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Jeep Renegade com motor elétrico ganha em economia e aceleração

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Se você conheceu o Jeep Renegade antes das alterações feitas pela marca norte-americana no ano passado, vai se surpreender muito positivamente. O modelo teve um salto de qualidade nas suspensões, que estão mais macias e eficientes, no acabamento e na tecnologia a bordo.

As medidas continuam as mesmas: 4,27 metros de comprimento, 1,80 m de largura e 2,57 m de distância entre os eixos. A altura livre do solo é de 208 mm, o que ajuda muito no uso off-road ou ao transpor obstáculos. Com a nova motorização híbrida leve de 48V, o SUV também ficou mais econômico na cidade.

Híbrido

O Renegade é equipado com um motor flex de 1,3 litro, turbo, que entrega 176 cavalos e 270 Nm de torque. Associado à motorização à combustão, há um gerador elétrico de 11,4 kW e até 65 Nm.

A economia vem desse auxílio elétrico, que recupera energia durante desacelerações e frenagens e a utiliza para “facilitar” o motor à combustão, para tirar o SUV da imobilidade e em algumas situações no trânsito urbano. Em nenhuma hipótese o veículo será movimentado somente com a energia elétrica.

A bateria não pode ser recarregada externamente. No caso do modelo avaliado, Sahara MHEV, a transmissão é automática de seis marchas, que desempenha um papel muito eficiente em conjunto com a motorização.

Por conta do sistema híbrido, o consumo urbano é ligeiramente melhor que o rodoviário, dado incomum entre carros movidos à combustão.

Na avaliação, o Renegade Sahara MHEV fez 12,0 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada com gasolina. Com etanol, o consumo foi de 8,5 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada. O tanque tem capacidade para 55 litros.

O motor híbrido também colaborou com a melhor aceleração: de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos, uma melhora de um segundo. Já nas retomadas não houve melhora, pois nessa situação o motor elétrico não faz diferença. A velocidade máxima é de 206 quilômetros por hora.

O Renegade, que não é mais o modelo de entrada da marca após o lançamento do Avenger, ganhou novo interior, mais sofisticado e com layout mais elegante. Outra alteração foi a central multimídia de 10,1 polegadas.

O SUV conta ainda com painel de instrumentos digital, carregador de celular sem fio e saídas de ar para quem viaja no banco traseiro. Na versão avaliada, a lista inclui banco do motorista com regulagem elétrica e teto solar panorâmico, além de sistemas eletrônicos de assistência à condução.

O porta-malas comporta 385 litros e pode chegar a 1.448 litros com o banco traseiro rebatido.

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Volvo EC40 Black Edition é potente e tem acabamento refinado

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Com um visual escurecido muito bonito e agressivo, o Volvo EC40 Black Edition se destaca no segmento pelo desempenho esportivo e acabamento esmerado. A versão especial do crossover elétrico aposta na pintura Onyx Black e em uma série de elementos em preto brilhante, mas é sob a carroceria que estão alguns de seus números mais expressivos: são 442 cv de potência, 670 Nm de torque e aceleração de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos.


O conjunto utiliza dois motores elétricos, um em cada eixo, o que garante tração integral. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 180 km/h, seguindo a política adotada pela Volvo em seus automóveis.
A energia vem de uma bateria de 82 kWh, que proporciona autonomia de até 404 quilômetros pelo padrão do Inmetro. Em uma estação rápida de corrente contínua de 175 kW, a carga pode passar de 10% a 80% em aproximadamente 28 minutos.

Apesar do desempenho, o EC40 mantém dimensões de um crossover compacto. São 4,44 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,59 m de altura e 2,70 m de distância entre os eixos. O porta-malas oferece 404 litros, aos quais se soma um compartimento dianteiro de 31 litros, possível graças à ausência do motor a combustão.

Sofisticação

Na Black Edition, a diferenciação é principalmente visual. Além da carroceria Onyx Black, grade, logotipos e outros detalhes externos recebem acabamento escurecido. As rodas de 20 polegadas também são pintadas em preto brilhante, reforçando a proposta monocromática da versão.

Por dentro, o EC40 mantém a arquitetura conhecida do modelo, com painel digital de 12,3 polegadas e uma central multimídia vertical de 9 polegadas. O sistema traz serviços do Google integrados, entre eles Maps, Assistant e Play, dispensando o uso do celular para algumas das principais funções de conectividade e navegação.

A lista de recursos inclui ainda teto panorâmico fixo, sistema de som Harman Kardon, câmera com visão 360 graus e Pilot Assist, que reúne tecnologias de auxílio à condução.
Com a Black Edition, a Volvo não muda a essência do EC40, mas acrescenta uma sofisticação visual  e se destaca no segmento.

Preço
Volvo EC40 Black Edition – R$ 410.950,00

(Fotos cedidas por Gerson Borini)

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GWM Wey 07 oferece muito luxo e conforto por um preço competitivo

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É surpreendente o nível de luxo e conforto que o GWM Wey 07 oferece aos seus ocupantes. O SUV da marca chinesa tem, além de todo requinte interno, um preço muito mais atraente do que os concorrentes. O seu concorrente direto, o Toyota SW4, além de mais caro, está ultrapassado e tem motorização a diesel. Entre os importados, os que mais se aproximam é o BMW X7 ou o Audi Q7, que custam mais que o dobro e têm menos espaço.

