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Ford Ranger XL é muito superior ás concorrentes Hilux e S10

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A versão do modelo avaliado pelo DeFatoCampinas/Motor é uma velha conhecida do segmento de picapes médias, cuja a primeira geração começou a ser vendida no Brasil em 1995: a Ford Ranger XL. Teoricamente é uma versão de entrada, mas se comparada com as concorrentes, de entrada não tem nada. Se compararmos com as concorrentes Toyota Hilux e a Chevrolet S10, ela é muito superior, mais moderna e mais equipada.

Com bancos confortáveis revestidos de tecido (o acabamento em couro virou sinônimo de luxo, mas no verão ou no inverno, teste e veja como o tecido é muito mais agradável), a XL vem de série com sete airbags, piloto automático, multimídia SYNC 4 com tela de 10”, painel de instrumentos digital de 8”, conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, volante com ajuste de altura e profundidade, faróis com acendimento automático, painel de direção elétrica ativa, controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampas, controle automático em descidas, limitador de velocidade e luz de direção diurna.  Além de ar condicionado digital, travas e vidros elétricos e um bom sistema de áudio. Isso num veículo de trabalho. Ou seja, a Ranger XL tem muita mordomia e segurança.

Chama muito a atenção o design moderno e harmonioso da Ranger XL. Mas vale perder um tempo para admirar o belo conjunto dos faróis. Antes eram peças básicas e sem importância estética, hoje têm um trabalho cuidadoso de harmonização e se integram ao conjunto do veículo.

Para o “trabalho” rodas de aço de 16” com pneus 255/70 R16 All Terrain, muito mais resistentes do que as de liga leve. O chassi, feito com longarinas e travessas de aço especial, é 30% mais resistente a torções que o da geração anterior. A suspensão com curso 15 mm maior e amortecedores externos à longarina contribuem para a excelente capacidade e resistência da picape.

Durante a avaliação, andamos com a valente picape por terrenos não muito usuais para veículos desse segmento, mais interessantes para veículos off-road. O teste utilizando a tração 4×4 e o diferencial traseiro blocante foi excepcional. A Ranger XL se equipara a qualquer modelo fora-de-estrada sofisticado na hora de enfrentar terrenos difíceis.

Outro item que funciona muito bem na picape da Ford são os novos freios, que param o utilitário com facilidade e em espaços coerentes. Transmitem muita confiança. Outro detalhe que traz segurança e tranquilidade é a estabilidade. Mesmo sendo uma picape e 15 mm mais alta, em velocidades compatíveis, a XL se comporta muito bem.

O que também foi muito útil na avalição em terrenos mais acidentados e alagados foi a capacidade de imersão de 80 cm e os ângulos de ataque de 30º e de saída de 26º. Isso dá um “banho” nas concorrentes.

Bom motor

O desempenho foi outro ponto muito favorável na nossa avaliação.  A motorização de dois litros, turbo diesel, oferece 170 cavalos de potência e torque de 41,3 kgfm. E boa parte desse torque já aparece entre 1.000 e 2.500 rpm. Ou seja, mesmo em baixas rotações, o motorista tem um bom desempenho à disposição. Na verdade, o desempenho e o conforto são de um SUV.

A velocidade máxima (que neste caso pouco importa, mas apenas para informação) foi de 163 quilômetros por hora e a aceleração de 0 a 100 quilômetros por hora em 13,2 segundos. Na versão avaliada, a transmissão era manual de seis velocidades. Os engates são muito macios e precisos. Mas a embreagem, até por conta de ser um veículo de trabalho, é pesada.

O consumo é muito bom para uma picape: 10 quilômetros por litro no perímetro urbano e 11,4 quilômetros por litro nas rodovias. Com o tanque de 80 litros, é possível percorrer mais de 800 quilômetros. Não conseguimos medir a proporção de aditivo ARLA que foi consumido no teste.

