoques de estilo no Porsche 911

Estreia está programada para o primeiro trimestre de 2025 nas versões cupê (R$ 868.000) e o cabriolet (R$ 920.000). Além do foco na redução de emissões, ainda assim a potência do boxer biturbo de 3 litros subiu para 394 cv e o torque manteve-se em 45,9 kgf·m. Receberá ainda freios maiores tanto na frente quanto atrás.

No estilo, mudanças sutis: os faróis agora são de LED HD-Matrix e incorporam as luzes auxiliares; atrás reduziu-se o número de grelhas de ar de resfriamento no capô, integrou mais duas entradas de ar e recebeu novos tubos de escape.

A marca alemã ainda não informou quando será a abertura de pré-vendas.

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Coluna Fernando Calmon — Renault confirma picape Niagara na fábrica argentina

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.320 — 24/9/2024

Renault confirma picape Niagara intermediária na fábrica argentina

 

Este ano cerca de um em cada cinco veículos comercializados no Brasil são picapes. Duas décadas atrás este cenário nem passava pela cabeça de analistas, mas o mercado tem dessas surpresas. Não há uma explicação exata para o fato e, possivelmente, trata-se de uma combinação de fatores. Estes vão desde o preço menor (imposto também menor), influência do crescente setor de agronegócio brasileiro, alguma inspiração vinda do mercado americano e à praticidade da cabine dupla com quatro portas.

O certo é que 202.969 unidades dessa categoria, entre picapes pequenas, intermediárias, médias e grandes, foram emplacadas no primeiro semestre deste ano no País. Significou quase 20% do mercado brasileiro, perdendo apenas para os 38% de SUVs e os 27% na soma de hatches/subcompactos.

Até agora existem 21 modelos no mercado nacional de picapes disponíveis em todos os tipos, embalados por boas campanhas publicitárias e de marketing, além da chegada de modelos e versões inéditos. Neste cenário insere-se a nova Niagara que a Renault acaba de confirmar em Córdoba, Argentina, com investimento de US$ 350 milhões (R$ 1,92 bilhão).

A nova picape francesa, que ainda não teve o nome confirmado, divide a mesma arquitetura com o Kardian. Seu protótipo foi apresentado em março último durante a estreia em Gramado (RS) do SUV compacto fabricado em São José dos Pinhais (PR). Disfarçado pesadamente como carro-conceito de competições fora de estrada, a picape deixou poucas pistas de seu visual final. Pormenores incluíam espelhos retrovisores substituídos por câmeras e luzes externas de formas não definitivas.

Algumas referências de dimensões informadas pela Renault — entre-eixos até 3 metros e comprimento até 5 metros — indicam que alvo é mesmo a Toro, o que em tese indicaria a convivência com a Oroch que tem porte menor e semelhante ao da Montana. Previsão de lançamento deste modelo, sem confirmação oficial: entre o último trimestre de 2025 e o primeiro trimestre de 2026.

A nova picape abre espaço a especulações sobre outros concorrentes, que estariam em estudos ou já em projetos finais, da Toyota, VW e até Hyundai.

EUA: motoristas contornam sistemas de automação parcial

Pesquisa recente feita nos EUA pelo IIHS (sigla em inglês de Instituto das Seguradoras para Segurança em Estradas) apontou um comportamento um tanto preocupante pela forma como motoristas, no deslocamento em rodovias ou nas longas vias expressas em torno dos grandes conglomerados urbanos do país, enganam os sistemas modernos de automação parcial. Vem-se tornando comum acionar tais recursos, mas resolvem “fingir” que prestam atenção no trânsito e na verdade não o fazem.

David Harkey, presidente da entidade, afirmou: “Se o motorista entender que monitorar significa apenas cutucar o volante do carro a cada poucos segundos, ele fará exatamente isso”. Nos intervalos tratam de checar o telefone celular, comer um sanduíche dentro de um hábito comum no país ou apreciar a paisagem.

A tendência de exacerbar multitarefas também aumentou ao longo do tempo, à medida que motoristas se sentiam à vontade com a tecnologia, enquanto outros ficavam mais distraídos ao usar o sistema desde o início. Alguns usaram sua habilidade e continuar a se envolver em comportamentos de distração, pontuados por movimentos rápidos de interrupção dos alertas.

Câmeras e outros sensores de automação parcial mantêm o carro no centro da faixa na velocidade selecionada, diminuem a velocidade a fim de evitar acidentes e aceleram novamente com o caminho livre. No entanto, os motoristas devem prestar muita atenção ao que está acontecendo na estrada e estarem prontos a assumir o controle a qualquer momento. Como os estudos mostraram, nem todos fazem isso.