Com mais de cinco metros de comprimento, o Wey 07 tem um generoso entre-eixos (três metros) o que reflete no seu interior. O espaço para todos os passageiros é excelente. Com três fileiras de assentos, os do meio são poltronas individuais, com uma comodidade impressionante.  Até a última fileira, que geralmente acomodam apenas crianças, os dois passageiros não vão ter do que reclamar. Inclusive, porque como as poltronas do meio são individuais, o corredor permite um acesso mais fácil.

A posição e os bancos dos passageiros da frente são muito bons, mas as poltronas do meio dão inveja para todos os ocupantes.

Elegante

Apesar do tamanho, o modelo tem linhas limpas e muito harmoniosas. Na frente os faróis são divididos em duas partes e o logo é bem discreto. A grande lateral, é não menos elegante e se destacam as bonitas rodas diamantadas de 21 polegadas.

Já a traseira, mantem o design sóbrio do modelo, com lanternas em LEDs com filete as interligando.
O interior, como já deixamos claro, é o grande destaque do SUV chinês. O acabamento é muito bom e os bancos contam com massagem, ventilação e aquecimento. A fileira do meio, aquela das poltronas, dispõe de ar condicionado exclusivo, cortinas e uma boa mesa, ideal para quem usar um notebook.

O teto solar é panorâmico e se estende por toda a área superior. Os vidros dianteiros possuem dupla camada, aumentando o ótimo silencio a bordo. O Wey praticamente não tem botões (uma tendência dos modelos chineses, mas não é prático). Os comandos estão praticamente todos na grande tela ao centro.

Com 14,6 polegadas, lá pode se acessar o ar-condicionado, ajuste de ângulo de saída da ventilação, ajuste de faróis, espelhos retrovisores e os sistemas de assistência ao motorista.
O seletor do câmbio automático, assim como á muito adotado pela Mercedes-Benz, é do lado do volante, para cima ou para baixo conforme a necessidade.



Potente

Para combinar com o tamanho e o luxo, o GWM WEY 07 dispõe de um motor 1,5 litro turbo, quatro cilindros a combustão e dois elétricos. São generosos e competentes 517 cavalos de potência máxima e torque de 83,6 kgfm.
Com tamanha força, o modelo que pesa mais de duas toneladas e meia, acelera de 0 a 100 quilômetros por hora em 5,1 segundos e atinge a velocidade máxima de 190 quilômetros por hora. São números de modelos esportivos.

Mesmo em velocidades mais elevadas, mesmo levando em conta que é um SUV, o modelo transmite muita confiança e tranquilidade ao motorista.
Em termos de consumo o Wey também surpreende. Mesmo com os números oficiais do Inmetro, quando utilizado somente com os motores elétricos, a autonomia foi bem superior aos 128 quilômetros indicados pelo órgão. Na nossa avaliação conseguimos quase 170 quilômetros.  Logicamente que varia conforme a maneira de dirigir de cada um.

Na estrada, deixando a tecnologia escolher a utilização dos três motores, conseguimos fazer 18,3 quilômetros por litros e na cidade 12,1 km/l.
A boa aerodinâmica do modelo também ajuda muito.
A conclusão é simples: pelo preço, tecnologia e o luxo a bordo o GWM WE 07 não tem concorrentes diretos.

Preço
GWM Wey 07 – R$ 429.000,00

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Bom de andar, Geely EX5 EMi Ultra tem autonomia de até 1.300 km

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Sucesso de vendas no Brasil, a Geely vai começar a produzir seus veículos na fábrica da Renault, da qual é parceira, em São José dos Pinhais-PR. E o modelo topo de gama, avaliado pelo DeFatoCampinas-Motor, o Geely EX5 EMi Ultra surpreende pelo bom desempenho, ótimo espaço interno e suavidade ao rodar.

A frente tem o design tradicional que está sendo adotado pelos veículos chineses, com faróis finos e grandes entradas de ar. A traseira, claramente inspirada no Porsche Cayenne, é bem elegante.
O EX5 mede 4,7 metros e tem um entre-eixos de 2,7 metros. Isso ajuda no ótimo espaço para todos os passageiros. Os ocupantes do banco traseiro têm espaço de sobra para as pernas e a cabeça. E no porta-malas há espaço suficiente para abrigar as malas de todos os passageiros.

Logo ao entrar no SUV se destaca, além do generoso espaço, o volante com um formato oval, o quadro de instrumentos de 10,2 polegadas e a enorme tela central de 15,4 polegadas.  Esta tela central tem boa resolução e permite espelhamento sem fio com os sistemas Android Auto e AppleCarPlay.

Mais um detalhe interessante e muito útil é o projetor de dados no para-brisa, sem que haja necessidade de o motorista desviar a atenção. O carregador de celular por indução fica no console central, o que facilita o uso para o motorista ou passageiro, mas também para os criminosos.

Para quem gosta de um som de alta qualidade, vai se deliciar com o equipamento que vem no EX5. O SUV conta com alto-falantes nos encostos de cabeça, na frente e no teto e atrás.