Mesmo com o enorme tamanho (5,37 metros de comprimento, 3,27 metros de entre-eixos e largura superior a 2,10 metros), a picape é muito boa de andar na estrada ou na cidade. Claro, é necessário ter noção das suas dimensões, mas é muito fácil de andar. Melhor do que muitas das picapes de “luxo” da concorrência. Porém, dois detalhes são negativos: a falta de câmera de ré (até em veículos populares existe) e a falta do aviso sonoro no para-choques traseiro.

A transmissão manual permite uma maior capacidade de carga em relação à versão da XL automática e muito maior que as demais versões da Ranger: o volume de caçamba é de 1.230 litros ou capacidade de 1.097 quilos.

Muito útil

Outra exclusividade do modelo da Ford, que é uma “mão na roda” para quem a utiliza no trabalho, é o pacote de conectividade sem custo adicional, que permite o controle de desempenho e da manutenção de cada veículo em tempo real por meio do Ford Pro portal ou do aplicativo Ford App, uma avançada ferramenta de produtividade para os administradores de frota. O Acompanhamento Preventivo Inteligente é outro serviço exclusivo da Ford, que monitora o funcionamento do veículo e alerta o cliente caso seja detectada alguma anomalia que requeira manutenção.

A Ford Pro conta também com uma equipe técnica especializada para vendas dedicadas aos setores de governo e frotistas, que inclui serviços pós-venda e treinamento personalizado para cada tipo de aplicação, com foco na máxima eficiência e produtividade do cliente comercial. (Antônio Fraga)

Preço
Ford Ranger XL Cabine Dupla MT R$ 272.600,00

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GWM Haval H9 é muito superior ao seu concorrente direto

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Sem dúvidas, o GWM H9 é um SUV surpreendente. Além do design imponente, o H9 tem um acabamento de excelente nível, é muito confortável e traz muita tecnologia embarcada. Se o proprietário do seu concorrente direto, o Toyota SW4, andar no modelo da marca chinesa, vai se arrepender da compra. Com outra grande vantagem: o preço é muito menor.

O modelo tem um motor de 2,4 litros, turbo diesel de 184 cavalos e torque máximo de 480 Nm entre 1.000 rpm e 100% a 1.500 rpm. A transmissão é automática de 9 marchas. O desempenho é apenas razoável, pois falta um pouco de potência, ainda mais levando-se em conta que pesa 2.525 quilos. O jipão acelera de 0 a 100 quilômetros por hora em 12,3 segundos e atinge a velocidade máxima de 170 quilômetros por hora. Os números poderiam ser melhores, mas como é um dos poucos pontos negativos, vale relevar. Além disso, não estão muito distantes da concorrente, que têm mais potência, mas gasta bem mais.

Na estrada, ainda mais se for uma pista boa, são impressionantes o baixo nível de ruído e o conforto. E isso, fazendo 10,8 quilômetros por litro de diesel. Na cidade, o consumo cai para 9,2 quilômetros por litro. São números bons.
Se na estrada os números não impressionam, no fora-de-estrada, a coisa muda totalmente. Mesmo levando em conta que boa parte de seus compradores jamais vai colocar o SUV numa estrada de terra.

Fizemos uma aventura por estradas bem acidentadas e com diversos trechos muito difíceis de transpor. Nada parou o H9, pelo contrário. O modelo tem tração integral 4×4, bloqueio de diferenciais (dianteiro e traseiro), caixa de redução e sete modos de condução do Sistema Todo-Terreno (ATCS), que permitem enfrentar desde o asfalto até trilhas severas. Recursos exclusivos, como a função “Tank Turn”, que reduz o raio de giro em até 1,5 metro, e a visão panorâmica 540° com chassi transparente, tornam o SUV ainda mais versátil.

