Opinião

Coluna Fernando Calmon — Vendas sobem, porém importações bem mais

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Coluna Fernando Calmon nº 1.310 — 16/7/2024

Vendas sobem, porém importações bem mais

O Brasil está perdendo a batalha da balança comercial entre exportações e importações de veículos. Nos últimos anos, desde 2015 o País sempre alcançou superávit com destaque em 2017. Mas este ano o crescimento das importações vai superar as exportações, segundo projeções da Anfavea. Trata-se de uma combinação deletéria. Para manter o nível de empregos na indústria automobilística é necessário que exportações compensem importações. Se o balanço for superavitário, melhor ainda.

No fechamento do primeiro semestre deste ano na comparação com igual período do ano passado a produção total de veículos leves e pesados subiu apenas 0,5%. Passou de 1,132 para 1,138 milhões de unidades. De janeiro a junho de 2024 as exportações caíram 28,3% e importações subiram bem mais: 37,7%. O resultado pífio deu-se em contraste com o firme aumento de vendas internas (varejo e atacado; leves e pesados), na soma de veículos nacionais e importados, que subiram 14,6%.

Na realidade o aumento das importações — nada contra isso, contudo de forma prudente ­­— deu-se em razão de carros elétricos e híbridos, além de concentradas em marcas chinesas. Híbridos convencionais e plug-in (somados 4,5%) e elétricos (2,9%) ainda representaram parcela muito pequena das vendas de veículos leves no primeiro semestre deste ano.

No entanto a Anfavea defende uma volta imediata do imposto de importação de 35% para veículos elétricos e híbridos, sem o escalonamento em curso de 2024 a 2026. Será difícil o governo voltar atrás sobre o estabelecido.

A Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa) reúne hoje 10 marcas entre as 50 que atuam no mercado brasileiro de veículos leves, pesados e máquinas, sem incluir motos.

Marcelo de Godoy, presidente da Abeifa, afirma que “medidas protecionistas ou barreiras alfandegárias artificiais são sempre ineficazes e prejudiciais a toda a cadeia automotiva”. Mesmo discurso simplista de sempre. Ele tem razão num ponto: “Além disso, poderá prejudicar as relações com um parceiro comercial importante para o Brasil como a China”.

A BYD é, de longe, a maior associada da entidade em vendas, no primeiro semestre: 32.572 unidades, 71%. GWM vendeu menos, porém não se associou. Mas o otimismo extrapola. A chinesa já previu comercializar 120.000 unidades este ano e depois corrigiu para 100.000. Só que a Abeifa projeta 94.000 veículos emplacados das 10 marcas em 2024. Uma das duas estará errada.

 Novo lançamento da GM incluirá versão híbrida básica

O primeiro dos produtos incluído no plano de investimentos de R$ 1,2 bilhão para modernização da fábrica de Gravataí (RS) será, como esperado, um SUV compacto inédito que terá como base o Onix, ou seja, menor do que o atual Tracker. O novo modelo está previsto para 2026. O que se antevê é uma versão híbrida flex básica com alternador e motor de arranque integrados, além de uma pequena bateria auxiliar.

A GMB se convenceu, ao sondar clientes, que passar direto para carros elétricos no Brasil vai demorar em razão do preço alto e de uma rede de recarga incompleta. Um híbrido pleno para veículos maiores, a exemplo de Tracker, Montana, S10 e Trailblazer, deve chegar numa segunda etapa.

Fábio Rua, vice-presidente da GM, afirmou que o novo produto (não adiantou que se tratava de um SUV) está sendo desenvolvido pela engenharia da empresa, líder mundial para este projeto. Será exportado para países da América do Sul e México. No Brasil vai mirar, principalmente, no Kardian, Pulse e, em breve, no modelo equivalente da VW.

Outra atualização esperada, segundo o site Autos Segredos, é a injeção direta de combustível no motor a combustão interna. Até agora a Chevrolet era uma das poucas marcas a manter a injeção multiponto no duto de admissão por achá-la uma solução de menor custo e suficiente. Porém, o tempo mostrou que se trata de uma mudança viável e necessária aos olhos do mercado.  Deve estrear já neste novo SUV.

No total a empresa americana investirá R$ 7 bilhões no Brasil entre este ano e 2028 na renovação de seus modelos, introdução de tecnologias avançadas e agregação de novos negócios.

BYD avança com híbrido plugável Song Pro

SUV de porte médio da fabricante chinesa tem a seu favor o estilo atraente e o conjunto motriz. O sistema híbrido plugável a gasolina também é um recurso vantajoso que se reflete em baixo consumo de combustível. Todavia, o alcance médio declarado de até 1.100 km refere-se à antiga norma europeia NEDC abandonada por pouco refletir a realidade e caiu em desuso a partir de 2017. Sem sentido continuar a citá-la.