Surpreendente

Alguns dos modelos chineses que desembarcam no mercado nacional, deixam a desejar em relação ao conforto ao rodar, “suspensões” barulhentas e muito “moles”. Não é o caso do Geely EX5. É muito confortável ao rodar e se adapta muito bem aos sofríveis pisos brasileiros.

O desempenho também muito bom. O modelo é um híbrido pleno e vem com um motor a combustão de quatro cilindros, 1,5 litro, que oferece 160 cavalos de potência e um torque de 12,3 kgfm, aliado a um motor elétrico que entrega 218 cavalos e torque 26,7 kgfm, o SUV tem uma potência combinada de 262 cavalos e um torque combinado de 38,7 kgfm. A aceleração de 0 a 100 quilômetros por hora é de 7,8 segundos e atinge a velocidade máxima limitada de 175 quilômetros por hora.

Outro destaque muito positivo é o consumo: no uso urbano chega a fazer 22,7 quilômetros por litro e no rodoviário, 14,3 quilômetros por litro. Ou seja, com a bateria completa e o tanque cheio a sua autonomia supera os 1.300 quilômetros.

Preço
Geely EX5 EMi Ultra R$ 234.990,00

 

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Volkswagen Tera com motor 1,0 e câmbio manual é muito bom de andar

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Lançado há exatamente um ano, o Volkswagen Tera é um sucesso de vendas e responsável, entre outros detalhes, por uma novidade no mercado automotivo. Normalmente, nos modelos de entrada, a versão mais vendida é a “básica”. Não é o caso do SUV da marca alemã, que tem a versão mais luxuosa, Highline, como responsável por quase 50% das vendas, seguida da Comfort e somente na terceira posição, a MPI manual. E é justamente essa a versão avaliada pelo De Fato Motor.

Com motor aspirado de um litro MPI e câmbio manual, mesmo conjunto utilizado no Polo Track, o Tera surpreende e é muito agradável de ser dirigido. Além de muito econômico. Teoricamente, é uma versão destinada a frotistas e locadoras, mas o consumidor que o adquirir não vai se arrepender.

Confiável

Apesar do motor ser de um litro aspirado, três cilindros em linha, o propulsor desenvolve 77 cavalos e 9,6 kgfm de torque quando abastecido com gasolina e 84 cavalos e 10,3 kgfm com etanol. Lógico que não é uma motorização para andar disputando “corridas”, mas é suficiente para enfrentar com méritos o dia a dia. Se o objetivo é tirar o máximo do motor, vale lembrar que o torque máximo surge em torno dos 3.000 rpm e potência máxima em 6.450 rpm. Mas nesse caso, o consumo sobe muito e não é o objetivo de quem o adquire.

Se comparado com a concorrência, o Tera tem melhores números. O modelo acelera de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos e atinge a velocidade máxima de 162 quilômetros por hora. Tem muito carro elétrico que custa cinco vezes mais que não chega nem perto.

Uma das grandes vantagens dessa versão do SUV de entrada da Volkswagen é o consumo: 12,9 km/l na cidade e 16,7 km/l na estrada com gasolina. Já com etanol, o consumo é de 9,8 km/l e 11,2 km/l, respectivamente. São números excelentes.
É impressionante o acerto que a marca alemã consegue no conjunto motor/transmissão. O câmbio manual de cinco marchas do Tera é preciso e muito divertido de usar. Sem dúvida, o melhor conjunto do mercado nacional no segmento.

Outro ponto positivo do motor, muito bem avaliado há anos, é o acionamento por correia dentada, sem as problemáticas correias banhadas a óleo. O simples bem feito.

Presença

Além do design moderno e muito harmonioso, o Tera cai como uma luva para o consumidor que quer um SUV e não quer, ou não pode, gastar muito. E não vai ficar decepcionado com a compra. Não pode ser deixado de lado que é um modelo de entrada, mas longe de ser um modelo simples. E uma bela sacada da Volkswagen é que, com poucos detalhes, todos os Teras são muito similares no seu exterior.

Mesmo não tendo rodas de liga leve, por exemplo, as rodas de aço de 15 polegadas contam com calotas bem bonitas. Ou seja, não empobrece o conjunto.
Bem acabado, o interior é muito agradável e os bancos bem confortáveis. Mesmo utilizando muitos plásticos nos acabamentos, os materiais não desabonam o modelo. E tem até alças no teto, que hoje viraram raridade. Cabem cinco passageiros, mas para um bom nível de conforto, o ideal são quatro.

Em termos de equipamentos, o Tera MPI tem mais que muitos modelos de valor maior. O SUV conta de série com seis airbags, alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, frenagem pós-colisão e detector de fadiga, central multimídia VW Play de 10,1”, direção com assistência elétrica, ar-condicionado manual, banco do motorista com ajuste de altura, volante com ajuste de altura e profundidade, espelhos com ajustes elétricos, vidros elétricos nas quatro portas, faróis de LED, painel de instrumentos digital com tela de 8″, controle de cruzeiro, sensor de estacionamento traseiro e computador de bordo.

Conclusão

O Volkswagen Tera MPI, levando em conta o segmento no qual disputa, tem bom desempenho, interior muito bom, design moderno e é bem econômico. Ou seja, quem o comprar não vai ficar decepcionado.