Sua capacidade off-road é reforçada por ângulo de ataque de 31°, saída de 25°, altura livre do solo de 224 mm e habilidade de vencer rampas de até 57% (29,7°) e a maior capacidade de imersão da categoria, de até 800 mm.
O Haval H9 é equipado com uma suspensão dianteira independente do tipo duplo A com molas helicoidais e barra estabilizadora com 221 mm de curso, e uma traseira com eixo rígido com cinco braços (five link) com molas helicoidais e barra estabilizadora de 235 mm de curso. Ou seja, é um valente mesmo.

Conforto

O acabamento e a harmonia do GWM H9 estão entre os melhores em seu segmento. Os bancos dianteiros em couro são muito confortáveis e ainda oferecem massagem, aquecimento, ventilação, ajustes elétricos e memória de posição. É muita mordomia, principalmente em viagens mais longas. O conforto se estende para a segunda fileira, que também tem ventilação e tomadas exclusivas (uma 12V, uma USB Tipo A e uma USB tipo C).

Mesmo não tendo o conforto das duas primeiras fileiras, por conta do espaço, os dois bancos da última fila comportam bem duas crianças, com acesso fácil, saídas de ar no teto e porta-objetos laterais. Outra coisa que melhora muito para os passageiros das duas fileiras de trás é o amplo teto solar panorâmico com acionamento elétrico, que deixa o ambiente mais iluminado e atraente.

O volante tem excelente empunhadura com controles. O painel digital de 10,25” é bem completo e pode ser customizado. A central multimídia de 14,6” Full HD tem conectividade e integração sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, além de comandos de voz em português desenvolvidos no Brasil. O carregador sem fio de celular é muito rápido de 50W e há ainda múltiplas entradas USB-C e USB.

Para acessar o jipão, principalmente para passageiros com menor estatura, o modelo tem um útil estribo retrátil automático.

Preço
GWM Haval H9 Exclusive R$ 319 mil

 

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Coluna Fernando Calmon — Embate entre Anfavea e BYD é resolvido

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.362 — 29/7/2025

 

Embate entre Anfavea e BYD resolvido, afinal, pelo governo

O desentendimento entre fabricantes associados à Anfavea e a BYD mostrou que o mercado brasileiro tem relevância e desperta choques de interesse. Em termos de produção a OICA (Organização Internacionais dos Fabricantes de Autoveículos) apontou o Brasil como sétimo maior produtor mundial em 2024, com 2.549.595 automóveis e veículos comerciais. Na classificação por tamanho do mercado o País aparece em sexto (atrás de China, EUA, Japão, Índia e Alemanha): 2.634.904 unidades.

Portanto, não se devem estranhar os manifestos que pontuaram os dias anteriores à reunião do Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), em 30 de julho. Anfavea começou por relembrar que o setor automobilístico gera 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos e representa um dos pilares da economia nacional. Teve impacto ainda maior a carta enviada ao presidente da República pelos presidentes de quatro fabricantes: Ciro Possobom, Volkswagen; Emanuele Cappellano, Stellantis; Evandro Maggio, Toyota e Santiago Chamorro, General Motors.

“A possível aprovação de incentivos à importação de veículos semidesmontados (SKD) ou desmontados (CKD) impacta a competitividade da produção local e reduz o valor agregado nacional, além de ameaçar empregos, inovação e a engenharia brasileira.”

BYD respondeu com a deselegância de sempre: “Porque se os dinossauros estão gritando, é sinal de que o meteoro está funcionando”. A empresa deve entender bem de dinossauros porque em pleno Século XXI foi flagrada com empregados trazidos da China e tratados com métodos análogos à escravidão, conforme o Ministério Público do Trabalho da Bahia.

A Gecex-Camex acabou por deliberar uma solução intermediária, mas se não atendeu totalmente o pleito da Anfavea, chegou perto. Quanto à BYD, ela terá que se limitar a uma cota (US$ 463 milhões/R$ 2,55 bilhões), até janeiro de 2026, de isenção do Imposto de Importação para CKD e SKD. Híbridos e elétricos CKD passam a recolher imposto de importação de 35% a partir de janeiro de 2027, não mais em julho de 2028. Portanto, 18 meses antes.