Pela norma brasileira NBR 7024, revista e utilizada pelo Inmetro, o alcance médio é de 780 km, mas na prática pode ser um pouco melhor com bateria totalmente carregada e tanque de 52 litros cheio.

Por outro lado, uma característica bem interessante informada pela BYD é a eficiência térmica de 43% do conjunto comparável aos melhores motores a diesel. O Song Pro, na versão GS de topo que dispõe de uma bateria maior (18,3 kW·h), entrega 235 cv e 43,8 kgf·m ao combinar, segundo a fábrica, um motor a gasolina de 98 cv e 12,4 kgf·m ao elétrico de 197 cv e 30,6 kgf·m. Bom lembrar que torque combinado tecnicamente não pode ser medido em aplicações em um mesmo eixo, embora BYD insista.

Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,9 s comprova desempenho muito melhor do que o Corolla Cross híbrido não plugável limitado por seu motor flex de apenas 101 cv (etanol)/14,1 kgf·m associado a um motor elétrico 72 cv e 16,6 kgf·m com potência combinada de somente 122 cv.

Isso ficou claro na primeira e curta avaliação pelas ruas de São Paulo. O SUV chinês tem ótimo desempenho. Mas ao partir da imobilidade há um certo atraso na resposta do acelerador, sem aquela reação fulminante dos elétricos. Impressiona o silêncio a bordo com os vidros dianteiros de dupla camada para isolamento de ruído. Porém, ao rodar em asfalto irregular ou passar por lombadas falta o acerto fino das suspensões.

Também se destaca pelo espaço interno com distância entre-eixos de 2.712 mm, pouco menor que a do Song Plus. Os passageiros no banco traseiro, além do assoalho plano, contam com regulagem do encosto. Bancos dianteiros são confortáveis e o do motorista tem regulagem elétrica (só no GS). O porta-malas oferece 520 litros, mas não inclui estepe e perde espaço devido a uma maleta contendo carregador portátil da bateria e seus cabos.

Preços: R$ 189.800 (GL) e R$ 199.800 (GS).

 

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Coluna Histórias & Estórias – Por Chico Lelis

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Carros e eu. Um começo diferente

 Minha carreira, extra oficial, como jornalista teve início na Revista da Orla, em 1968 e oficialmente em e centenária “A Tribuna”, de Santos,  no ano seguinte, na Sucursal do jornal, em São Vicente, a Célula Mater da Nacionalidade.

Mas o meu primeiro contato profissional com o automóvel, em 1973, não se deu da maneira normal, ou seja, ajustando o banco, espelhos, colocando o cinto de segurança, à época ainda só abdominal. Não, foi por intermédio de um texto via telex, enviado por uma fabricante, como título: GM trás caixa de câmbio para o Chevette de avião.

Acontece que o fabricante local teve algum problema e não estava conseguindo a demanda necessária para a fábrica produzir o carro que fora lançado meses antes. Como eu era o repórter da área de Economia, tendo como mestre o meu querido amigo José Rodrigues. que infelizmente já nos deixou. (Tem outro jornalista, Zé Rodrigues, querido amigo também, com quem, felizmente, ainda podemos brindar um bom vinho). E coloquei como título da pequena nota: “O Boeing da GM”. Pronto, entrei para o setor.

Minhas memórias levam-me logo mais adiante, deste feita presencialmente (uma prática pouco usada atualmente. Não? (Parece que hoje a presença humana incomoda quem promove eventos e a maioria prefere fazer lançamento pela Internet. Pena!). Fomos convidados para o lançamento da “pedra fundamental” da primeira fábrica da Fiat, fora da Itália.

Uma emoção forte. Iria para um evento que, pela minha primeira vez, exigia terno e gravata. E não era para menos, lá estariam, em Betim (MG), além do governador do estado, Rondon Pacheco, o il Gran Capo da Fiat, Giovanni Agnelli. Pela segunda vez, não tive que apertar o cinto (salvo no avião) ou ajustar espelhos e bancos.

Daí, veio o convite do meu amada o amigo Sérgio Aparecido (que também já nos deixou e que era o melhor cover do Elvis, a quem adorava, que eu já vi/ouvi) para substituí-lo na Assessoria de Imprensa da Ford, onde tive como chefe o mestre Luís Carlos Secco, a quem devo os melhores ensinamentos na área de assessoria. Eu já havia herdado do Sérginho sua máquina Remington no jornal e segui seu rastro no setor automobilístico. Da Ford ele foi para a Scania.