Preço
VW Tera MPI – R$ 110.200,00 (valor do modelo avaliado)

 

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SUV compacto Volvo EX30 tem bom desempenho e é muito confortável

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Na onda dos elétricos, o Volvo EX30 Ultra Twin Motor chegou ao mercado brasileiro no início do ano surpreendendo em vários aspectos — mas é na aceleração que realmente impressiona: vai de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos, desempenho digno de superesportivos. Para efeito de comparação, a Audi RS6, uma das peruas mais rápidas do mundo, cumpre a mesma prova em 3,5 segundos. O modelo traz dois motores elétricos que entregam 428 cv e 55,4 kgfm de torque, com velocidade máxima limitada a 180 km/h.

Andando, o SUV compacto é muito agradável de dirigir, tanto na cidade como na estrada. Por conta de um motor em cada eixo, a tração integral (AWD) colabora muito com a estabilidade do modelo. A vetorização do torque, sistema que gerencia melhor a potência enviada para cada roda, ajuda no controle. A suspensão poderia ser mais adaptada aos pisos brasileiros, mas tendo em vista que o fator principal é o conforto, o modelo agrada.

A autonomia é de 316 quilômetros, mas pode ser gerenciada para mais ou menos ao escolher um dos três modos de condução: autonomia, padrão e desempenho. Na cidade, com a recuperação de energia e conduzindo de maneira suave, conseguimos superar os 386 quilômetros de autonomia. A bateria aceita carregamentos em corrente alternada (AC) de 7 kW até corrente direta (DC) de 150 kW.

Interior

Por dentro, os bancos, com ajustes elétricos, são de tecido, muito confortáveis e agradáveis. O espaço para passageiro na frente é bom, mas no banco traseiro, pessoas com mais estatura vão ter problemas. Mas vale destacar que estamos falando de um SUV compacto. O que não é aceitável para um carro de mais de R$ 300 mil é a falta de saída do ar condicionado para os passageiros do banco traseiro.

O EX30 Ultra Twin não tem botões (como já falamos aqui, é uma tendência dos carros elétricos), o que deixa o interior “limpo”. E não tem nem painel. Tudo está na tela central de 12,3 polegadas. Velocidade, controles, regulagens, autonomia, som etc..

Mais uma vez, acho que pode ser moderno e bonitinho, mas não é prático. Primeiro que qualquer simples regulagem, como a dos espelhos retrovisores, demanda uma série de toques. Fora que o motorista precisa desviar a atenção da direção para fazer os ajustes. E alguns comandos só podem ser feitos com o carro parado. Mas, enfim, sinal dos tempos. Em termos de tecnologia, a nova geração aprimorou a conexão para Apple CarPlay. Mas para o Android Auto, não está disponível. Waze, Google Maps e vários outros aplicativos estão acessíveis. O sistema de som Harman Kardon, com nove alto-falantes, é outro ponto muito positivo. Na estrada, com piso liso e sem o barulho do motor, vira uma sala de espetáculos.

A versão avaliada, assim como as outras duas, conta com seis airbags, proteção contra impactos laterais, mitigação de colisões e prevenção de lesões na coluna cervical e ancoragem para cadeirinhas infantis (Isofix).
Em termos de segurança e tecnologia, o modelo supera alguns SUV mais sofisticados. Conta com detector facial de fadiga do motorista, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de ponto cego, de tráfego cruzado traseiro e de mudança de faixa com correção no volante, além de monitoramento de pressão dos pneus.

Conclusão: para quem está entrando no segmento de SUV compactos elétricos, o Volvo EX30 é uma ótima opção.

Preço
Volvo EX30 Ultra Twin Motor – R$ 310.000,00

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Ford Ranger XL é muito superior ás concorrentes Hilux e S10

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A versão do modelo avaliado pelo DeFatoCampinas/Motor é uma velha conhecida do segmento de picapes médias, cuja a primeira geração começou a ser vendida no Brasil em 1995: a Ford Ranger XL. Teoricamente é uma versão de entrada, mas se comparada com as concorrentes, de entrada não tem nada. Se compararmos com as concorrentes Toyota Hilux e a Chevrolet S10, ela é muito superior, mais moderna e mais equipada.

Com bancos confortáveis revestidos de tecido (o acabamento em couro virou sinônimo de luxo, mas no verão ou no inverno, teste e veja como o tecido é muito mais agradável), a XL vem de série com sete airbags, piloto automático, multimídia SYNC 4 com tela de 10”, painel de instrumentos digital de 8”, conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, volante com ajuste de altura e profundidade, faróis com acendimento automático, painel de direção elétrica ativa, controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampas, controle automático em descidas, limitador de velocidade e luz de direção diurna.  Além de ar condicionado digital, travas e vidros elétricos e um bom sistema de áudio. Isso num veículo de trabalho. Ou seja, a Ranger XL tem muita mordomia e segurança.

Chama muito a atenção o design moderno e harmonioso da Ranger XL. Mas vale perder um tempo para admirar o belo conjunto dos faróis. Antes eram peças básicas e sem importância estética, hoje têm um trabalho cuidadoso de harmonização e se integram ao conjunto do veículo.

Para o “trabalho” rodas de aço de 16” com pneus 255/70 R16 All Terrain, muito mais resistentes do que as de liga leve. O chassi, feito com longarinas e travessas de aço especial, é 30% mais resistente a torções que o da geração anterior. A suspensão com curso 15 mm maior e amortecedores externos à longarina contribuem para a excelente capacidade e resistência da picape.

