Opinião

Coluna Fernando Calmon — As muitas opções do Brasil para ajudar a descarbonizar o planeta

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Coluna Fernando Calmon nº 1.265 — 22/8/ 23

As muitas opções do Brasil para ajudar a descarbonizar o planeta

Esse tema foi muito bem debatido na 30ª edição do Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva (Simea), realizado na semana passada em São Paulo (SP) com o recorde de 900 inscritos. “O Brasil e o futuro sustentável da mobilidade” foi o escopo dos 60 trabalhos técnicos apresentados ao longo de dois dias, além dos dois painéis com 23 palestrantes e moderadores.

O presidente do Simea, Gastón Perez, foi enfático ao afirmar que enquanto outros países têm apenas uma carta na mão para combater os efeitos do gás carbônico (CO2), principal responsável pela elevação da temperatura média da Terra e as consequentes mudanças climáticas, o Brasil conta com o equivalente a várias outras cartas. Ele citou algumas como motor flex com etanol, biodiesel, biogás e a energia elétrica gerada por fontes limpas o que torna viável a produção de hidrogênio verde. Este é considerado o combustível definitivo e o mais adequado com que o planeta poderá contar nas próximas décadas.

O próprio etanol pode ser ponto de partida para pelo menos uma década à frente gerar, por meio de pilha eletroquímica a hidrogênio no veículo, a eletricidade para o motor elétrico deste, tendo como subproduto apenas água. Essa é uma tecnologia inicialmente ainda bem cara, mas que já está sendo estudada pela Universidade de São Paulo.

Não se trata da única opção para obter hidrogênio. A eletrólise da água é outro ponto de partida, mas exige grande quantidade de energia que não poderá vir de fontes fósseis como petróleo e gás. Energia eólica e solar, além da hidráulica em que o País já investe há décadas por meio de represas, são as soluções adequadas.

Como se abordou no Simea, em curto prazo será fundamental regular um mercado de créditos de carbono, prestes a se tornar realidade. Finalmente o motorista veria reverter para o seu bolso a contribuição ao clima do planeta, escolhendo o combustível na hora de abastecer seu veículo com motor a combustão. Já existe tecnologia para isso. Falta só a vontade política. Assim o País conseguirá uma transição viável e inteligente para a mobilidade sustentável que muitos almejam.

Ainda faltam acertos sobre operação BYD na Bahia


Esta é uma novela que já passou por vários capítulos, mas a fabricante chinesa BYD não dá nenhuma indicação de que vá recuar do investimento anunciado de R$ 3 bilhões no estado nordestino. Houve notícias equivocadas sobre a sua compra da unidade industrial de Camaçari (BA) que produziu modelos da Ford de 2002 a 2021.

Por fim, houve um acordo de “reversão da propriedade da fábrica de Camaçari para o Estado da Bahia”. A fábrica só tem as edificações, pois todo o maquinário foi retirado. A empresa americana espera ser indenizada pelas expansões com a fábrica de motores e câmbios que não estava no projeto inicial.

Fala-se em algo entre R$ 100 milhões e R$ 150 milhões, mas a avaliação virá de uma instituição financeira do porte da Caixa Econômica Federal. Os passos seguintes são a BYD se entender com o governo baiano, aceitar o valor e assumir as instalações fabris.

Não se sabe quando as partes envolvidas vão bater o martelo. Existe ainda uma briga política sobre a extensão do regime de incentivos federais para o Nordeste e Centro-Oeste que terminaria em 2025, mas que pode se estender até 2032.

A marca chinesa mantém sua previsão de no último trimestre de 2024 ter o primeiro modelo nacional. Como há décadas não existe mais exigência de conteúdo local mínimo, é factível. A produção começará com o híbrido plugável Song Plus que será equipado com motor flex, mas terá uma bateria de apenas 8,3 kW·h. O segundo produto ainda está em definição, porém tudo indica que a escolha do fabricante recairá sobre o elétrico Dolphin.

Fiat 500e tem vendas discretas, mas mantém o charme

Desde seu lançamento em 2021 por R$ 239.990 o elétrico que substituiu o icônico Fiat 500 teve seu preço reduzido para os atuais R$ 224.990 em razão da valorização do real frente ao dólar. Ainda assim o subcompacto 500e não deslanchou em vendas (393 unidades até agora) e se mantém como um modelo de nicho, embora tenha fãs incondicionais.

Com apenas 3.632 mm de comprimento é fácil de estacionar, porém um entre-eixos limitado a 2.322 mm traz desconforto no banco traseiro para adultos com mais de 1,75 m de altura. O porta-malas comporta apenas 185 litros mesmo sem o estepe, pois utiliza pneus do tipo runflat. Ao se rebater totalmente o banco traseiro o volume aumenta para surpreendentes 550 litros.

Seu alcance médio cidade/estrada é de 227 km, pelo padrão Inmetro. O Fiat 500e, como todo elétrico, destaca-se pela agilidade no para e anda do tráfego urbano, conforme avaliei. E ainda entrega duas características interessantes.

Uma é tocar acordes da música do filme franco-italiano “Amarcord” (1973, de Federico Fellini) quando atinge 21 km/h para avisar sobre sua presença para pedestres e ciclistas. Quem está dentro do carro também ouve. Isso só acontece uma vez após o primeiro uso do dia (para repetir precisa desligar e religar a energização do motor). O silvo de advertência presencial, obrigatório na Europa, é discreto e não incomoda os ocupantes do carro.

Outra função é o modo de condução sherpa (há outros dois, normal e range) para estender ao máximo seu alcance: limita velocidade a 80 km/h e desliga o ar-condicionado sem alterar muito a capacidade de acelerar.

Resposta de Inteligência Artificial (IA): “Sherpa é um termo técnico que se refere a um grupo étnico que vive nas montanhas do Nepal e conhecido por serem excelentes guias em expedições de montanhismo.”

 

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Coluna Fernando Calmon – O que esperar das vendas neste segundo semestre

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Coluna Fernando Calmon nº 1.263 — 8/8/23

O que esperar das vendas neste segundo semestre

O trânsito de interessados e compradores nos salões de exposições das concessionárias agora em julho, atraídos pelos descontos limitados a veículos de até R$ 120.000 oferecidos pelo Governo Federal e que se esgotaram em apenas um mês, tende a ser crescente no segundo semestre pelo que ficou demonstrado na primeira semana de agosto.

Nos primeiros sete dias deste mês a Anfavea apontou uma subida nas vendas de veículos leves e pesados de 23% em relação ao mesmo período de 2022. Trata-se de um número muito bom porque caminhões e ônibus puxaram para baixo a estatística em razão do aumento médio de preços de 20% como reflexo das novas exigências de emissões para os motores Diesel nas unidades fabricadas em 2023.

Isso não significa que o ritmo será mantido nesta e nas próximas semanas. Um fator positivo é a redução paulatina dos estoques nas fábricas e concessionárias de 33 dias em maio para 26 dias em julho. Por outro lado, ainda não está claro se as vendas estimuladas, inclusive por descontos que quase todas as marcas adicionaram ao incentivo governamental, tratou-se apenas de antecipação de compras.

A associação dos fabricantes acredita que o mercado deve fechar 2023 com crescimento na faixa entre 5% e 7% em contraste com a estimativa de 3% anunciada em janeiro. Porém, os números só serão revisados ao final do terceiro semestre deste ano, segundo indicou Márcio Leite, presidente da entidade.