Incertezas sobre alternativas de propulsão

A Stellantis anunciou que desistiu do hidrogênio (H2) em substituição ao diesel em furgões de carga de porte grande e médio na Europa, como já acontecido com a Renault. As justificativas são óbvias: preço elevado, rede de abastecimento mínima, custos altos de desenvolvimento e desempenho baixo. Além disso, o H2 majoritariamente obtido de fontes fósseis não resolve a necessidade de desenvolver alternativas viáveis ao petróleo.

Honda descontinuou o Clarity a hidrogênio em 2022, porém tem planos para 2027. Resta o sedã Toyota Mirai elétrico abastecido a hidrogênio, lançado em 2012. Comenta-se que o modelo talvez seja discretamente abandonado, em algum momento. A pilha a hidrogênio (fuel cell, em inglês) em alternativa à bateria dos elétricos enfrenta previsões duvidosas, apesar de BMW, Hyundai e a própria Toyota não terem desistido.

Mesmo veículos 100% elétricos ainda se sujeitam a incógnitas. A Ferrari, por exemplo, deve lançar seu primeiro modelo desse tipo em 2026. Já programava outra opção em 2028, todavia adiou frente às incertezas. Um relatório recente da agência BloombergNEF destaca que elétricos de alcance estendido (com motor-gerador a gasolina para recarregar a bateria), conhecidos pela sigla em inglês EREV, apresentam alta taxa de crescimento impulsionadas pelo gigantesco mercado chinês, principalmente em cidades afastadas dos grandes centros urbanos.

No entanto BYD e GWM rechaçam a solução EREV. Ambas declaram que não desenvolverão soluções desse tipo, preferindo focar em elétricos e híbridos plenos ou plugáveis na estratégia de transição. Contudo a Academia Chinesa de Engenharia tem outra visão para 2030: EREV e híbridos plugáveis representariam 55% do mercado interno, elétricos convencionais, 45% e carros com motor a combustão, só 15%.

Neste cenário chama atenção a japonesa Mazda. Bateu recorde de vendas nos EUA apenas oferecendo automóveis e SUVs com MCI. Abraçou a I.A. em seus projetos e ainda vai decidir, aparentemente sem pressa, quando partirá para o primeiro elétrico. Toyota e Honda também acabam de desenvolver motores a combustão mais eficientes que os atuais.

Já o chanceler (presidente, na prática) alemão Friedrich Merz critica um projeto da União Europeia que obrigaria locadoras e grandes empresas a comprarem só modelos elétricos, a partir de 2030. Para ele contribuiria para destruir a importante indústria automobilística do bloco europeu.

Geely estreia elétrico EX5 de pegada futurista

A Geely Auto, dona da Volvo, Polestar, Lotus e Zeekr (entre outras), segue estratégia típica de marcas chinesas: SUV elétrico de porte médio e preços competitivos para as duas versões: EX5 Pro, R$ 205.800 e EX5 Max, R$ 225.800. Marca está de volta ao Brasil depois de nove anos, agora em parceria com a Renault e outro patamar tecnológico.

Seu estilo é discreto na traseira e visto de frente faz falta um pouco de audácia. As rodas de 18 ou 19 pol. têm desenho atraente. Dimensões próximas às de SUVs grandes: comprimento, 4.615 mm; entre-eixos, 2.750 mm; largura, 1.901 mm; altura, 1.670 mm. Porta-malas de 461 L, dentro da média do segmento; massa em ordem de marcha compatível com outros elétricos: 1.715 (Pro) e 1.765 kg (Max).