“Esses resultados demonstram que lembretes de atenção multimodais e escalonados são muito eficazes e fazem com que os motoristas mudem seu comportamento”, disse a cientista sênior de pesquisa do IIHS, Alexandra Mueller, autora principal do estudo. “No entanto, melhores salvaguardas são necessárias e assim garantir que a mudança de comportamento realmente se traduza em uma direção mais atenta.”

Impressiona por onde passa: Mustang GT Performance

Ele sobreviveu em meio a um acidentado e hesitante avanço de carros elétricos, ao sabor dos acontecimentos, que se sucedem da euforia aos soluços. Esta sétima geração rebatizada de Mustang GT Performance chegou sem se preocupar com o cenário ao seu redor. Manteve suas características principais ao longo de exatos 60 anos: silhueta imutável de cupê, motor V-8 de aspiração natural, tração traseira, quatro saídas de escape. Tudo uma ótima introdução. Rivais como Challenger e possivelmente também o Camaro abraçam versões elétricas, sem nem se preocupar com híbridos. O tempo dirá quem fez a escolha correta.

Nesta sétima geração o esportivo veterano da Ford precisou limitar, por razão de emissões/consumo, o aumento de potência e torque que ainda são bastante convincentes: 488 cv a 7.250 rpm (5 a mais) e 57,5 kgfm (0,8 extras) a 5.000 rpm. O câmbio automático epicíclico continua o de 10 marchas, agora recalibrado. As trocas são marginalmente mais rápidas. Desempenho coerente com a proposta: 0 a 100 km/h, em 4,3 s. Mas na avaliação em São Paulo (SP), altitude de 672 m, a aceleração perde mais de 0,5 s. Precisaria de um turbo e assim evitar isso.

Um aspecto interessante: mesmo com apenas 1.398 mm de altura pode-se entrar e sair sem grandes contorcionismos. Apesar de os novos bancos dianteiros um pouco mais baixos, há pouco prejuízo de visibilidade. Incrível o número de informações sobre o motor no quadro de instrumentos: temperatura do cabeçote e até do ar de admissão. Tela multimídia é enorme: 13,2 pol. com pareamento de celular sem fio e carregador por indução.

Comportamento em curvas mantém-se exemplar e os freios melhoraram com pinças Brembo nos discos traseiros (antes só nos dianteiros). Na lentidão do trânsito, há um senão: necessidade de acionar, a cada parada, a incômoda e dura alavanca do freio de estacionamento e assim fazer atuar o indispensável sistema de imobilização automática (auto-hold). Poderia haver um simples botão ou leve toque no pedal de freio como em outros carros.

T-Cross muda pouco, porém ainda o SUV a ser batido

Existem pelo menos 20 concorrentes viáveis na faixa dos SUVs compactos e o produto da VW consegue manter a liderança neste segmento. Na versão 2025, o T-Cross avançou um pouco e conseguiu abrir, até o mês passado, uma pequena vantagem ao alcançar 8,1% do mercado, contra 7,6% do Creta e 7,3% do Tracker no acumulado de 2024.

Nesta versão 2025 avaliada, foi feito um bom trabalho de atualização na parte dianteira graças aos novos faróis e a uma grade um pouco mais elaborada. Só não ficou bom a substituição dos faróis de neblina por falsas entradas de ar. Na lateral as rodas de liga leve têm desenho rebuscado, embora de bom efeito visual. A parte traseira é o seu melhor ângulo com a interligação iluminada das lanternas redesenhadas e um protetor de para-choque que não cumpre exatamente essa função. O porta-malas com 373 L é bom, mas superado pelo do Creta de 431 L.

No interior a faixa central do painel, que se liga às portas, refinou seu visual. Há bons porta-objetos e os bancos firmes de couro dentro do padrão VW são garantia de que as viagens fiquem menos cansativas. Laterais de portas recebem tecido de boa qualidade. Manteve a central multimídia de 10,1 pol. e seu funcionamento melhorou bastante frente ao que foi no começo. Volante de muito boa pega e regulável em altura e distância tem angulação correta de típico carro alemão.

Não houve alterações de motor: 125 cv/25,5 kgf·m (etanol ou gasolina). Forma um ótimo conjunto com o câmbio automático epicíclico de seis marchas, porém a função Eco deixa as respostas letárgicas algo além da conta. O carro foi muito bem no consumo com resultados quase iguais ao declarado tanto em cidade — 8 km/l (E) e 11 km/l (G) — quanto em estrada — 10 km/l (E) e 14 km/l.