O início da redução da taxa Selic por parte do Banco Central é um bom sinal. Contudo, para manter a inflação sob controle a queda terá que seguir uma trajetória gradual e em doses homeopáticas. Deve-se refletir com mais intensidade apenas em 2024. O Programa de Aceleração do Crescimento, do Governo Federal, também pode ajudar, todavia não há confiança irrestrita nos resultados.

Fator mais importante para recuperação do mercado pode ocorrer quando for aprovado pelo Congresso – acredita-se ainda neste trimestre – o novo Marco de Garantias para empréstimos em geral. A exemplo de vários outros países, o objetivo é acelerar a retomada de bens de quem se tornou inadimplente nos financiamentos, sem necessidade de judicializar o processo.

A tendência será uma redução importante dos juros do Crédito Direto ao Consumidor. Isso tornará mais baixas as prestações de quem paga em dia e aumentará a concessão dentro desta modalidade. Hoje apenas 30% dos veículos são financiados e para as vendas crescerem com vigor o patamar teria de voltar a atingir 70%.

Entretanto, isso não ocorrerá da noite para o dia. Será um procedimento gradual e possivelmente longo.

911 Turbo S Cabriolet vale cada real de R$ 1.845.000

Modelos conversíveis são muito raros de ver nas ruas e estradas brasileiras, mas este se trata de um carro especial. A começar pela combinação de cor cinza da carroceria, interior de couro claro de alta qualidade e capota de lona marrom da unidade avaliada. Não se pode afirmar que o isolamento acústico é igual ao Turbo S cupê, mas a vedação de alto nível nada deixa a desejar.

O ronco inconfundível do motor 6-cilindros horizontais opostos três a três, 650 cv e 81,6 kgf.m, está ali para relembrar que o modelo lançado no Salão de Frankfurt de 1963 (completa 60 anos em 2023 e a marca Porsche 75 anos) permanece mais vivo do que nunca.

Claro, desde então perdeu o motor arrefecido a ar que no primeiro 911 era um 2-litros aspirado de apenas 130 cv/17,8 kgf·m e agora dispõe de um 3,7-litros turbo de arrefecimento a água de mesma configuração. Só que potência e torque hoje são cerca de cinco vezes maiores. Aceleração de 0 a 100 km/h evoluiu de 9,1 s para apenas 2,9 s e a velocidade máxima de 210 km/h para 320 km/h.

Esta versão do Porsche 911 Turbo S manteve a configuração 4×4 priorizando a tração traseira, o câmbio automatizado de duas embreagens, oito marchas e a regulagem pneumática de altura da suspensão dianteira para limitar raspar em desníveis. A posição de guiar com o volante em posição quase vertical mantém a tradição da marca, assim como a chave de partida acionada pela mão esquerda.

O conjunto mostra equilíbrio em curvas impressionante, mesmo com o motor atrás do eixo traseiro. As rodas têm 20 pol. de diâmetro na frente e 21 pol. atrás (pneus 255/35, na dianteira e 315/30, na traseira). Chama ainda mais atenção a potência e precisão de freios com discos carbocerâmicos, além de pinças de 10 pistões (!) na frente e 4 pistões atrás.

Com opcionais o preço sobe para mais de R$ 2 milhões.

Evolução dos pneus cada vez mais surpreendente

Quando o Ford modelo T foi lançado em outubro de 1908 usava rodas de 21 pol. de diâmetro e pneus bem estreitos de 4,5 pol. O tempo passou, as rodas diminuíram bastante de diâmetro (Morris Mini-Minor, por exemplo, apenas 10 pol.) e agora a escalada é inversa.

Rodas de 22 pol. de diâmetro estão nos supercarros e no SUV Aston Martin DBX707, por exemplo, há opção de 23 pol. No mercado de acessórios são encontradas rodas de 24 pol. e até mais.

A Pirelli já testa pneus para 500 km/h, embora ainda sem previsão de equipar um automóvel. A evolução dos pneus tem avançado bastante, confirma Roberto Falkenstein, consultor de Tecnologias Inovativas para a América Latina, da marca italiana.

“Hoje existem pneus de construção sem emenda projetados para supercarros. Há ainda os chamados run flat bem mais seguros não apenas para altas velocidades, mas igualmente para automóveis comuns, pois continuam a rodar mesmo furados e com aviso luminoso para o motorista. Também avançam em materiais (garrafas pet recicladas e óleo de soja) na sua construção, além de borracha obtida em plantação no deserto.

“A tecnologia Cyber Tyre é outra grande conquista. O sensor do pneu coleta e transmite dados vitais para a unidade de controle eletrônico do carro e depois para o motorista. E está no horizonte a comunicação via rede 5G que fará conexão com outros veículos para antecipar problemas como poças d’água e buracos no caminho”, indica o engenheiro.

 

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Coluna Fernando Calmon – Ofensiva da Stellantis inclui três híbridos flex e um elétrico

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.262 — 1/8/23

Ofensiva da Stellantis inclui três híbridos flex e um elétrico

Os rumores acabaram de se transformar em confirmação. A Stellantis fez uma escolha racional e adequada dentro de um processo que reflete a realidade do País. Decidiu adotar a hibridização com motores flex gasolina/etanol em três níveis de projeto e preço, guardando para a etapa final o modelo 100% elétrico. O desenvolvimento foi feito no País.

Tudo planejado para levar em conta o poder aquisitivo do comprador, a oferta de etanol que terá de crescer e considerando o tempo e o capital necessários para construir a infraestrutura de recarga de elétricos puros em um país de dimensões continentais.

Os três primeiros produtos a empresa chama de Bio-Hybrid, Bio-Hybrid e-DCT e Bio-Hybrid Plug-in. As plataformas físicas, obviamente sem nenhuma carroceria, foram expostas no Tech Center em Betim, MG. São previstas de início para Fiat e Jeep, embora a Stellantis não tenha informado em que marcas e modelos devem estrear.

A primeira opção substitui o motor de partida e o alternador. Vai operar com a bateria convencional de chumbo-ácido e outra de íons de lítio (menos de 1 kWh), ambas de 12 volts.

O recurso liga-desliga o motor terá operação silenciosa (semelhante ao apresentado nos Audi A4 e A5, no ano passado) e possivelmente também poderá desligar o motor abaixo de 20 km/h para economizar combustível. O acréscimo de potência será de 3 kW (4 cv), difícil de perceber no dia a dia, mas não elevará tanto o preço de venda.

Antonio Filosa, presidente da Stellantis para América do Sul, adiantou apenas que haverá dois lançamentos ao longo de 2024. Acredita-se que poderão estrear no Fiat Pulse e no Jeep Renegade.

Quanto à e-DCT deve-se aplicar aos modelos com câmbio automatizado de duas embreagens. Neste caso haverá um segundo motor elétrico de 16 kW (22 cv) totalizando 19 kW (26 cv), mas trabalhará com arquitetura elétrica de 48 V e bateria de íons de lítio de 1 kWh de capacidade.

Esse sistema, mais caro, é um híbrido verdadeiro e não o chamado híbrido “leve” da primeira opção. Deve ser reservado para o Fiat Fastback, o Jeep Renegade de topo e o Jeep Compass em 2025.

O passo mais ousado dos Bio-hybrids é o híbrido flex plugável com arquitetura elétrica de 380 V, bateria de íons de lítio de 12 kWh e cujo motor elétrico adicionará 44 kW (60 cv) ao trem de força.