No interior, destaque para a grande tela multimídia de 15,4 pol. com conexão AppleCarPlay (AndroidAuto, só mais adiante). Versão de topo inclui projeção de dados no para-brisa (13,8 pol.), encostos dos bancos dianteiros podem inclinar completamente para trás e incluem massagem, ventilação, aquecimento e memória. O encosto bipartido do banco traseiro também é reclinável

Tração apenas na dianteira, motor com 218 cv e 32,6 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,1 s (Max) e 6,9 s (Pro, 50 kg mais leve). Bateria LFP de 60,2 kW·h suporta recarga rápida e pode fornecer energia para eletrodomésticos, outros veículos ou funcionar como gerador portátil. Alcance, padrão Inmetro (mais rigoroso para não surpreender ninguém), de 413 km (Pro) e 349 km (Max).

Em primeiro contato, de São Paulo ao Autódromo Capuava em Indaiatuba (SP), destacaram-se espaço interno, atmosfera a bordo e respostas imediatas e silêncio de rodagem (típicos de elétricos). Há quatro níveis de regeneração de energia. Suspensão oferece bom equilíbrio entre conforto e estabilidade, além de freios bem dimensionados.

EX5 vem com seis airbags e traz pacote de segurança ativa completo: alerta de colisão, assistente de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e câmeras 360º, entre outros (13, no total).

Avaliação dinâmica: BMW M235 xDrive

Após apresentação estática nos boxes de Interlagos, a BMW levou para a pista de testes da Goodyear, em Americana (SP), para uma breve avaliação o sedã-cupê de quatro portas M235 xDrive. Não se trata de ambiente ideal: autódromo ou autoestradas e subida/descida de serras. Mas havia trechos de asfalto seco e molhado artificialmente.

No segundo caso, foi possível avaliar o comportamento em condições específicas no limiar da tração. O controle de tração do sistema XDrive funcionou muito bem. Manteve o carro no skid pad (círculo de derrapagem na pista molhada) sem sair do traçado, uma característica que só a eletrônica de bordo é capaz de garantir. Contudo, sempre há um limite e assim não dispensa atenção ao volante e ao acelerador para evitar abusos na utilização cotidiana.

O carro é bem projetado, agrada quem aprecia dirigir de forma esportiva (quando possível), acelera forte, freia impecavelmente e demonstra comportamento muito seguro em curvas. Tem motor transversal, de quatro cilindros, turbo, 2-L, 317 cv e 40,8 kgf·m, câmbio robotizado de sete marchas e dupla embreagem. Tração é integral e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 s. Diferencia-se pelas quatro saídas de escapamento e um defletor bem pronunciado na tampa do porta-malas.

Preço: R$ 479.950,00
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www.fernandocalmon.com.br

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Avaliação – Espaço, tecnologia e motor são os destaques do HR-V Touring 1,5 turbo

Destaques, Motor /

Lançado em 2015, o Honda HR-V logo se tornou um sucesso de vendas, afinal o brasileiro adora as marcas asiáticas. No final de 2022, a marca japonesa lançou a terceira geração do modelo, que ganhou mais espaço interno, tecnologia e um motor turbo.

Com um design bem mais moderno, o HR-V tem uma frente agressiva e com faróis bem mais finos e de LED. Na versão testada, a mais sofisticada, a Touring, a grade é composta por múltiplos elementos que dão um ar mais esportivo e elegante na frente.

Na traseira, lanternas afinadas fumê com LED nas luzes de posição e freio. Elas são unidas por uma barra horizontal de também de LED que cumpre a função de luz de posição e, exclusivamente na Touring, tem acabamento fumê. Abaixo deste detalhe está a maçaneta da tampa do porta-malas, luzes de placa e câmera de ré. Em resumo, junto com as rodas de 17 polegadas de liga leve, o modelo ficou muito elegante, moderno e esportivo. Um belo conjunto.

Acabamento

Como em quase todos os veículos japoneses, eles contam com o essencial para agradar seu consumidor. E no caso dos modelos da Honda, eles conseguem. No caso do HR-V, o acabamento é muito bom e bonito. Os bancos, graças ás diversas regulagens, são muito confortáveis e é possível achar a posição ideal para a condução.