Ali sim, tive meus primeiros contatos com o automóvel, regulando cinto, bancos, espelhos da Belina II, da qual participei do lançamento; Maverick 4 portas e motor 6 cilindros (do Jeep, que equipou, entre outros, da Rural) de incalculável fracasso, ofuscado pelo sucesso do “Maverickão” V8.

Da Ford fui para a Goodyear, levado pelo meu querido amigo (que, infelizmente, também não está mais entre nós) Mathias Petrich, que saíra da Ford. Fiquei lá um ano e fui para o Globo (Sucursal São Paulo). Aí, sim, passei a “cobrir” a indústria automobilística e auxiliar o Fernando Mariano a fazer o caderno de veículos do jornal carioca.

Aí foi um festival de ajuste de cintos, espelhos e bancos. Dezenas de carros novos passaram pelas minhas mãos e conheceram o peso (sempre com responsabilidade, do meu pé direito) como o Gol, campeão de vendas no Brasil, que nenhum outro carro superou.

Dali, de O Globo, a convite do querido André Beer (outro que já se foi) fui para a GM. De 1983 a 2001 sendo um dos responsáveis, na área de Imprensa, por todos os lançamentos da fábrica. Monza 4 portas, Kadett, Vectra, Corsa, Astra, Zafira, Omega (não nesta ordem) e suas diversas versões foram todos eles. E nesses sim, andei muito e conheci a fundo cada um deles. Consegui que a Engenharia permitisse que nós, de Imprensa da fábrica, participássemos das viagens de avaliação que eram feitas pelo Brasil antecedendo os lançamentos. Na segunda viagem, até o pessoal da agência de propaganda (MacCann Erickson), além do Marketing, foi. A justificativa: era mais fácil, para eles e para nós, escrever e fazer a campanha, conhecendo melhor cada carro.

De todos eles, o de maior sucesso foi o Corsa, que obrigou o vice-presidente, André Beer,  ir para a TV, durante o Jornal Nacional (TV Globo) pedir para que as pessoas parassem de procurar pelo carro, pagando ágio para conseguir compra um, pois a GM estava aumentando sua produção para atender a demanda. Houve um erro nos estudos da fábrica que não esperava pela enorme procura do carro.

Lembro que em um daqueles anos, A GM disputava com a Volkswagen, e A Fiat, qual seria o fabricante a lançar o primeiro modelo com injeção eletrônica, uma cobrança do mercado para melhorar performance e diminuição da poluição causada pelos veículos. Ganhou a Fiat, com o Uno Mille. Os italianos sempre foram mais rápidos no quesito decisão, deixando os norte-americanos e alemães para trás.

Depois de 18 anos de GM, saí porque sentia mudanças no setor, onde o ser humano não mais seria tão necessário no relacionamento fabricante/Imprensa, como as coisas estão hoje, com um distanciamento inconcebível para quem, como eu, preza pelo relacionamento humano, como me ensinaram minha vó Eva e a minha mãe Olinda, amadas.

Fiz alguns frilas, inclusive como consultor da Portugal Telecom, onde realizei alguns trabalhos, com a supervisão, do querido amigo e compadre, Paulo Figueiredo (que encontro com regularidade) da agência A4.

Em 2004, a convite de outro querido amigo, Moisés Rabinovici, fui editar o DCarro, caderno de veículos do Diário do Comércio, da Associação Comercial de São Paulo, dirigida pelo estimado Guilherme Afif Domingos, hoje braço direito do governador de SP, Tarcísio de Freitas.

No DCarro continuei ajustando cintos, espelhos e bancos, com a ajuda da Alzira Rodrigues (ex O Globo e sucursal do Estadão no ABC) e do Anderson Cavalcante (recém-formado em Jornalismo e apresentado pela Márcia Rodrigues, colega na redação do Diário). Foram quatro anos de profissionalismo e de uma amizade que rende até hoje.

E como editor do DCarro pude participar de grandes lançamentos e destaco aqui o do Cinqüecento (Fiat 500), uma paixão de carro. O lançamento foi em Turim, terra natal da Fiat. Dois acontecimentos, além da festa de apresentação do carro, em pleno rio Pó, foi maravilhosa! A Fiat convidou todos os proprietários do modelo antigo do 500 para irem à festa em Turim. Milhares atenderam ao pedido, invadindo Turim, que obrigou a prefeitura liberar o estacionamento nas calçadas da cidade.