Durante a avaliação, andamos com a valente picape por terrenos não muito usuais para veículos desse segmento, mais interessantes para veículos off-road. O teste utilizando a tração 4×4 e o diferencial traseiro blocante foi excepcional. A Ranger XL se equipara a qualquer modelo fora-de-estrada sofisticado na hora de enfrentar terrenos difíceis.

Outro item que funciona muito bem na picape da Ford são os novos freios, que param o utilitário com facilidade e em espaços coerentes. Transmitem muita confiança. Outro detalhe que traz segurança e tranquilidade é a estabilidade. Mesmo sendo uma picape e 15 mm mais alta, em velocidades compatíveis, a XL se comporta muito bem.

O que também foi muito útil na avalição em terrenos mais acidentados e alagados foi a capacidade de imersão de 80 cm e os ângulos de ataque de 30º e de saída de 26º. Isso dá um “banho” nas concorrentes.

Bom motor

O desempenho foi outro ponto muito favorável na nossa avaliação.  A motorização de dois litros, turbo diesel, oferece 170 cavalos de potência e torque de 41,3 kgfm. E boa parte desse torque já aparece entre 1.000 e 2.500 rpm. Ou seja, mesmo em baixas rotações, o motorista tem um bom desempenho à disposição. Na verdade, o desempenho e o conforto são de um SUV.

A velocidade máxima (que neste caso pouco importa, mas apenas para informação) foi de 163 quilômetros por hora e a aceleração de 0 a 100 quilômetros por hora em 13,2 segundos. Na versão avaliada, a transmissão era manual de seis velocidades. Os engates são muito macios e precisos. Mas a embreagem, até por conta de ser um veículo de trabalho, é pesada.

O consumo é muito bom para uma picape: 10 quilômetros por litro no perímetro urbano e 11,4 quilômetros por litro nas rodovias. Com o tanque de 80 litros, é possível percorrer mais de 800 quilômetros. Não conseguimos medir a proporção de aditivo ARLA que foi consumido no teste.

Mesmo com o enorme tamanho (5,37 metros de comprimento, 3,27 metros de entre-eixos e largura superior a 2,10 metros), a picape é muito boa de andar na estrada ou na cidade. Claro, é necessário ter noção das suas dimensões, mas é muito fácil de andar. Melhor do que muitas das picapes de “luxo” da concorrência. Porém, dois detalhes são negativos: a falta de câmera de ré (até em veículos populares existe) e a falta do aviso sonoro no para-choques traseiro.

A transmissão manual permite uma maior capacidade de carga em relação à versão da XL automática e muito maior que as demais versões da Ranger: o volume de caçamba é de 1.230 litros ou capacidade de 1.097 quilos.

Muito útil

Outra exclusividade do modelo da Ford, que é uma “mão na roda” para quem a utiliza no trabalho, é o pacote de conectividade sem custo adicional, que permite o controle de desempenho e da manutenção de cada veículo em tempo real por meio do Ford Pro portal ou do aplicativo Ford App, uma avançada ferramenta de produtividade para os administradores de frota. O Acompanhamento Preventivo Inteligente é outro serviço exclusivo da Ford, que monitora o funcionamento do veículo e alerta o cliente caso seja detectada alguma anomalia que requeira manutenção.

A Ford Pro conta também com uma equipe técnica especializada para vendas dedicadas aos setores de governo e frotistas, que inclui serviços pós-venda e treinamento personalizado para cada tipo de aplicação, com foco na máxima eficiência e produtividade do cliente comercial. (Antônio Fraga)

Preço
Ford Ranger XL Cabine Dupla MT R$ 272.600,00

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GWM Haval H9 é muito superior ao seu concorrente direto

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Sem dúvidas, o GWM H9 é um SUV surpreendente. Além do design imponente, o H9 tem um acabamento de excelente nível, é muito confortável e traz muita tecnologia embarcada. Se o proprietário do seu concorrente direto, o Toyota SW4, andar no modelo da marca chinesa, vai se arrepender da compra. Com outra grande vantagem: o preço é muito menor.

O modelo tem um motor de 2,4 litros, turbo diesel de 184 cavalos e torque máximo de 480 Nm entre 1.000 rpm e 100% a 1.500 rpm. A transmissão é automática de 9 marchas. O desempenho é apenas razoável, pois falta um pouco de potência, ainda mais levando-se em conta que pesa 2.525 quilos. O jipão acelera de 0 a 100 quilômetros por hora em 12,3 segundos e atinge a velocidade máxima de 170 quilômetros por hora. Os números poderiam ser melhores, mas como é um dos poucos pontos negativos, vale relevar. Além disso, não estão muito distantes da concorrente, que têm mais potência, mas gasta bem mais.

Na estrada, ainda mais se for uma pista boa, são impressionantes o baixo nível de ruído e o conforto. E isso, fazendo 10,8 quilômetros por litro de diesel. Na cidade, o consumo cai para 9,2 quilômetros por litro. São números bons.
Se na estrada os números não impressionam, no fora-de-estrada, a coisa muda totalmente. Mesmo levando em conta que boa parte de seus compradores jamais vai colocar o SUV numa estrada de terra.