Os dianteiros são dotados do Sistema de Estabilização Corporal, uma tecnologia antifadiga que garante viagens com máximo conforto, uma vez que melhora o suporte do corpo, evitando o esforço constante para a retomada do posicionamento ideal.

No novo modelo, o espaço interno aumentou em relação à geração anterior. O espaço longitudinal para as pernas dos ocupantes do banco traseiro cresceu 35 mm, mesmo ganho notado no espaço para os pés. Adicionalmente, o encosto ganhou dois graus adicionais de reclinação.

Além disso, o HR-V tem carregador de celular por indução, chave com função Smart Entry, painel de instrumentos TFT de 7 polegadas de alta resolução, Bluetooth com HFT e função “Voice Tag”, entre outros.

O sistema de ar-condicionado digital traz um novo tipo de difusores, que permitem aos ocupantes escolher entre o fluxo normal de ar e um fluxo disperso, que cria uma cortina de ar fresco entre vidros laterais e teto sem atingir diretamente o corpo, além de minimizar o calor transferido ao interior do veículo pelas superfícies envidraçadas.

Na versão testada tem a função de abrir e fechar a tampa do porta-malas eletricamente.

Motor

A nova geração do HR-V tem duas opções de motorizações: 1,5 turbo e 1,6 litro aspirado. Uma pena que nenhuma é hibrida. No caso, a versão mais requintada, a motorização é um competente motor turbo com injeção direta de combustível, de 1,5 litro, com potência máxima de 177 cavalos a 6.200 rpm, tanto com etanol como gasolina. O torque máximo é de 24,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm.

A velocidade máxima é de quase 200 quilômetros por hora e acelera de 0 a 100 quilômetros por hora em 8,8 segundos. Números muito interessantes.

O consumo é surpreendente para o tamanho e peso (1410 quilos) do modelo: com gasolina, o HR-V turbo consome 11,1 km/l em cidade, e de 12,5 km/l na estrada. Com etanol os números são de 8,0 km/l em cidade, e 9,1 km/l em rodovia.

Apesar da transmissão ser uma CVT, que simula sete marchas, é muito bem equalizada, trabalhando em perfeita harmonia com o motor. Esse conjunto garante um ótimo desempenho.

Segurança

A estabilidade é muito boa, mesmo em velocidades mais elevadas. Os freios, a disco sólido na dianteira e a tambor na traseira (uma pena que não tem disco na traseira, iria melhorar muito) param o carro em espaços curtos e sem desvios. Tanto a estabilidade como as frenagens passam muita confiança para o motorista.

Equipamentos

O HR-V Touring  conta com um pacote de segurança denominado Sensing. Esse sistema conta com assistência ao motorista que se baseia em imagens captadas por uma câmera de longo alcance e de visão grande angular (cerca de 100º) e de um microprocessador de imagem de alta capacidade.

O modelo ainda tem ACC – Controle de cruzeiro adaptativo, CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão, LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa, RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista, AHB – Ajuste automático de farol e seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina).

Outro item importante é o controle de descidas em rampas, que atua em superfícies de baixa aderência e mantém automaticamente a velocidade, permitindo ao motorista se concentrar exclusivamente no controle da direção, sendo desnecessário atuar nos pedais de freio ou acelerador.

Preço
Honda HR-V Touring Turbo R$ 198.000,00

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Num semento tão disputado, o VW Taos se destaca pelo espaço interno e desempenho

Motor, Últimas Notícias /

Lançado em 2021, o Volkswagen Taos é um SUV muito elegante, bem acabado e com motorização competente. Quando do lançamento, ficamos impressionados com o SUV, mas quando se usa por um período maior, fica ainda melhor a impressão.

O Taos é realmente um SUV muito agradável. E não é só para quem o dirige. Quem está nos demais assentos tem a mesma avaliação. Atrás, o espaço é surpreendente.