A Stellantis também manteve sob sigilo a potência e o torque combinados do motor a combustão e elétrico, bem como o alcance só no modo elétrico e o alcance total. Possivelmente estará reservado ao SUV Jeep Commander. Espera-se que chegue ao mercado no final de 2025.

Também sem marcar um prazo para lançamento, a Stellantis já trabalha no quarto projeto: um modelo 100% elétrico (BEV), embora deva utilizar inicialmente arquitetura monobloco derivada de motor a combustão. É o primeiro fabricante a confirmar oficialmente esse projeto.

Sistema elétrico de 400 V, motor com potência a partir de 90 kW (122 cv) e a capacidade da bateria iniciando em 45 kWh. Só deve ficar pronto, dentro de um cronograma previsível, em 2026.

Filosa lembrou ainda o objetivo estratégico do conglomerado franco-ítalo-germano-americano para 2030. Mix de vendas de elétricos atingiria 100% na Europa, 50% nos EUA e 20% no Brasil.

Em estudo recente a consultoria brasileira Bright estimou em 8% a participação de elétricos no mercado em 2030, o que parece mais perto da realidade, salvo se o preço das baterias caírem muito.

A fabricante também desenvolveu um motor 100% a etanol e estuda lançá-lo, se houver demanda por parte de empresas que adotem políticas de governança sócio-ambiental (ESG, na sigla em inglês).

Hoje só a Toyota vende híbridos flex no Brasil (Corolla e Corolla Cross), mas com tecnologia importada do Japão.

Julho foi o melhor mês de vendas este ano

Como já se esperava, julho refletiu as vendas efetuadas em junho, mas que não houve tempo de completar o emplacamento. Foi um reflexo direto do programa de descontos patrocinados pelo Governo Federal que se esgotaram em apenas um mês.

A comercialização de veículos leves e pesados em julho, segundo os números da Fenabrave, atingiu o volume de 225.603 unidades e o total acumulado em 2023, 1.223.885 unidades. O crescimento em relação a 2022 foi de 19,04% e 11,28%, respetivamente.

O presidente da entidade, José Andreta Jr., ainda não revisou a previsão de empate com o ano passado em termos de vendas. Mas continua a trabalhar em um plano mais sustentável que independa de picos de comercialização que durem pouco tempo. Para ele é necessário mecanismos de crédito que permitam ao consumidor readquirir poder de compra.

“Estamos finalizando esse estudo e esperamos apresentá-lo ao Governo em breve”, concluiu Andreta Jr.

Seres, nova marca chinesa, estreia com produtos elétricos

O mercado de modelos elétricos no Brasil ainda não chegou a 1% no Brasil, porém concorrentes não faltam. Uma das explicações tem a ver com a isenção do pesado imposto de importação de 35%, além de outros incentivos em nível estadual e estadual e até municipal, caso da isenção do rodízio em São Paulo (SP).

Mais recentemente graças à valorização de 10% do real frente ao dólar os preços também caíram. Isso explica, em parte, a onda atual de descontos nos importados e ofertas de lançamento atraentes.

Fato é que a Seres, a marca mais jovem no mercado que foi fundada nos EUA em 2016 e depois se mudou para a China onde se aliou com a gigante de telecomunicações Huawei, desembarca aqui com produtos modernos e em parceria com dois grupos nacionais Bel Energy (São Paulo) e Holding M2 (Brasília). O primeiro produto é o SUV Seres 3, de porte do Compass e Corolla Cross.

Com desenho atual, porém de estilo mais comportado, tem motor de 120 kW (163 cv) e 300 Nm (30,6 kgf.m). A tração é traseira, o que pode agradar em termos de dirigibilidade (ainda não foi possível a avaliação dinâmica), mas o porta-malas se limita a apenas 318 litros. Acabamento é bom, porém só aceita conexão com Apple CarPlay. Recursos de segurança são os de praxe.

A comercialização será feita sem concessionárias e oficinas independentes nomeadas cuidarão da manutenção. Os representantes de venda vão criar salões de exposição em locais estratégicos. O preço definitivo é de R$ 240.000. A linha será rapidamente ampliada com outro elétrico, o Seres 5, e os híbridos M5 EVR e M7 EVR, além do híbrido plugável E5.

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Coluna Fernando Calmon – Dia do motorista: assistências e comandos podem gerar distrações

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.261 — 25/7/23

Dia do motorista: assistências e comandos podem gerar distrações

 

Criado por decreto-lei federal nº 63.461 em 21 de outubro de 1968, o Dia do Motorista em 25 de julho tem origem na religião católica porque também é o Dia de São Cristóvão, protetor de motoristas e viajantes. Soluções modernas ajudam a evitar que o motorista se acidente e suas consequências.

Por isso a questão de segurança de trânsito é motivo de grande preocupação e pesquisas contínuas em todo o mundo. Estudos recentes chamam a atenção para duas tecnologias bastante úteis: automação veicular e comandos acessados por tela. Ambos oferecidos por vários fabricantes, mas precisam de atenções específicas.

Nos EUA o Instituto das Seguradoras para Segurança em Estradas (IIHS, na sigla em inglês) apresentou um relatório apontando que muitos motoristas usam automação parcial (Nível 2,5, na escala até 5) em seus veículos como se fossem totalmente autônomos, apesar dos avisos automáticos sobre a necessidade de retomar o controle de volante e pedais.

A pesquisa estudou as soluções da Cadillac, Nissan e Tesla, além de entrevistar 600 proprietários (cerca de 200 de cada marca). Eles afirmaram que aproveitavam para comer e enviar mensagens de texto. De forma geral os sistemas não levam os motoristas a permanecerem engajados ou impedem desvios de atenção.

Estes assistentes já são oferecidos em vários modelos também no Brasil: controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e centralização na faixa de rolagem. Nenhum dos sistemas atuais é projetado para substituir um motorista humano ou tirar seu foco da estrada. Testes de pista e colisões no mundo real forneceram evidências de potencialmente causar acidentes.

Cerca de 40% dos usuários relataram que seus sistemas foram desligados em algum momento enquanto dirigiam e não eram reativados. Alguns desses motoristas confundiram a suspensão temporária do recurso com o procedimento de bloqueio. Porém, muitos falharam em responder aos avisos se estavam prestando atenção na estrada ou violaram repetidamente os parâmetros para acionar o bloqueio.

“Esses resultados de usuários frequentes de três sistemas diferentes de automação parcial mais uma vez mostram a necessidade de proteções robustas e multifacetadas”, disse Alexandra Mueller, cientista de pesquisa do IIHS e principal autora do estudo.

“Muitos relataram experiências em que tiveram de assumir repentinamente a direção porque a automação executou algo inesperado. E, às vezes, enquanto estavam fazendo o que não deveriam, como comer ou ler mensagens pelo celular”, ela explica.

Embora uma parte dos motoristas que receberam lembretes de atenção tenha dito que os alertas eram um pouco irritantes, a grande maioria disse que os considerava úteis e os faziam sentir-se mais seguros usando a tecnologia, desde que o objetivo do recurso fosse explicado a eles com clareza na hora da compra.

“A ampla aceitação de lembretes de atenção e bloqueios do sistema sugere não apenas que reúnem o potencial de tornar mais seguro o uso da automação parcial, como também podem ser implementados para ajudar a combater a distração do motorista em geral”, concluiu Mueller.