O outro acontecimento, que já contei em minhas colunas, foi que, no teste drive, pelas ruas da terra da Fiat, eu e meu amado amigo Antônio Fraga nos “perdemos”, claro que propositalmente e ignorando o mapa, rodamos pelas estrada ao redor da Turim e só chegamos de volta ao local de partida, quando o pessoal da organização já desmontava tudo e pensava em pedir ajuda da polícia para nos encontrar.

Foram anos daquilo que, estou certo , realizei um bom trabalho e que, principalmente, fiz muitos amigos e amigas, com quem faço questão de manter contato sempre, lamentando a ausência dos muitos que se foram. Por que acho que o que vale nesta nossa vida é a amizade, como me ensinaram minha avó e minha mãe.

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Coluna Fernando Calmon — Imposto Seletivo inclui até carros elétricos e híbridos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.309 — 9/7/2024

Imposto Seletivo inclui até carros elétricos e híbridos

Também conhecido dentro da reforma tributária em tramitação final no Congresso Nacional pelo apelido “imposto do pecado” por mirar em bens e produtos que afetem o meio ambiente ou a saúde humana, na realidade faz parte da histórica alta tributação sobre veículos no Brasil. Para se ter ideia, só a partir de 2008 bens de produção como caminhões médios e pesados ficaram isentos do IPI. Antes apenas ônibus escapavam do IPI.

Por mais argumentos que se apresentem dificilmente serão levados em consideração, o que mantém o Brasil de longe campeão mundial de impostos sobre automóveis. No caso os poderes Executivo e Legislativo mantêm-se de mãos dadas. O enquadramento de carros elétricos e híbridos no Imposto Seletivo, porém, foi proposto pelo Executivo com apoio incondicional do Legislativo.

Não se pode negar que o recente programa Mover traz incentivos fiscais aos fabricantes e fornecedores que se comprometeram a investir em tecnologia e diminuição da pegada de CO2. A adesão de 89 empresas do setor foi quase imediata. Na realidade ainda que automóveis fossem movidos por vento, logo se encontraria um jeito de taxá-los de forma pesada pelo alto valor agregado e facilidade de arrecadação.

Um nível de carga tributária semelhante à média europeia já estaria de bom tamanho. Todavia, a participação dos tributos sobre automóveis no preço ao consumidor no Brasil é, nominalmente, 63% superior aos que os europeus pagam, 200% mais que os japoneses e 285% que os americanos.

Elétricos e híbridos voltaram à berlinda com o pleito da Anfavea de que o Imposto de Importação (I.I.), que vem sendo elevado paulatinamente até 2026, passe a 35% desde já. Isso foi interpretado, com razão, como uma quebra de regras. Mas o mundo está mesmo muito confuso. Ninguém poderia imaginar EUA e países da União Europeia sobretaxando importações de veículos elétricos de um único país, a China. Então essa é uma quebra de regras “seletiva”. Os chineses querem provar que não fomentam subsídios. Entretanto, há fortes indícios de que isso ocorre de forma escamoteada e muitas vezes indireta, a exemplo do frete marítimo.

Em outro movimento, a Volvo, cujos 79% de seu capital pertencem à chinesa Geely, passou a cobrar uma tarifa altíssima de R$ 4,00 o kW·h (dobro da média) para todo elétrico no Brasil que não for de sua marca. Quase metade era de modelos da conterrânea BYD, que investe em infraestrutura de recarga, todavia com rede atual bastante limitada.

Vendas vão bem no primeiro semestre, mas produção encolhe

Enquanto o mercado interno continua subindo de forma constante, a produção enfrenta grandes dificuldades em 2024. O balanço da Anfavea indicou que no mês passado as vendas diárias atingiram o bom nível médio de 10.715 unidades. No acumulado do ano, 14,4% a mais que igual período de 2023.

Ainda assim, a entidade revelou-se menos otimista que a Fenabrave. A representante das concessionárias prevê em 2024 crescimento de 14,7% e a dos fabricantes, 10,9% para 2,560 milhões de autoveículos. Tudo ainda muito longe do recorde, incentivado por IPI zerado em 2012, com 3,802 milhões de unidades

Já a produção que alimenta os mercados interno e externo não vai bem. Há previsão de avanço de apenas 4,9%, impactada por uma queda nas exportações de 20,8%. O Brasil enfrenta perda de participação em praticamente todos os países. Entretanto, a produção pode ser menor que a prevista, se o governo mantiver a baixa taxação do I.I. sobre elétricos e híbridos no cronograma atual até 2026.

Ciro Possobom, CEO da VW, participou do evento na Anfavea e informou que importações subsidiadas de elétricos e híbridos só este ano atingirão R$ 2,2 bilhões. Isso equivale à venda de 275.000 carros de entrada. O problema é o governo mudar, como aconteceu nos EUA e na Europa, porque a China é o maior comprador de produtos agrícolas do País. A conferir.