Também se destacou no comportamento em curvas de curto, médio e longo raios, além de exemplar precisão direcional.

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Coluna Fernando Calmon — Desvalorização de elétricos usados impactam as vendas

Motor, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.319 — 17/9/2024

Desvalorização de elétricos usados impactam
no crescimento de vendas

 

O comportamento do mercado quando uma nova tecnologia começa a se desenvolver, costuma enfrentar percalços que não podem ser previstos com facilidade em sua duração e alcance. Isso se repete agora no Brasil em relação aos carros 100% elétricos na comercialização de modelos usados. Comprar por impulso levou uma primeira leva de clientes a ter frustrações com a recarga de baterias em estradas e colocar o carro à venda sem encontrar interessados. O resultado foi uma forte desvalorização no preço de mercado.

Uma segunda onda ocorreu com a chegada dos elétricos chineses. Seus preços bem abaixo do mercado levaram a uma previsível e súbita desvalorização de veículos usados de todas as marcas. Para contornar a elevação do imposto de importação houve antecipação de importação e altos estoques destes veículos. Uma “invasão” de marcas chinesas com preços baixos levaram à atual onda de supertaxação tanto nos EUA quanto na Europa.

Em recente reportagem do jornal O Estado de S. Paulo, o presidente do portal Webmotors, Eduardo Jucevic, informou que a desvalorização média ao longo deste ano de modelos elétricos atingiu 12% contra 2,2% de carros convencionais. E acrescentou que o tempo médio para venda é 26% maior em relação a modelos híbridos ou com motores só a combustão.

Também na Europa e nos EUA os compradores resolveram esperar os preços dos elétricos recuarem e isso também levou à demanda em baixa. Por fim, o interesse redobrou por outras soluções com a consequente mudança de rumo de vários fabricantes em direção a híbridos e híbridos plugáveis. Estes últimos atraem quem deseja viajar sem se preocupar com postos de recarga.

Porsche 911 Turbo: meio século de existência

Motor de combustão interna, ciclo Otto, superalimentado por turbocompressor não foi primazia da Porsche. Em 1962 o Chevrolet Corvair (não confundir com Corvette) apareceu com esta novidade, já utilizada bem antes em motores de ciclo Diesel. Era uma unidade motriz de seis cilindros horizontais, opostos três a três, arrefecida a ar, 2,4 litros e apenas 151 cv. No entanto, a iniciativa não deu certo. A GM insistiu e lançou o Oldsmobile Toronado, em 1966, com um V-8 turbo, logo abandonado. Também houve tentativa da BMW, em 1973, no sedã 2002 Turbo e retirado de linha dois anos depois.

Coube ao 911 em 1974, no Salão de Paris, insistir na solução. A Porsche costuma afirmar que foi o primeiro motor turbo em automóveis de rua que deu certo. Inspiração veio dos monstruosos (no bom sentido) modelos de competição 917/10 e 917/30 do início dos anos 1970. As versões mais potentes, de 12 cilindros horizontais opostos seis a seis e também arrefecidos a ar, entregavam inacreditáveis 1.085 cv para corridas curtas da Série Can-Am, disputadas no Canadá e EUA, entre 1966 e 1974.

O primeiro modelo batizado apenas de Porsche Turbo (930, no jargão interno) tinha um seis-cilindros horizontais opostos três a três, arrefecidos a ar, 3-litros, 260 cv, 35 kgf·m, arrancava de 0 a 100 km/h em espantosos (para a época) 5,2 s e velocidade máxima de 250 km/h.

Passou meio século de sua estreia e a maioria dos motores de ciclo Otto atuais utilizam a mesma solução Turbo, até em modelos de entrada de baixo preço. Só que o 911 Turbo continua a impressionar como poucos modelos superesportes no mundo, já com arrefecimento a líquido, desde 1996. O motor atual biturbo, também seis-cilindros horizontais, 3,7 litros, 650 cv e 81,6 kgf·m, acelera de 0 a 100 km/h em estonteantes 2,7 s e velocidade máxima de 330 km/h.

Preços competitivos para o Peugeot 208 2025

Reestilização para o ano modelo 2025 do hatch 208 marcou também o fim de linha para o motor EC5 de 1,6 L de aspiração natural da própria Peugeot. Não havia mesmo porque mantê-lo em razão das novas exigências de emissões e consumo, tendo à mão as unidades mais modernas da Fiat e tudo sob o mesmo chapéu da Stellantis. Os motores de 1 litro são de aspiração natural ou turbo, sem alteração de potência e torque, em relação aos aplicados nos Fiat.