Na Alemanha também há preocupações

Um outro estudo, dessa vez encomendado pela Associação da Seguradoras Alemãs, colocou atenção nas Interfaces Homem-Máquina (HMI, em inglês). O nome parece complicado, mas se trata das telas táteis que processam comandos de múltiplas funções como ajustes do ar-condicionado, modos de tração, sintonia e volume de som, mapas de navegação e vários outros. A tendência é digitalizar o máximo possível, inclusive pela facilidade de atualização dos softwares.

No entanto, não é possível usar o HMI sem desviar o olhar da estrada, ao contrário de alavancas e interruptores. Se os comandos estiverem embutidos no menu ou exigirem muitas mudanças como rolar a tela, o motorista terá de desviar o olhar do percurso por um tempo preocupantemente longo. Isso representa riscos potenciais para a segurança viária.

A distração e a desatenção são consideradas entre as principais causas de acidentes de trânsito. Atualmente não há regulamentos ou práticas que definam como projetar interfaces cada vez mais complexas que distraiam os motoristas o mínimo possível de suas tarefas de dirigir.

Pesquisas e números de fora da Alemanha também apontam que se trata de um problema generalizado e implica maior possibilidade de acidentes.

Alguns fabricantes já detectaram como resolver em parte essa disfunção. Adicionaram um simplório botão para diminuir ou aumentar o volume de som do sistema multimídia. Quando várias funções estão embutidas na estrutura do menu e só podem ser acessadas através de numerosos passos intermediários, é preciso desviar os olhos da estrada por mais tempo.

A simplificação também se recomenda quanto à execução das tarefas. Ações intuitivas, como ligar o limpador de para-brisa ou acionar indicadores de direção, devem continuar comandável apenas por controles físicos e diretos.

Todavia, o controle por voz pode contribuir significativamente para diminuir a distração. Para alcançar isso, no entanto, o sistema deve ser intuitivo e operável diretamente. Se forem propensos a erros e exigirem muitas correções ou repetições, esta solução pode revelar-se altamente perturbadora.

F-150 Lariat é enorme, mas boa de guiar

O preço, claro, está muito longe de convidativo – R$ 479.990. Porém, tem público certo entre os endinheirados do agronegócio. Trata-se de um mercado bem limitado, em torno de 10.000 unidades por ano, porém bastante rentável para os fabricantes.

Chegou para dividir as atenções com a Ram Rebel que custa apenas R$ 10.000 a menos (2% de diferença). O estilo da versão de entrada Lariat da picape pesada da Ford é, digamos, mais esportivo com rodas e grade pintadas de preto.

A lista de equipamentos impressiona como faróis de LED, seis airbags, quadro de instrumentos digital e sistema de áudio de alto padrão (Bang & Olufsen). Deslocar-se em ruas exige atenção e achar uma vaga para quase 6 metros de comprimento por mais de 2 de largura não é fácil (melhor rebater os retrovisores). Com quase 2 metros de altura não entra em qualquer garagem, mas dá para ir aos shoppings, embora possa invadir os limites demarcados para estacionar.

Chama mais atenção a posição de dirigir semelhante a picapes de porte médio. Há boa visibilidade e as suspensões são duras, embora menos do que se espera. Também exige cuidado adicional no trânsito urbano. O seu habitat é mesmo o uso no campo com sua tração 4×4 por demanda e em estradas (neste caso, imbatíveis 1.170 km de alcance com 136 litros no tanque).

Para isso o motor V-8 (gasolina) de 405 cv e 56,7 kgf.m entrega alto desempenho, além da elasticidade que só um câmbio automático de 10 marchas proporciona. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 s mesmo com seus 2.740 kg em ordem de marcha.

Nos EUA, a F-150 lidera há 46 anos o mercado de picapes.

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Coluna Fernando Calmon — Plano de incentivos fiscais ficou bem abaixo das expectativas

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.259 — 11/7/23

Plano de incentivos fiscais ficou bem abaixo das expectativas

Os números de vendas em junho último e ao final do primeiro semestre (ler abaixo as estatísticas) demonstram que só vontade de acertar não é suficiente para dar um suporte crível ao mercado de veículos.

Para começar, houve uma falha de comunicação ao se insinuar a volta do “carro popular”. Comentei anteriormente que esse tipo de veículo não tinha a menor chance de ser recriado em razão de inexistirem as condições técnicas e de mercado dos anos de 1990.

Apesar de o programa federal reservar os maiores descontos aos subcompactos por sua economia de combustível, os melhores resultados ficaram com as picapes pequenas (+ 53%) e os hatches compactos (+ 20%). Subcompactos e SUVs compactos subiram apenas 5% e 11%, respectivamente.

O programa criado por Medida Provisória (MP) incluiu automóveis e comerciais leves, além de caminhões e ônibus. Dessa forma dois terços dos incentivos ficaram para segunda categoria cujos preços são muito maiores. Depois houve um reforço para a primeira categoria e ainda assim em apenas 30 dias os recursos para os estímulos se esgotaram.

Em razão da natural demora no estudo da MP houve grande retração nas vendas e acúmulo de estoques nos pátios dos fabricantes, o que obrigou a paralisação de várias linhas de montagem.

A lição que fica: é contraproducente anunciar um programa de duração tão curta, embora necessário. Afinal, com a taxação sobre veículos leves mais severa do mundo qualquer alívio compensa. Porém, por apenas um mês, perturba mais do que ajuda.

O Governo Federal já descartou outra revisão, mantendo apenas os incentivos para veículos pesados que devem durar no máximo mais três meses e sem nenhum reforço.

Neste mês de julho ainda haverá bons números a registrar porque cerca de 79.000 unidades vendidas deixaram de ser emplacadas em junho pelo acúmulo de serviços nos Detrans.

Mas tanto a Anfavea quanto a Fenabrave mantiveram as modestas previsões de crescimento em 2023 (entre 2% e zero, respectivamente, anunciadas em janeiro deste ano).

Agora as expectativas se voltam ao início de redução cadenciada da taxa básica de juros pelo Banco Central, em agosto. Haverá mais três reuniões até o fim do ano. O mercado de veículos continua altamente sensível aos custos dos financiamentos.

No entanto, o máximo que se pode desejar hoje é um feliz 2024.

Vencedores em 16 categorias no primeiro semestre do ano

Com as vendas de junho impulsionadas pelo curto programa de incentivos fiscais do Governo Federal houve reflexos no acumulado do primeiro semestre. O crescimento foi de 10% de veículos leves e pesados em relação ao mesmo período de 2022.

A normalização na produção levou o Onix de volta à liderança entre os hatches compactos. Mas o melhor desempenho foi do Polo que em apenas um ano passou de 1% para 19% no segmento graças à versão de entrada Track, deslocando o HB20 da segunda para a terceira colocação.

O Corolla chegou a uma participação recorde no histórico de classificação desta coluna desde o seu início em 1999: 81% entre 12 concorrentes. Mas também se destacaram os BMW Série 3/4 com 71% de nove concorrentes. A chegada da picape Montana afetou a ex-recordista de participação entre todos os segmentos: Strada já alcançou quase 80%, porém enfrentou um mergulho para “apenas” 57%, embora ainda lidere com folga.