Novo MINI Cooper S entrega maior desempenho

A atualização visual do MINI, em um primeiro momento, pode ser algo impactante e além do necessário. O conjunto acaba por agradar, apesar da grade de grandes dimensões e lanternas traseiras que fogem do desenho tradicional da marca inglesa de propriedade da BMW há 24 anos.

No interior, nível de acabamento muito bom com destaque para o volante de dois raios e uma pequena tira de tecido que simula um inexistente terceiro raio. A tradição se mantém ao eliminar o quadro de instrumentos convencional, substituído por uma tela tátil circular de 9,5 pol. de diâmetro bem no centro do painel. Exige certa adaptação ao desviar o olhar, contudo um mostrador projetado no para-brisa já ajuda, embora deixa algo a desejar em nitidez. Banco traseiro é mais adequado para crianças.

Roteiro de avaliação por estradas sinuosas em torno de Campos do Jordão (SP), onde o MINI confirma qualidades dinâmicas de alto nível, como manda a tradição. O motor turbo de origem BMW teve potência e torque aumentados, de 192 para 204 cv e de 28,5 kgf·m para 30,6 kgf·m.

Aceleração de 0 a 100 km/h em 6,6 s garante que ninguém ficará insatisfeito, mas faz falta a troca manual das sete marchas do câmbio automatizado de duas embreagens. Descartou-se o ajuste de firmeza dos amortecedores no modo Sport da geração anterior, no entanto o comportamento em curvas continua irrepreensível. Preços: R$ 239.990 a R$ 269.990.

Ranger Raptor: exclusividade e alto desempenho

Uma picape que enfrenta trilhas ou terrenos ruins com a desenvoltura igual ou até superior aos utilitários tradicionais ou SUVs com alta aptidão fora-de-estrada. Na Raptor, no entanto, é difícil resumir todas suas competências já que as diretrizes de projeto são holísticas ao demonstrar qualidades também no asfalto.

Em geral, encarar as trilhas mais difíceis requer, além de conhecimento técnico e experiência, ter mais atenção, mais jeito e estar pronto para enfrentar os desaforos que se sucedem. Até agora apenas os utilitários se saiam bem. A começar pelo motor V-6, gasolina, 397 cv e 59,5 kgf·m capaz de entregar alto desempenho (0 a 100 km/h em 6,6 s) com a suavidade que os melhores motores Diesel ainda deixam a desejar apesar do ótimo nível atual.

As suspensões em modo off road permitem superar dificuldades do roteiro com ajuda dos amortecedores Fox de funcionamento ativo. É possível ignorar quase todas as lombadas naturais ou artificiais do percurso de teste e ter a picape sempre na mão. Destacam-se também os níveis de assistência de direção (normal, conforto ou esporte) e até o ronco do escapamento (silencioso, normal, esporte ou off-road). Todas essas funções são ativadas por botões dedicados nos raios do volante.

Outros destaques: amplo curso da suspensão reforçada (vão livre 272 mm), pneus grandes All-Terrain (285/70R17) que, obviamente, limitam a velocidade máxima a 180 km/h, pontos de ancoragem e protetores onde precisam estar, câmbio automático de 10 marchas, bloqueio nos diferenciais dianteiro e traseiro, controle de cruzeiro off-road (mantém velocidade escolhida em descida ou subida), muito boa geometria off-road (ângulos de entrada, saída e central) e câmeras 360° para auxiliar na trilha. Por fim, destaque para os bancos dianteiros com ótima sustentação lateral e sem dureza exagerada.

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Coluna Histórias e Estórias – Por Chico lelis

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Por que tanto acidente com ônibus?

Quando em “A Tribuna”, de Santos, onde comecei minha carreira em 1969, fiz uma reportagem sob o título “Câncer, uma questão de diagnóstico precoce”, com a colaboração do Oncologista Joaquim Pinho, que explicava a necessidade de se descobrir o quanto antes a doença, para que ela não conseguisse avançar.

Foi pensando nisso que, diante dos inúmeros acidentes de ônibus que ocorreram nos últimos dias, que pensei qual seria o diagnóstico precoce para se curar este mal que assola as nossas estradas.

Nestes casos, ao diagnóstico precoce poderia ser dado pelas autoridades, nos casos as policiais rodoviárias de todo o País, mediante rigor na fiscalização, evitando, por exemplo, o maior acidente já registrado no Brasil, quando perderam a vida 68 pessoas. Foi em julho de 1987, na BR 040 (que liga Belo Horizonte ao Rio de Janeiro), próximo a Belo Vale, em Minas Gerais.