Competente

Produzido na Argentina, o Taos utiliza a moderna plataforma MQB e está posicionado entre o T-Cross e o Tiguan. Mesmo com méritos, o SUV tem a dura missão de enfrentar, entre outros, o líder no segmento, o “queridinho” Jeep Compass.

Com design agressivo e elegante, o Taos chama á atenção por onde passa e muitos acham que se trata de um Tiguan. A diferença só é percebida quando os dois ficam lado a lado.

Na bela dianteira, destacam-se os faróis de full-LED e a grade. Dos faróis surge o DRL (Daytime Running Light) e um filete em LED que corta a grade frontal de maneira muito harmônica. Trata-se da nova identidade visual da Volkswagen em todo o mundo.

Complementam o visual dianteiro, o capô com vários vincos horizontais e o para-choque com linhas marcantes, especialmente, o acabamento em preto brilhante.

Na traseira, o para-choque e a tampa, estão em perfeita harmonia com o restante do SUV. As lanternas têm traços sofisticados e que acompanham perfeitamente o grafismo dos faróis dianteiros. Um belo conjunto.

Na versão testada Highline, a topo de linha, as rodas de liga leve de 18 polegadas são muito bonitas e se harmonizam com o conjunto externo.

O Taos sempre se destacou pela beleza do exterior, mas o interior não fica atrás. Com materiais de boa qualidade e acabamento em couro, o interior passa sofisticação e conforto. O bom espaço interno é, principalmente, pelo seu longo entre eixos.

Em qualquer dos bancos, mesmo pessoas de maior estatura, vão ficar bem confortáveis, sem bater os joelhos no banco da frente ou a cabeça no teto. O porta-malas tem 498 litros, um dos maiores do segmento.

O volante multifuncional com novo design, tem boa empunhadura, controles e borboletas para trocas de marchas na parte traseira.

O painel instrumentos digital Active Info Display com uma tela de 10,25 polegadas, configurável, dispõe de todas as informações necessárias.

No centro do console outra tela de 10,1 polegadas de alta definição com o moderno sistema infotainment VW Play.

Para deixar o interior mais aconcehante, os passageiros dispõem do Ambient Light, sistema de luzes em LED que permite escolher a cor e intensidade da iluminação interna.

Desempenho

A motorização do SUV médio Taos é a mesma que já equipa outros modelos á venda no Brasil. Com 1,4 litro, quatro cilindros, sistema de injeção direta de combustível, flexível e turbocompressor, este propulsor oferece ao motorista 150 cavalos de potência a 5.000 rpm e torque de 25,5 kgfm já a partir de 1.500 rpm.

Por ser um carro familiar, o desempenho agrada e é compatível com a proposta. O Taos acelera de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos e atinge a máxima é de 194 km/h.

A transmissão automática de seis velocidades faz um conjunto muito bom com o motor, com trocas suaves e precisas. Mesmo quando são efetuadas manualmente.

O consumo é uma das poucas notas negativas do modelo. Na estrada, a 120 quilômetros por hora, com gasolina foi de 11,1 km/l e de 7,9 com etanol. Já no perímetro urbano com gasolina o Taos fez de 9,6 km/l e 5,9 km/l. Poderia ser bem melhor.

Graças ao conjunto de suspensão independente nas quatro rodas, sendo tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira, o modelo tem um rodar agradável e transmite segurança ao motorista.

O Taos é um carro que chega bem equipado. Entre os itens de série, destaque para o ar-condicionado Climatronic dual-zone com saídas de ar para os passageiros do banco traseiro, câmera de ré, carregador de smartphone por indução, direção elétrica, controlador automático de velocidade (popular piloto automático), sensores de chuva e crepuscular, sistema KESSY, ACC – Controle Adaptativo de Cruzeiro, AEB – Frenagem Autônoma de Emergência com detecção de pedestres, sistema de detecção de ponto cego e alerta de tráfego traseiro cruzado.

Preço da versão avaliada do Volkswagen Taos Highline: R$ 221.000,00 com todos os opcionais.

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