Houve mais três vencedores no primeiro semestre deste ano frente ao resultado de 2022. Panamera superou o Taycan (numa “briga” em família entre os sedãs grandes da marca Porsche); Cayenne deixou para trás os BMW X5/X6; Tracker caiu para o terceiro lugar, entregando a liderança para o T-Cross que penou para superar o Creta: 13,5% de participação contra 13% do rival sul-coreano.

Criei agora mais duas categorias para acompanhar a evolução das novas tecnologias: híbridos e elétricos. Estas representam apenas 5,6% e 0,6%, respectivamente, das vendas totais de modelos leves. Corolla Cross e XC40, respectivamente, lideraram no primeiro semestre do ano.

Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (oferta reduzida) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de dois) e de maior importância dentro do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Mobi, 53%; Kwid, 46%. Kwid avançou.

Hatch compacto: Onix, 22%; Polo, 19%; HB20/X, 17%; Argo, 16%; Yaris, 5,9% ; 208, 5,8%; C3, 5,7%; City, 3%; Sandero/Stepway, 2%. Volta a liderar o Onix.

Sedã compacto: Onix Plus, 38%; Cronos, 20%; HB20S, 10,5%; Virtus, 10,3%; City, 7%; Yaris, 6%; Versa, 4%; Logan, 1%; Ampliada a vantagem do líder.

Sedã médio-compacto: Corolla, 81%; Sentra, 8%; Jetta, 3%. Corolla avançou ainda mais.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 74%; Mercedes Classe C, 8%; Audi A5/S5/RS5, 7%. Líder incontestável.

Sedã grande: Panamera, 39%; Taycan, 32%; Han, 12%. Panamera de volta à liderança.

Esportivo: Mustang, 50%; BMW M3/M4, 40%; Challenger, 5%. Mustang manteve posição.

Esporte: 911, 57%; 718 Boxster/Cayman, 20%; F-Type, 6%. Inabalável o 911.

SUV compacto: T-Cross, 13,5%; Creta, 13%; Tracker, 12%; Renegade, 9,4%; Kicks, 9,3%; Pulse, 9,1%; Nivus, 8,8%; HR-V, 8,7%; Fastback, 7%; Duster, 5%; Tiggo 5x, 2%. Briga intensa pela liderança.

SUV médio-compacto: Compass, 46%; Corolla Cross, 32%; Taos, 10%. Compass firme.

SUV médio-grande: Commander, 29%, SW4, 19%; Tiggo 8, 10%. Líder com folga menor.

SUV grande: Cayenne, 23%; BMW X5/X6, 14%; XC90, 13%. Cayennne recupera liderança.

Picape pequena: Strada, 57%; Saveiro, 21%; Montana, 16%. Strada, líder, encolhe um pouco.

Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 30%; Hilux, 25%; S10, 16%. Liderança mantida da Toro.

Híbridos: Corolla Cross, 19%; Corolla, 12%; Tiggo 5x, 8%.

Elétricos: XC40, 28%; Yuan Plus, 13%; C40, 9%.

 

 

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Coluna Histórias & Estórias – Sempre elegante e sorridente

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Seu sorriso é permanente. E lá se vão 44 anos que ele acompanha Irene Hinckel da Silva, ao volante de ônibus urbanos da Viação Piracicabana, na Baixada Santista.


Ela já transportou milhares de passageiros, em todo tipo de ônibus – “até daqueles que tinham um enorme alavanca de câmbio e uma embreagem e direção muito duras”, diz ela, não em tom de queixa, mas nostálgico, pois como afirma, “a vida é muito boa para a gente ficar se queixando do que ela nos oferece”.

Mas, depois de conduzir por algum tempo um modelo híbrido, de tamanho convencional, hoje Irene “pilota”, das 6 às 13 horas (com uma hora de parada para o lanche, que é sempre um belo pastel de carne, em uma pastelaria no Centro da cidade)  um micro,  BYD  (que só foi fabricado, em Campinas, entre 2016 e 2017) 100% elétrico, com capacidade para transportar 22 passageiros sentados e 20 de pé, que pagam R$ 5,25 pela passagem.

Ela gostou da mudança. Afinal, como justifica, “não tem embreagem, não se troca marcha e o silêncio, junto com o conforto, fazem muito bem pra mim e pros passageiros”, lembrando que a maior diferença está no silêncio do motor, já que na empresa existem ônibus automáticos.

Irene gosta de dirigir, como todos os membros da família, todo mundo trabalhando no ramo de transporte.

Uma das irmãs, por exemplo, é motorista de carreta e viaja por todo o Brasil, dirigindo de salto alto. Antes de motorista, tentou fazer corte e costura.

“Não durou mais de 4 meses e fui tirar minha CNH para ser motorista de ônibus”.

E isso ela faz com prazer. Trata os passageiros como se fossem únicos. Se percebe que um deles tem dificuldade de locomoção, fica atenta ao retrovisor e não dá a partida antes da pessoa sentar.

E essa gentileza toda a retribuída pelos passageiros que a tratam pelo nome, perguntam como vão os filhos.

Muitos, passageiros de outras linhas, acenam para Irene, que sempre responde com um gentil sorriso. Maria Cícera da Conceição, por exemplo, que sempre pega o “20”, foi até o “ponto final” na praça Mauá, para cumprimentar a motorista, pelos seus 44 anos de profissão, sempre da mesma empresa.

Há quem passe por lá pedindo para fazer uma foto com ela e quem reclame que ela mudou de linha e a deixou com muita saudade.

Mas nem tudo foi fácil. Ela conta que no começo da carreira, há 40 anos atrás, muitos colegas a olhavam com ar de desconfiança mas que, com o tempo, foi se impondo pelo seu profissionalismo e gentileza.

Irene conta que são muitas as mulheres motoristas -não sei quantas, ressalta – na empresa. Muitas delas eram cobradoras e a empresa deu à elas a oportunidade de tirar a CNH e passarem a dirigir os ônibus.

 Elegância


O que também chama atenção em Irene é a sua elegância. Cabelos bem arrumados, óculos modernos, uniforme impecável, ela adora o que faz, mesmo tendo que acordar às 4 da manhã e sair de sua casa para chegar a tempo na garagem para pegar o seu pequeno ônibus e partir para mais um dia de trabalho.

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Coluna Fernando Calmon – Estilo e motor V6 tornam nova Ranger muito mais competitiva

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Coluna Fernando Calmon  — 27/6/23

Estilo e motor V-6 tornam nova Ranger muito mais competitiva

 

A picape média, com o parrudo chassi tradicional tipo escada, foi lançada no Brasil em 1994. Este ano, até o mês passado, a Ranger ocupava a quarta colocação em vendas no segmento Diesel dos 1.000 kg de capacidade de carga atrás da Toro (de carroceria monobloco), Hilux e S10. No mundo, entretanto, é a segunda mais vendida apenas atrás da Hilux.

Evolução técnica, estilo, equipamentos, mecânica e até preço certamente vão levar o produto da Ford a subir nesta escala. De fato, um modelo tão atual em um segmento que demora em média 10 a 12 anos para receber atualizações mais profundas, reúne as condições para isso.

A começar pelo pesado investimento feito na fábrica argentina de General Pacheco. Lá foram desembolsados US$ 660 milhões (R$ 3,2 bilhões) em modernização e digitalização.

Embora reestilizar uma picape seja missão mais desafiadora do que um automóvel, o resultado pode se considerar muito bom.