O compacto francês, produzido apenas em El Palomar, Argentina, recebeu modesta atualização visual concentrada na parte dianteira: luzes DRL de LED em forma de “garra de leão” (antes eram “dentes de sabre”), mudanças sutis na grade e para-choque e o novo logotipo da marca que estreou no 2008. A versão básica com câmbio manual Fiat de cinco marchas parte de um preço competitivo de R$ 76.999 e não recebeu essas mudanças. Porém ficou R$ 15.000 mais em conta que o modelo 2024, igualando-se ao valor do C3 básico, fabricado no Brasil, embora este tenha apenas dois airbags e o 208, quatro.

Atrás as modificações são ainda mais sutis. As lanternas agora têm elementos horizontais, o que dá (apenas) sensação de maior largura, que permanece igual. No interior mudou somente a interface da central multimídia de 10 pol.

Entre as outras três versões volta a GT, idêntico mecanicamente à versão Allure, e os preços vão de R$ 88.999 a R$ 114.990.

Pirelli e Bosch integram pneus aos sistemas de segurança

Pela primeira vez um fabricante de pneus e de autopeças juntam-se para ampliar sinergias e desenvolver recursos eletrônicos de segurança ativa para automóveis. O objetivo é integrar sensores internos nos pneus desenvolvidos pela Pirelli aos dispositivos da Bosch. Estes, atualmente, já monitoram pressão dos pneus dentro de um escopo mais amplo que a empresa alemã chama de Sistemas Microeletromecânicos ou MEMS, na sigla em inglês

O objetivo é coletar, processar e transmitir outros dados sobre pneus em tempo real, não limitados somente à pressão interna. Para fornecer parâmetros ao sistema de controle eletrônico do veículo, utiliza-se o BLE (sigla em inglês para Baixa Energia via Bluetooth) já desenvolvido pela Bosch.

Por sua vez, a Pirelli já aplicou seus sensores internos de pneus em atuação conjunta com a fabricante de hipercarros Pagani, do argentino naturalizado italiano Horácio Pagani. Este fundou a empresa em 1992 na cidade italiana de Modena, a mesma onde são fabricados os Ferrari. O modelo escolhido foi roadster Utopia, de 860 cv e velocidade máxima de 380 km/h!

Spin tem visual melhorado, mas ainda falta potência

Praticamente o único monovolume que resistiu ao avanço do SUVs no mercado, o Spin apresenta agora um estilo mais atual e de acordo com o restante da linha Chevrolet. Capô alto, faróis divididos em dois níveis, grade em três seções, novas rodas de 16 pol. com pneus 205/60 e lanternas traseiras redesenhadas tornaram seu estilo mais atual desde seu lançamento em 2012.

A fim de se aproximar do figurino SUV recebeu arcos plásticos nas caixas de rodas e rack de teto, além de vão livre do solo elevado em 16 mm. Dimensões externas: comprimento, 4.420 mm; entre-eixos, 2.620 mm; largura, 1.768 mm e altura, 1.699 mm. A fabricante também teve o cuidado de alargar as bitolas dianteira (1.503 mm) e traseira (1.509 mm) para compensar a altura de rodagem que alterou o centro de gravidade e assim manter o equilíbrio do carro. Os aumentos de bitolas foram pelas rodas em vez de alterações na suspensão. Porta-malas destaca-se com 553 L e mesmo na versão de sete lugares ainda há 162 L.

Novo Spin Premier

Mudanças maiores foram no interior, que incluíram novo quadro de instrumentos digital, tela multimídia de 8 pol., acabamento geral melhorado e novos porta-objetos nas laterais de portas. Há saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, onde três adultos têm bom espaço nas três dimensões e ainda contam com regulagem longitudinal. Também houve atualização nos itens de segurança ativa: frenagem autônoma de emergência, o sempre útil indicador de distância do carro da frente, câmera de ré e os alertas de colisão, ponto cego e de saída de faixa. São seis airbags. Para o celular há carregador por indução.

Alguns senões sobre ergonomia interna: posição de regulagem dos espelhos na coluna dianteira, botão de volume da multimídia, volante sem regulagem de distância e botões de destravamento das portas mal posicionados no console.

O motor 1,8 L flex de aspiração natural continua com 111 (E)/106 (G) cv e 17,7 (E)/16,8 (G) kgf·m, porém a fábrica indica diminuição de consumo de até 11%. A massa em ordem de marcha 1.292 kg limita o desempenho do Spin, especialmente em ultrapassagens na estrada, e mesmo no uso urbano ainda falta fôlego ao ser exigido.

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