Um ônibus urbano, que não pode ser usado em rodovia, chocou-se contra outro, este rodoviário. Além de não poder dirigir em rodovias, o motorista estava embriagado. Se houvesse uma fiscalização eficiente, o urbano teria sido parado e pessoas não teriam perdido a vida.

Nem sempre a embriaguez do motorista é a responsável pelos acidentes fatais, mas também as péssimas condições dos ônibus, com seus pneus “carecas” ou recauchutagem de 5ª categoria; freios deficientes, motores que falham. Sobre recauchutagem é preciso dizer que, quando feita dentro de rígidas normas técnicas, é utilizada até mesmo para aviões (é possível que em alguns casos, até 3 vezes ou mais).

E, por que acontecem tantos acidentes envolvendo ônibus no Brasil? Segundo o Atlas de Acidentalidade do Transporte Brasileiro, em 2021 a desobediência à sinalização e o motorista dormindo ao volante foram as causas mais frequentes. Em seguida, velocidade acima da permitida, ultrapassagem indevida, ingestão de álcool e falta de atenção.

Ainda falando de número, eles impressionam. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2022 aconteceram 64.446 acidentes no Brasil, sendo que 52.948 pessoas foram vítimas de acidentes envolvendo ônibus. É preciso ressaltar que estes números se referem apenas às rodovias federais.

Em 2023 foram 142 óbitos envolvidos com sinistros em micro-ônibus, 603 óbitos envolvidos com sinistros em ônibus, com o total de 745 vítimas fatais.

Palavra do especialista

Para o especialista no assunto segurança, Thyrso Guilarducci,  “o  que se observa no cenário brasileiro no espectro de trânsito é uma fragilidade imensa que beira a procrastinação. Não são apenas os ônibus que muitos deles estão em precárias condições. Caminhões em ruínas, verdadeiras sucatas sobre rodas, trafegando impunemente pelas cidades e rodovias. Se um veículo desses atingir um carro particular, além dos riscos de vítimas pessoais, há a responsabilidade civil: certamente o proprietário não possui recursos para indenizar seus atos”.

Por isso, ele recomenda que o ideal é ficar longe deles.

O especialista destaca que “a nossa legislação é suficiente, porém a efetiva fiscalização é como você comentou, Insuficiente mesmo. (Referindo-se à conversa que tivemos)

“Eu – continua ele com sua análise – viajei muito nos Estados Unidos e vejo como são rigorosas as inspeções nas rodovias. Os policiais usam macacões de mecânicos e entram sob as carretas examinando freios, rodas, pneus, mangueiras, parte elétrica, vazamentos, suspensão e direção com elevado grau de rigor. Qualquer anormalidade, além das multas, o veículo só sai do local após reparar as falhas ou guinchado.

Aqui ele menciona um dos maiores problemas. No Brasil ainda temos os fantasmas de ônibus clandestinos que fazem rotas de São Paulo para Teresina no PI (por exemplo) levando passageiros, que encontram nesses valores menores uma forma de poder viajar. É uma situação complicada, pois são coletivos inseguros de modo amplo. Revisões que faltam e muitos deles são os que causam tantos acidentes.

E concluiu “com fiscalização intensa é que isso pode ter um fim”.

Você deve estar pensando, mas por que a coluna só fala em números da Polícia Rodoviária Federal? Porque, em mesmo o especialista tem acesso a eles. Parece haver uma nuvem que encobre os acidentes ocorridos nas estaduais em todo o Brasil.

 

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Coluna Fernando Calmon — Recarga agrava obstáculos ao crescimento de carros elétricos

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Coluna Fernando Calmon nº 1.307 — 25/6/2024

Rede de recarga agrava obstáculos ao crescimento de carros elétricos

O problema é universal e não tem sido valorizado como deveria não só no Brasil como nos países de maior grau de desenvolvimento econômico, onde há maior poder aquisitivo e, portanto, a maior frota de veículos elétricos. Um alerta neste sentido acaba de ganhar força por meio de uma informação da Acea (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis, em francês).

“A União Europeia precisa instalar quase oito vezes mais pontos de recarga de veículos elétricos por ano do que em 2023 para atender à demanda prevista. Estamos muito preocupados com o fato de que a implantação da infraestrutura não acompanhou o ritmo das vendas de carros elétricos a bateria nos últimos anos. Essa ‘lacuna de infraestrutura’ corre o risco de aumentar em um grau muito maior do que as estimativas da Comissão Europeia”.