Desde a frente com os faróis de LED e a grade imponente, passando pela lateral com estribo e um degrau de acesso à caçamba junto ao para-choque, além de novas lanternas traseiras. Houve ganho de 50 mm na distância entre eixos e largura, além de 36 mm na altura. O chassi foi reforçado.

Interior todo novo destaca-se pela acústica melhorada, tela vertical multimídia de 12 pol., acesso sem fio para Android Auto e Apple CarPlay e carregamento do celular por indução em um nicho de proteção.

Espaço no banco traseiro para joelhos e ombros também melhorou. Atualização dos aplicativos de bordo é feita pelo ar (OTA, em inglês), exclusividade no segmento.

Motor é um V-6 turbodiesel 3-litros, 250 cv e 61,2 kgf.m (até agora só a Amarok tinha um V-6) e câmbio automático de 10 marchas. Durante a primeira avaliação da picape, impressionou pela suavidade rara em motores Diesel.

Apesar de acelerar com vigor, sua massa de 2.357 kg é 223 kg maior que a rival da VW e, portanto, perde na aceleração de 0 a 100 km/h (9,2 s contra 7,4 s). Também se destacaram em trechos fora de estrada os seis modos de condução e a câmera frontal para monitorar o terreno à frente das rodas.

Consumo fica entre 7,5 e 11,8 km/l (cidade/estrada) no padrão Inmetro. Os preços, bem situados no segmento, vão de R$ 289.990 a R$ 339.990 (XLT e Limited). Não será difícil brigar pela liderança com ajuda das versões mais em conta (XL e XLS) que chegarão em agosto próximo, a partir de estimados R$ 250.000.

Seminário Electric Days discute opções para o Brasil

Organizado pela Motorsport Network Brasil em São Paulo (SP), durante dois dias, o seminário debateu além do “se” e focou no “como” a onda de eletrificação poderá chegar ao Brasil nos próximos anos.

Márcio Leite, presidente da Anfavea, garantiu que a opção do consumidor será sempre respeitada e atendida, qualquer que seja a sua escolha entre híbridos flex, híbridos plugáveis ou totalmente elétricos.

“O cliente da indústria molda o futuro em um país de dimensões continentais como o nosso. Os quase 40 milhões de automóveis flex em circulação hoje no Brasil utilizando etanol em mistura com a gasolina ou puro equivalem a uma frota de oito milhões de elétricos quanto às emissões totais de CO2. Entretanto, o País terá que investir R$ 14 bilhões até 2035 para instalar a infraestrutura de carregamento de baterias”, informou.

Para Rogélio Golfarb, vice-presidente da Ford América do Sul, o Brasil precisa definir logo uma política nacional para eletromobilidade. “Isso ainda não aconteceu e precisa ser acelerado para evitar que sejamos apenas coadjuvantes, em vez de protagonistas nesse campo”, esclareceu.

A Toyota, representada pela diretora de comunicação e sustentabilidade Viviane Mansi, prefere acreditar na transição prudente oferecida pelos híbridos. “Os desafios são enormes. A Agência Internacional de Energia previu que em 2030 só dois terços da demanda mundial por lítio para as baterias será atendida sem dificuldade. E cada nova mina leva de quatro a dez anos para ficar pronta”, afirmou.

Oswaldo Ramos, diretor comercial da GWM, ressaltou que no Brasil o futuro é eclético, não somente elétrico. A marca chinesa vê como boa solução um híbrido plugável com bateria de alta capacidade e longo alcance, produto mais adequado às distâncias do País.

Para Carlos Henrique Ferreira, diretor de comunicação da Renault, a descarbonização no País exige estratégia holística. Confirmou que em setembro o Megane E-Tech chegará ao mercado. O novo motor elétrico entrega 220 cv e 30,6 kgf.m.

Competitividade do novo Versa 2024 aumentou bastante

Desta vez a Nissan tem o produto adequado entre os sedãs compactos que representam 12% do mercado brasileiro. Chega do México, portanto sem imposto de importação.

A carroceria toda nova apresenta visual mais agradável que a geração anterior com destaque para a parte dianteira. Todas as dimensões são as mesmas.

Manteve o perfil de teto “flutuante” e visual da parte traseira menos inspirado, além de um simples defletor na tampa do porta-malas classificado pela marca de forma equivocada como aerofólio. Volume do porta-malas é amplo: 482 litros (padrão VDA).

Interior apresenta aspecto muito melhor. Inclui bancos em “couro sintético” na versão de topo e especialmente confortáveis (tecnologia Gravidade Zero). Tela multimídia de 8 pol. é a mesma do Kicks na versão mais cara. Inclui carregador de bateria do celular sem fio, mas exige fio para espelhar os dois sistemas de navegação dos telefones. Há quatro portas USB (três do tipo C e uma do tipo A). Uma novidade é a localização do botão de partida do motor de fácil acesso no console central. São, agora, 18 porta-objetos.

A marca japonesa incluiu um ótimo pacote de assistência ao motorista na versão de topo Exclusive com destaque para a câmera de visão 360 graus e radar de alerta de colisão frontal (à exceção de pedestres e bicicletas). Motor flex de 1,6 L não mudou: 113 cv/15,3 kgf.m (E) e 110 cv/15,2 kgf.m (G). Câmbio é sempre automático CVT.

Preços das três versões: R$ 105.190, R$ 114.290 e R$ 126.590.

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Coluna Fernando Calmon  — Programa de incentivos fica muito aquém do esperado

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Coluna Fernando Calmon

Programa de incentivos fica muito aquém do esperado

Na semana passada citei Shakespeare no final da coluna, mas agora terei de apelar para uma fábula de Esopo: A montanha pariu um rato. Não se trata de desmerecer o esforço do Governo Federal e muito menos achar que a iniciativa dispensa méritos. O problema é tão somente a falta de uma visão ampla da indústria automobilística e menos politizada, o que levou ao açodamento da iniciativa.

Brasil, Rio de Janeiro, RJ. 12/11/2008. Veículos no terminal portuário de cargas do Rio de Janeiro. No mês de outubro de 2008, o mercado de carros novos caiu 11% em relação ao mês anterior, desencadeando uma onda de anúncios de férias coletivas e redução de produção nas fábricas. – Crédito:FÁBIO MOTTA/AGÊNCIA ESTADO/AE/Codigo imagem:33682

Ao contrário do que aconteceu em 2012 e 2013, quando a isenção total do IPI levou a uma disparada inédita nas vendas atingindo quase quatro milhões de unidades de veículos leves e pesados em cada um daqueles anos, a atual Medida Provisória do Setor Automotivo começou de forma atabalhoada ao esquecer dos limites impostos pela Lei de Responsabilidade Fiscal de 4 de maio de 2000. Incentivo em qualquer nível tem que ser compensado por uma fonte de receita.

Escolheu-se a reoneração fiscal antecipada do preço do diesel. Assim, se conseguiu o total de R$ 1,5 bilhão e esse montante será dividido: um terço para veículos leves e dois terços para os pesados (caminhões e ônibus). Dessa forma, as previsões otimistas indicam que o estímulo vai durar apenas um mês, ou pouco além, quando a verba se esgota.

Serão apenas 115.000 veículos leves, considerando a venda diária média dos últimos meses, segundo a Anfavea. As grandes dúvidas: o governo ampliará ou não o programa imaginado para até quatro meses e de onde sairão os recursos compensatórios.