Fizemos uma aventura por estradas bem acidentadas e com diversos trechos muito difíceis de transpor. Nada parou o H9, pelo contrário. O modelo tem tração integral 4×4, bloqueio de diferenciais (dianteiro e traseiro), caixa de redução e sete modos de condução do Sistema Todo-Terreno (ATCS), que permitem enfrentar desde o asfalto até trilhas severas. Recursos exclusivos, como a função “Tank Turn”, que reduz o raio de giro em até 1,5 metro, e a visão panorâmica 540° com chassi transparente, tornam o SUV ainda mais versátil.

Sua capacidade off-road é reforçada por ângulo de ataque de 31°, saída de 25°, altura livre do solo de 224 mm e habilidade de vencer rampas de até 57% (29,7°) e a maior capacidade de imersão da categoria, de até 800 mm.
O Haval H9 é equipado com uma suspensão dianteira independente do tipo duplo A com molas helicoidais e barra estabilizadora com 221 mm de curso, e uma traseira com eixo rígido com cinco braços (five link) com molas helicoidais e barra estabilizadora de 235 mm de curso. Ou seja, é um valente mesmo.

Conforto

O acabamento e a harmonia do GWM H9 estão entre os melhores em seu segmento. Os bancos dianteiros em couro são muito confortáveis e ainda oferecem massagem, aquecimento, ventilação, ajustes elétricos e memória de posição. É muita mordomia, principalmente em viagens mais longas. O conforto se estende para a segunda fileira, que também tem ventilação e tomadas exclusivas (uma 12V, uma USB Tipo A e uma USB tipo C).

Mesmo não tendo o conforto das duas primeiras fileiras, por conta do espaço, os dois bancos da última fila comportam bem duas crianças, com acesso fácil, saídas de ar no teto e porta-objetos laterais. Outra coisa que melhora muito para os passageiros das duas fileiras de trás é o amplo teto solar panorâmico com acionamento elétrico, que deixa o ambiente mais iluminado e atraente.

O volante tem excelente empunhadura com controles. O painel digital de 10,25” é bem completo e pode ser customizado. A central multimídia de 14,6” Full HD tem conectividade e integração sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, além de comandos de voz em português desenvolvidos no Brasil. O carregador sem fio de celular é muito rápido de 50W e há ainda múltiplas entradas USB-C e USB.

Para acessar o jipão, principalmente para passageiros com menor estatura, o modelo tem um útil estribo retrátil automático.

Preço
GWM Haval H9 Exclusive R$ 319 mil

 

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Coluna Fernando Calmon — Embate entre Anfavea e BYD é resolvido

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.362 — 29/7/2025

 

Embate entre Anfavea e BYD resolvido, afinal, pelo governo

O desentendimento entre fabricantes associados à Anfavea e a BYD mostrou que o mercado brasileiro tem relevância e desperta choques de interesse. Em termos de produção a OICA (Organização Internacionais dos Fabricantes de Autoveículos) apontou o Brasil como sétimo maior produtor mundial em 2024, com 2.549.595 automóveis e veículos comerciais. Na classificação por tamanho do mercado o País aparece em sexto (atrás de China, EUA, Japão, Índia e Alemanha): 2.634.904 unidades.

Portanto, não se devem estranhar os manifestos que pontuaram os dias anteriores à reunião do Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), em 30 de julho. Anfavea começou por relembrar que o setor automobilístico gera 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos e representa um dos pilares da economia nacional. Teve impacto ainda maior a carta enviada ao presidente da República pelos presidentes de quatro fabricantes: Ciro Possobom, Volkswagen; Emanuele Cappellano, Stellantis; Evandro Maggio, Toyota e Santiago Chamorro, General Motors.

“A possível aprovação de incentivos à importação de veículos semidesmontados (SKD) ou desmontados (CKD) impacta a competitividade da produção local e reduz o valor agregado nacional, além de ameaçar empregos, inovação e a engenharia brasileira.”

BYD respondeu com a deselegância de sempre: “Porque se os dinossauros estão gritando, é sinal de que o meteoro está funcionando”. A empresa deve entender bem de dinossauros porque em pleno Século XXI foi flagrada com empregados trazidos da China e tratados com métodos análogos à escravidão, conforme o Ministério Público do Trabalho da Bahia.

A Gecex-Camex acabou por deliberar uma solução intermediária, mas se não atendeu totalmente o pleito da Anfavea, chegou perto. Quanto à BYD, ela terá que se limitar a uma cota (US$ 463 milhões/R$ 2,55 bilhões), até janeiro de 2026, de isenção do Imposto de Importação para CKD e SKD. Híbridos e elétricos CKD passam a recolher imposto de importação de 35% a partir de janeiro de 2027, não mais em julho de 2028. Portanto, 18 meses antes.

Incertezas sobre alternativas de propulsão

A Stellantis anunciou que desistiu do hidrogênio (H2) em substituição ao diesel em furgões de carga de porte grande e médio na Europa, como já acontecido com a Renault. As justificativas são óbvias: preço elevado, rede de abastecimento mínima, custos altos de desenvolvimento e desempenho baixo. Além disso, o H2 majoritariamente obtido de fontes fósseis não resolve a necessidade de desenvolver alternativas viáveis ao petróleo.