Outro problema é que apenas um em cada oito carregadores na Europa são de carga rápida, o que atrapalha viagens por estradas.

Nos EUA o cenário se repete. A proporção ideal, segundo o Ministério de Energia do país, é uma porta de carregamento para cada 25 veículos elétricos. Mas isso depende da composição da malha rodoviária de cada país. Alguns estudos apontam que deve haver um carregador para cada 10 veículos. O governo americano pretende ver instalados 500.000 carregadores até 2030, ou seja, cerca de 200 por dia. Mas até agora o ritmo está muito abaixo do esperado.

No Brasil, os números são pouco precisos porque há conflito de informações. Como nos EUA, a concentração de carregadores está nas cidades, quando já deveria ter avançado nas estradas.

Outro percalço começa a atingir veículos elétricos. Teve início na Nova Zelândia e agora em um estado no Canadá. Ambos passaram a taxar carros elétricos pelo uso de estrada e ruas, pois não utilizam combustíveis e, portanto, não pagam impostos que os governos precisam para manutenção. Há tempos antecipei nessa coluna que isso iria acontecer, pois os governos dependem dessas e outras receitas.

Aqui no Brasil o preço do kW.h nos postos de carregamento começou a subir, antes mesmo de o governo aumentar os impostos. E agora há uma proposta do Governo Federal para elétricos também pagarem o “imposto do pecado” sobre automóveis por sua pegada de carbono. Neste caso pela mineração dos metais e produção das baterias. Esse imposto tornaria todos os carros mais caros, mas ainda não foi aprovado.

Ainda mais rápido: Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid

Primeiro modelo SUV de um fabricante de carros esporte, o Cayenne nasceu há 22 anos e foi responsável pela Porsche recuperar seu fôlego financeiro. O modelo teve uma versão híbrida em paralelo ainda em 2010, quando esta solução estava muito pouco difundida. Agora a linha inclui nada menos de 11 versões, somando as carrocerias SUV e SUV cupê, com preços entre R$ 770.000 e R$ 1.410.000, das quais cinco são híbridas plugáveis e as demais com motores a combustão V-6 e V-8.

O visual da linha 2025 mudou pouco, mas dá para reconhecer modificações nos faróis, grade e lanternas, novas rodas, além de lanternas traseiras e nova tampa do porta-malas de 539 litros. Não tem estepe, mas a fábrica fornece um sob pedido protegido por uma capa. No interior, mudanças na alavanca de câmbio que saiu do console para o painel totalmente novo de ponta a ponta, além de um novo botão de partida acionado pela mão esquerda como todo Porsche. Carregamento do celular por indução recebeu refrigeração. Há um senão: regulagem de distância do volante não é elétrica. Acabamento de alto nível, padrão da marca.

Coube-me a versão Turbo E-Hybrid na viagem de teste entre São Paulo e Itu (SP). O renovado V-8 biturbo, 4-litros, 599 cv e o motor elétrico de 176 cv entregam a potência combinada de 739 cv e torque combinado de incríveis 96,6 kgf·m. Mais surpreendente é aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos para um carro de tração integral sob demanda e massa em ordem de marcha de impressionantes 2.490 kg.

O Cayenne apresentou-se sempre sob controle total, direção bastante precisa, equilíbrio surpreendente em curvas (comportamento neutro a levemente subesterçante quando muito exigido) e freios de grande potência típicos da marca. Nem parece tratar-se de um carro com quase 2,5 toneladas.

BYD King para fazer frente ao Corolla

Primeiro híbrido plugável em tomada da categoria dos médios-compactos, King chega com força ao mercado. Sedãs deste porte estão em declínio pelo forte avanço dos SUVs. O principal concorrente e atual líder do segmento, Corolla híbrido, não é plugável.

O King tem distância entre eixos de 2.718 mm quase a mesma do modelo japonês (2.700 mm), mas a diferença no comprimento é marcante: 4.780 mm contra 4.630 mm. Também é mais largo (1.837 mm) e mais alto (1.495 mm), porém ainda assim perde no porta-malas: 450 L contra 470 L. Diferença pequena, mas desvantajosa pois dispensou o estepe e o Corolla, não.

Interior inclui materiais de boa qualidade e tela giratória de 12,8 pol. que, no fundo, não faz diferença. Pode espelhar (com fio) Android Auto e Apple CarPlay. Para cortar preço, a BYD dispensou itens de segurança como frenagem autônoma de emergência e alertas de pontos cegos, entre outros, presentes no Corolla.