A decisão de enquadrar caminhões e ônibus foi correta, embora desidratando bastante o montante disponível para automóveis e comerciais leves. Também ficou a esclarecer de que forma os veículos pesados com mais de 20 anos de uso serão retirados de circulação e levados para desmontagem/reciclagem.

Um aspecto positivo é haver sobra de automóveis zero-km. Os estoques deram um salto para cima na segunda quinzena de maio com a paralisia das vendas em razão dos compradores terem resolvido esperar pelos descontos.

Não há como a indústria diminuir a produção do dia para a noite. Mas um fenômeno interessante está ocorrendo. Quase todas as marcas anunciaram, às pressas, descontos além dos R$ 2.000 a R$ 8.000 (escalonados de cima para baixo) anunciados pelo Governo Federal.

Os dois modelos de menor preço que formam a categoria de entrada ou acesso ao mercado, por exemplo, ficaram cerca de R$ 10.000 mais em conta: Renault Kwid e Fiat Mobi. Volkswagen anunciou bônus de R$ 5.000, além do desconto “oficial”, e a chamada “taxa zero”. Stellantis igualmente foi rápida com as marcas Citroën, Jeep e Peugeot. Chevrolet, Caoa Chery e Hyundai também. É muito provável que todas as marcas elegíveis entrem nessa disputa pelo consumidor e o pobre ratinho.

Civic Type R investe no verdadeiro espírito Sport

Não há como deixar de se entusiasmar ao assumir o volante do Type R para algumas voltas rápidas no desafiante autódromo Velo Città, em Mogi-Guaçu (SP). Além da posição excelente para guiar, a alavanca de câmbio­­­­­­­­­­­­­­­ localizada corretamente e na altura certa, o hatch da Honda mantém a tradição da caixa manual de seis marchas com aceleração interina automática nas reduções (dispensa o punta-tacco, por exemplo).

Apesar da tração dianteira, o hatch contorna curvas com atitude perfeita e grande rapidez. Os freios a disco nas quatro rodas com pinças Brembo estão muito bem dimensionados. Como bônus o sistema de escapamento de ronco grave e um exclusivo arranjo de três saídas junto ao centro do para-choque.

Seu alto desempenho garantiu o recorde de volta para um carro de rua com tração dianteira no lendário circuito de Nürburgring, Alemanha. O motor é um quatro-cilindros turbo a gasolina, 2-litros, que originalmente entrega 329 cv e 42,8 kgf.m com gasolina premium europeia (98 octanas RON).

Aqui com gasolina comum a potência cai quase 10% para 297 cv, mantido o mesmo torque. A Honda nunca informa dados de desempenho no Brasil, mas na Europa estão em todas as fichas técnicas: 0 a 100 km/h em 5,4 s e velocidade máxima de 275 km/h.

O Type R é construído na versão liftback do Civic com a espaçosa distância entre eixos de 2.734 mm, banco traseiro para dois ocupantes e acabamento interior predominante em vermelho. No quadro de instrumentos, ao mudar para o modo +R, o conta-giros digital ganha uma escala horizontal (zona vermelha, 7.000 rpm), além de termômetros de água e óleo e medidor de força G entre outros, podendo ser reconfigurado no modo Individual.

Também é possível gerenciar o nível de resposta das suspensões ao escolher o modo Comfort ou Sport.

A Honda importará um lote único este ano, disponível em todas as concessionárias. Preços: R$ 429.900 e R$ 434.900 (com o pacote Traffic Alert). Por enquanto, a primeira versão não estará contemplada para as primeiras 100 unidades.

Caoa Chery tem versão mais em conta do Tiggo 5x

O nome Sport vem sendo usado ultimamente não para indicar motor mais potente e desempenho superior, mas uma simplificação acompanhada de preço menor. E foi assim que surgiu o Tiggo 5x Sport lançado pelo preço promocional de R$ 119.990, no limite superior de enquadramento do plano de desconto de impostos.

O preço, no momento, cai para R$ 117.990. Depois deverá subir para R$ 125.000, sem data prevista de acordo com o fabricante instalado em Anápolis (GO).

Itens externos escurecidos desta versão de entrada são a sua característica e uma pequena simplificação na grade do radiador. Há rodas novas de 17 pol. (antes de 18 pol.).

Os faróis são halógenos (no lugar de LEDs). No interior, manteve o banco do motorista com ajustes elétricos, mesmo visual da versão mais cara, revestimentos de ótimo aspecto, tela multimídia de 10,25 pol., alavanca do câmbio automático do tipo joystick, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro e o hoje indispensável freio de estacionamento eletromecânico automático.

Para chegar ao preço mais atraente, saíram desta versão o teto solar panorâmico, ar-condicionado automático (agora, de uma zona), câmera de 360º (mantidos câmera de ré e sensor traseiro de estacionamento) e carregador de bateria de celular por indução.

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Coluna Histórias & Estórias – Pelé e o seu carro, sob o mesmo teto

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Coluna Histórias & Estórias 

O Mundo inteiro sabe que o corpo do Rei Pelé está no Memorial Necrópole Ecumênica, o primeiro cemitério vertical da América Latina, em Santos (Rua Nilo Peçanha, 50).

Mas poucos, neste Mundo, devem saber que o carro que ele ganhou ao fazer o seu milésimo gol, no Maracanã, em 1969, está lá, no mesmo memorial.

E por que estou falando aqui de um cemitério, de Pelé e seu Mercedes-Benz S-280, que lhe foi ofertado pela própria fábrica, para comemorar seu gol de número 1000?

É porque o Memorial foi construído, em 1983, pelo argentino José Salomon Altstut que, além de futebol, também gostava (ele faleceu, aos 83, em 2021) muito de veículos antigos. E assim, ele mantinha um belo museu junto ao Memorial e agora o carro do Rei faz parte do acervo.

Então, também lá está um Rolls Royce Gold Silver, cujo modelo foi usado em um filme de 007 (Na Mira dos Assassinos)) para uso do criminoso; também lá estão, lado a lado, disputando espaço, dois “inimigos” de 1928, um Ford e um Chevrolet.

Segundo a ficha técnica anexa, ambos com motor de 40 VC , 2.800 rpm, quatro portas, (o Chevrolet conversível), capazes de atingir os incríveis 75 km de máxima.Outro Ford é um modelo 29, o “queridinho de Bonnie & Clyde”, aqui adaptado para competições. O modelo do Museu participou do Rally Rio São Paulo, chegando em segundo lugar. A pequena Romi Isetta, 1957, o menor carro já fabricado no Brasil, entre 1956 e 1971, em Santa Bárbara do D’oeste (SP), pela Romi S/A.

Na configuração atual, o Museu expõe poucos veículos, que inclui uma Brasília 1971, cuja luz impediu a foto, uma linda Alfa Spider 2000, conversível, vermelha, 1972. Há informações que apenas 300 unidades foram fabricadas do modelo.

Muito Mais

Mas o acervo do Museu é muito maior, com motos (duas BMW 59 e 76), Lambretta 58, Mercury Cougar 68, bicicletas antigas. Uma raridade é a moto Rochet 1904 de 500 cc. Por enquanto não há planos do museu para promover exposições diferenciadas, para mostrar tudo o que há no acervo. O que é uma pena, não?