Honda descontinuou o Clarity a hidrogênio em 2022, porém tem planos para 2027. Resta o sedã Toyota Mirai elétrico abastecido a hidrogênio, lançado em 2012. Comenta-se que o modelo talvez seja discretamente abandonado, em algum momento. A pilha a hidrogênio (fuel cell, em inglês) em alternativa à bateria dos elétricos enfrenta previsões duvidosas, apesar de BMW, Hyundai e a própria Toyota não terem desistido.

Mesmo veículos 100% elétricos ainda se sujeitam a incógnitas. A Ferrari, por exemplo, deve lançar seu primeiro modelo desse tipo em 2026. Já programava outra opção em 2028, todavia adiou frente às incertezas. Um relatório recente da agência BloombergNEF destaca que elétricos de alcance estendido (com motor-gerador a gasolina para recarregar a bateria), conhecidos pela sigla em inglês EREV, apresentam alta taxa de crescimento impulsionadas pelo gigantesco mercado chinês, principalmente em cidades afastadas dos grandes centros urbanos.

No entanto BYD e GWM rechaçam a solução EREV. Ambas declaram que não desenvolverão soluções desse tipo, preferindo focar em elétricos e híbridos plenos ou plugáveis na estratégia de transição. Contudo a Academia Chinesa de Engenharia tem outra visão para 2030: EREV e híbridos plugáveis representariam 55% do mercado interno, elétricos convencionais, 45% e carros com motor a combustão, só 15%.

Neste cenário chama atenção a japonesa Mazda. Bateu recorde de vendas nos EUA apenas oferecendo automóveis e SUVs com MCI. Abraçou a I.A. em seus projetos e ainda vai decidir, aparentemente sem pressa, quando partirá para o primeiro elétrico. Toyota e Honda também acabam de desenvolver motores a combustão mais eficientes que os atuais.

Já o chanceler (presidente, na prática) alemão Friedrich Merz critica um projeto da União Europeia que obrigaria locadoras e grandes empresas a comprarem só modelos elétricos, a partir de 2030. Para ele contribuiria para destruir a importante indústria automobilística do bloco europeu.

Geely estreia elétrico EX5 de pegada futurista

A Geely Auto, dona da Volvo, Polestar, Lotus e Zeekr (entre outras), segue estratégia típica de marcas chinesas: SUV elétrico de porte médio e preços competitivos para as duas versões: EX5 Pro, R$ 205.800 e EX5 Max, R$ 225.800. Marca está de volta ao Brasil depois de nove anos, agora em parceria com a Renault e outro patamar tecnológico.

Seu estilo é discreto na traseira e visto de frente faz falta um pouco de audácia. As rodas de 18 ou 19 pol. têm desenho atraente. Dimensões próximas às de SUVs grandes: comprimento, 4.615 mm; entre-eixos, 2.750 mm; largura, 1.901 mm; altura, 1.670 mm. Porta-malas de 461 L, dentro da média do segmento; massa em ordem de marcha compatível com outros elétricos: 1.715 (Pro) e 1.765 kg (Max).

No interior, destaque para a grande tela multimídia de 15,4 pol. com conexão AppleCarPlay (AndroidAuto, só mais adiante). Versão de topo inclui projeção de dados no para-brisa (13,8 pol.), encostos dos bancos dianteiros podem inclinar completamente para trás e incluem massagem, ventilação, aquecimento e memória. O encosto bipartido do banco traseiro também é reclinável

Tração apenas na dianteira, motor com 218 cv e 32,6 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,1 s (Max) e 6,9 s (Pro, 50 kg mais leve). Bateria LFP de 60,2 kW·h suporta recarga rápida e pode fornecer energia para eletrodomésticos, outros veículos ou funcionar como gerador portátil. Alcance, padrão Inmetro (mais rigoroso para não surpreender ninguém), de 413 km (Pro) e 349 km (Max).

Em primeiro contato, de São Paulo ao Autódromo Capuava em Indaiatuba (SP), destacaram-se espaço interno, atmosfera a bordo e respostas imediatas e silêncio de rodagem (típicos de elétricos). Há quatro níveis de regeneração de energia. Suspensão oferece bom equilíbrio entre conforto e estabilidade, além de freios bem dimensionados.

EX5 vem com seis airbags e traz pacote de segurança ativa completo: alerta de colisão, assistente de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e câmeras 360º, entre outros (13, no total).

Avaliação dinâmica: BMW M235 xDrive

Após apresentação estática nos boxes de Interlagos, a BMW levou para a pista de testes da Goodyear, em Americana (SP), para uma breve avaliação o sedã-cupê de quatro portas M235 xDrive. Não se trata de ambiente ideal: autódromo ou autoestradas e subida/descida de serras. Mas havia trechos de asfalto seco e molhado artificialmente.

No segundo caso, foi possível avaliar o comportamento em condições específicas no limiar da tração. O controle de tração do sistema XDrive funcionou muito bem. Manteve o carro no skid pad (círculo de derrapagem na pista molhada) sem sair do traçado, uma característica que só a eletrônica de bordo é capaz de garantir. Contudo, sempre há um limite e assim não dispensa atenção ao volante e ao acelerador para evitar abusos na utilização cotidiana.

O carro é bem projetado, agrada quem aprecia dirigir de forma esportiva (quando possível), acelera forte, freia impecavelmente e demonstra comportamento muito seguro em curvas. Tem motor transversal, de quatro cilindros, turbo, 2-L, 317 cv e 40,8 kgf·m, câmbio robotizado de sete marchas e dupla embreagem. Tração é integral e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 s. Diferencia-se pelas quatro saídas de escapamento e um defletor bem pronunciado na tampa do porta-malas.

Preço: R$ 479.950,00
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Avaliação – Espaço, tecnologia e motor são os destaques do HR-V Touring 1,5 turbo

Destaques, Motor /

Lançado em 2015, o Honda HR-V logo se tornou um sucesso de vendas, afinal o brasileiro adora as marcas asiáticas. No final de 2022, a marca japonesa lançou a terceira geração do modelo, que ganhou mais espaço interno, tecnologia e um motor turbo.

Com um design bem mais moderno, o HR-V tem uma frente agressiva e com faróis bem mais finos e de LED. Na versão testada, a mais sofisticada, a Touring, a grade é composta por múltiplos elementos que dão um ar mais esportivo e elegante na frente.

Na traseira, lanternas afinadas fumê com LED nas luzes de posição e freio. Elas são unidas por uma barra horizontal de também de LED que cumpre a função de luz de posição e, exclusivamente na Touring, tem acabamento fumê. Abaixo deste detalhe está a maçaneta da tampa do porta-malas, luzes de placa e câmera de ré. Em resumo, junto com as rodas de 17 polegadas de liga leve, o modelo ficou muito elegante, moderno e esportivo. Um belo conjunto.

Acabamento

Como em quase todos os veículos japoneses, eles contam com o essencial para agradar seu consumidor. E no caso dos modelos da Honda, eles conseguem. No caso do HR-V, o acabamento é muito bom e bonito. Os bancos, graças ás diversas regulagens, são muito confortáveis e é possível achar a posição ideal para a condução.

Os dianteiros são dotados do Sistema de Estabilização Corporal, uma tecnologia antifadiga que garante viagens com máximo conforto, uma vez que melhora o suporte do corpo, evitando o esforço constante para a retomada do posicionamento ideal.

No novo modelo, o espaço interno aumentou em relação à geração anterior. O espaço longitudinal para as pernas dos ocupantes do banco traseiro cresceu 35 mm, mesmo ganho notado no espaço para os pés. Adicionalmente, o encosto ganhou dois graus adicionais de reclinação.

Além disso, o HR-V tem carregador de celular por indução, chave com função Smart Entry, painel de instrumentos TFT de 7 polegadas de alta resolução, Bluetooth com HFT e função “Voice Tag”, entre outros.

O sistema de ar-condicionado digital traz um novo tipo de difusores, que permitem aos ocupantes escolher entre o fluxo normal de ar e um fluxo disperso, que cria uma cortina de ar fresco entre vidros laterais e teto sem atingir diretamente o corpo, além de minimizar o calor transferido ao interior do veículo pelas superfícies envidraçadas.

Na versão testada tem a função de abrir e fechar a tampa do porta-malas eletricamente.

Motor

A nova geração do HR-V tem duas opções de motorizações: 1,5 turbo e 1,6 litro aspirado. Uma pena que nenhuma é hibrida. No caso, a versão mais requintada, a motorização é um competente motor turbo com injeção direta de combustível, de 1,5 litro, com potência máxima de 177 cavalos a 6.200 rpm, tanto com etanol como gasolina. O torque máximo é de 24,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm.

A velocidade máxima é de quase 200 quilômetros por hora e acelera de 0 a 100 quilômetros por hora em 8,8 segundos. Números muito interessantes.

O consumo é surpreendente para o tamanho e peso (1410 quilos) do modelo: com gasolina, o HR-V turbo consome 11,1 km/l em cidade, e de 12,5 km/l na estrada. Com etanol os números são de 8,0 km/l em cidade, e 9,1 km/l em rodovia.

Apesar da transmissão ser uma CVT, que simula sete marchas, é muito bem equalizada, trabalhando em perfeita harmonia com o motor. Esse conjunto garante um ótimo desempenho.

Segurança

A estabilidade é muito boa, mesmo em velocidades mais elevadas. Os freios, a disco sólido na dianteira e a tambor na traseira (uma pena que não tem disco na traseira, iria melhorar muito) param o carro em espaços curtos e sem desvios. Tanto a estabilidade como as frenagens passam muita confiança para o motorista.

Equipamentos

O HR-V Touring  conta com um pacote de segurança denominado Sensing. Esse sistema conta com assistência ao motorista que se baseia em imagens captadas por uma câmera de longo alcance e de visão grande angular (cerca de 100º) e de um microprocessador de imagem de alta capacidade.

O modelo ainda tem ACC – Controle de cruzeiro adaptativo, CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão, LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa, RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista, AHB – Ajuste automático de farol e seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina).

Outro item importante é o controle de descidas em rampas, que atua em superfícies de baixa aderência e mantém automaticamente a velocidade, permitindo ao motorista se concentrar exclusivamente no controle da direção, sendo desnecessário atuar nos pedais de freio ou acelerador.

Preço
Honda HR-V Touring Turbo R$ 198.000,00

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