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Transporte público da capital paulista perdeu 30% dos passageiros

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O sistema coletivo público de transporte da capital paulista perdeu 30% ou quase um terço de seus passageiros nos últimos 10 anos. Em 2013, o sistema transportou 2,9 bilhões de passageiros, número que caiu para 2,04 bilhões em 2022. No mesmo período, a população da cidade aumentou 3,2%, de 11,8 bilhões de pessoas para 12,2 bilhões.

A queda na quantidade de passageiros foi acentuada no período da pandemia de covid-19, a partir de 2020. No entanto a redução já era visível no período anterior, de 2013 (2,9 bilhões de passageiros transportados) a 2019 (2,6 bilhões), período em que caiu 9,8% e a população da cidade aumentou 3,6%. Os dados são do pesquisador Daniel Santini, baseados em informações da prefeitura de São Paulo.

“Caiu 1 bilhão de viagens, eram 3 bilhões por ano, em 2013; em 2012, são 2 bilhões. Nosso sistema encolheu em um terço. Se a gente passar por mais 20 anos assim, ele desaparece”, destaca Santini, que desenvolve pesquisa na Universidade de São Paulo (USP) sobre políticas públicas de tarifa zero.

“Não é só a covid-19 [que causou a queda no número de viagens], a gente tem uma crise em curso, há uma linha de tendência, mesmo antes da covid. De 2013 a 2019, São Paulo já tinha perdido cerca de 10% do número de passageiros, o que é muita coisa; e de 2013 até 2023, perdeu 30%”, ressalta o pesquisador, que também é autor do livro Passe Livre: as Possibilidades da Tarifa Zero contra a Distopia da Uberização, e coorganizador do livro Mobilidade Antirracista.

Segundo Santini, o encolhimento das viagens no transporte público da cidade de São Paulo é representativo do que está ocorrendo nas demais cidades do país. Ele afirma que a forma de financiamento do sistema, baseada na cobrança de passagens nas catracas, cada vez mais caras, está se esgotando, e precisa ser repensada.

“Com esse encolhimento, torna-se mais difícil o equilíbrio financeiro a partir da receita da catraca. Para equilibrar, você tem que aumentar a passagem; o aumento da passagem torna o sistema mais excludente, e o desequilíbrio se aumenta porque você tem a redução do número de passageiros”.

De acordo com o pesquisador, outra forma que tem sido adotada para enfrentar o problema da diminuição do número de passageiros é redução da quantidade de ônibus nas ruas. “Se você não quer aumentar a passagem, o que que você faz? Você reduz a frota circulante; mas reduzindo a frota circulante, menos gente vai usar o ônibus e, de novo, você tem o mesmo problema”.

O engenheiro Lúcio Gregori, secretário de transportes da gestão de Luiza Erundina na prefeitura (1989-1993) e elaborador do Projeto Tarifa Zero em São Paulo, afirma que, com as seguidas elevações no preço das tarifas do transporte, parte da população deixou de ter condição financeira de se locomover pelo transporte público.

“A diminuição das viagens é decorrência] de reajustes de tarifas cada vez maiores; por exemplo, em função do aumento do preço de combustíveis. Mas no geral, a questão é tarifária. Quer dizer, a tarifa foi aumentando numa proporção que os usuários foram perdendo as condições de pagá-la e foram deixando de usar o transporte coletivo. Fundamentalmente é isso”.

A diminuição das viagens no transporte público urbano pode ser constatada também em nível nacional, a partir dos números da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Os dados consideram as viagens mensais nas capitais Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Tomando o mês de abril como referência, foram feitas, em 2013, 381,1 milhões de viagens, ante 282,7 milhões em abril de 2019 (antes da pandemia de covid-19), e 202,9 milhões, em 2021. Em 2020, no auge do isolamento sanitário, foram apenas 92,4 milhões de viagens, o que gerou forte crise no sistema de transporte dependente da tarifa paga nas catracas.

“A pandemia trouxe à tona aquilo que os especialistas, os operadores, os técnicos mais envolvidos com essa questão vinham dizendo há muito tempo: esse serviço vem caindo de produção, a qualidade vem diminuindo, e os custos vêm aumentando significativamente. Não há mais como repassar o custo da produção do serviço inteiramente para o passageiro. O passageiro não tem condição de pagar mais isso”, afirma o presidente executivo da NTU, Francisco Christovam.

Tarifa zero

De acordo com o levantamento do pesquisador Daniel Santini, 72 municípios no país já adotam a tarifa zero plena no transporte público, ou seja, o passe livre que abrange todo o sistema durante todos os dias da semana. Segundo os dados, em 2013 eram 17 municípios no país com a tarifa zero; em 2019 (antes da pandemia de covid-19), 31; e em 2023, são 72 cidades, mostrando que a evolução pós-pandemia foi mais acelerada.

“As empresas passaram a defender a tarifa zero porque o modelo baseado na receita da catraca não se sustenta mais. E não é só esse fator a ser considerado, tem o eleitoral, tarifa zero dá votos”, destaca Santini.

“Isso quer dizer que a pressão das ruas não influenciou o processo? Muito pelo contrário. A pressão das ruas e junho de 2013 foram importantíssimos para a consolidar a ideia de mobilidade como direito”, acrescenta.

O pesquisador lembra que a pressão das ruas foi fundamental para aprovação da Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 74, de 2013, promulgada como Emenda Constitucional 90, de 2015. A emenda, sugerida pela deputada federal Luiza Erundina, então no PSB e atualmente no PSOL, elevou o transporte a direito social que deve ser garantido pelo Estado.

“Essa é a base legal principal para a gente ter a perspectiva de, assim como a educação e a saúde, podermos batalhar por transporte com acesso gratuito universal”, destaca o pesquisador.

No último mês de maio, a mesma deputada apresentou, junto com outros parlamentares, especialistas e sociedade civil organizada, a PEC da Tarifa Zero, que regulamenta o direito ao transporte e tem o objetivo de garantir a gratuidade no sistema público de transporte, viabilizado por meio da Contribuição pelo Uso do Sistema Viários (ConUSV).

A aprovação da PEC é necessária para que os municípios possam implementar a contribuição, já que qualquer nova taxa municipal precisa ser autorizada pelo Congresso Nacional.

Gregori, que elaborou a ConUSV para Erundina, explica que a contribuição é uma possibilidade de fonte nova de recursos para transformar em realidade a tarifa zero.

“É uma contribuição calculada a partir do tamanho do veículo, frente versus profundidade do veículo, multiplicado pela potência do motor porque quanto mais potente, em tese, mais poluidor é o carro”.

De acordo com o engenheiro, feita essa conta, os carros seriam classificados em três níveis: grande, médio e pequeno, e uma contribuição diferente para cada um desses tamanhos seria cobrada.

“Eu fiz uma hipótese de cobrar R$ 3,50 por dia, do grande; R$ 2,50, por dia, do médio, e R$ 1, por dia, para o carro pequeno. Apliquei esses valores à frota de veículos da cidade de São Paulo de 2019. A receita obtida foi de US$ 6,5 bilhões, o que cria condições de sobra para implementar a tarifa zero”.

Outra proposta de financiamento levantada por Gregori é a utilização do Vale Transporte, já pago pelos empregadores, para financiar o sistema. “O Vale Transporte, tal como é hoje, é burro, porque a partir de um certo valor de salário você não quer ter o desconto, porque o desconto que é dado no salário é maior do que o custo da passagem de transporte coletivo. Então, se propõe a fazer um valor único”.

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