O modelo chinês combina motor 1,5 L aspirado de 110 cv com um elétrico de 180 cv, 32,2 kgf·m na versão GL e 197 cv, 33,1 kgf·m na GS. Potência somada de 209 cv e 235 cv, respectivamente. Acelerações de 0 a 100 km/h em 7,9 s e 7,3 s bem melhores que o Corolla. Alcance de 80 km (ciclo Inmetro) no modo elétrico e no total 806 quilômetros na cidade e 720 quilômetros na estrada.

Avaliação no estacionamento de shopping center foi muito limitada. Apenas deu para sentir posição de dirigir e comportamento em curvas de baixa velocidade muito bons.

Preço também atrai: R$ 175.800 (GL) e R$ 187.800 (GS).

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Coluna Fernando Calmon — VW terá picape do mesmo porte de Montana e Oroch

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Coluna Fernando Calmon nº 1.306 — 18/6/2024

 

VW terá picape do mesmo porte de Montana e Oroch

Ao confirmar a produção do sedã Virtus como parte dos investimentos de R$ 3 bilhões na unidade fabril de São José dos Pinhais (PR), a mais moderna da marca, a Volkswagen limitou-se a uma vaga referência à produção local de “uma picape inédita para o mercado brasileiro e exportação”. Nada informou sobre o seu nome, porte, tipo de construção e motorização.

No entanto, tudo indica tratar-se de uma picape de cabine dupla e estrutura monobloco maior que a Saveiro e menor do que a Toro com dimensões bastante próximas às da Oroch e da Montana. Estas, por sua vez, são praticamente iguais em comprimento, largura, altura e distância entre eixos numa margem de apenas 20 mm. Desta forma o segmento compacto teria cinco competidores, ao se somarem Strada e Saveiro.

Toro e Rampage seguirão como únicos modelos intermediários e com construção monobloco de porte próximo às picapes médias tradicionais de carroceria sobre chassi, sendo que estas terão companhia de modelos de origem chinesa.

A VW chegou a cogitar ter uma concorrente direta da Toro. Foi uma das atrações do último Salão do Automóvel, na capital paulista, em 2018. O protótipo batizado de Tarok atraiu bastante atenção do público e, claro, boas doses de especulação surgiram. Depois, foi “cogitada” de ser produzida na Argentina já que se baseava no SUV Taos lá fabricado.

Uma das características da picape de cabine dupla que mais chamou atenção do público naquela exposição foi o acesso direto à caçamba, a partir do rebatimento do banco traseiro. Dimensões, como distância entre eixos, eram as mesmas da intermediária Toro.  

Elétricos chineses também sobretaxados na Europa

Depois da pancada dos EUA que elevaram para 100% o imposto de importação para veículos elétricos (VE) de origem chinesa, a União Europeia seguiu caminho semelhante. Entretanto, o bloco de 27 países (não inclui Grã-Bretanha e Noruega) foi mais seletivo segundo o informado pela agência Associated Press (AP). A sobretaxa, além dos 10% já aplicados aos elétricos de qualquer procedência, está diferenciada por marcas o que é algo inusitado em comércio internacional.

A taxação adicional atinge 17,4% para modelos da BYD, 20% para os da Geely e 38,1% para produtos da estatal chinesa SAIC, sendo as duas primeiras de capital misto. A justificativa foi defender produtores da região de importações predatórias. A Associação de Fabricantes Europeus de Automóveis (ACEA) apoiou a decisão e a Anfavea se solidarizou por nota oficial.

O governo da China contra-atacou classificando o ato de “protecionista, destruidor da concorrência leal e tomaria todas as medidas necessárias”. Uma reação exagerada para um país que subsidia pesadamente suas exportações, muitas vezes de modo indireto, como a construção em estaleiros estatais de grandes navios ro-ro para transporte intercontinental de veículos.

Segundo a AP, acredita-se que o governo alemão tentará amenizar possíveis sanções sobre exportações das marcas germânicas para China e para isso poderá sugerir tarifas mais amenas na Europa, além de apoiar a instalação de fábricas chinesas no continente europeu.

A Stellantis, que não faz parte da Acea, afirma que taxas maiores não surtirão efeito em longo prazo.

Pesquisa aponta dificuldades no crescimento de elétricos

Esses “ruídos” sobre enfrentamento entre países têm potencial de diminuir o interesse por veículos elétricos (VE). Continuam as dificuldades pelo seu preço ainda alto, alcance limitado em especial nas viagens longas, rede de recarga de baterias que não acompanha o ritmo das vendas, entre outras.

A prestigiada consultoria McKinsey acaba de revelar uma pesquisa com 30.000 proprietários de VE e veículos a combustaõ em 15 países. Nos EUA, 40% dos donos de VE pretendem voltar para automóveis com motores a combustão na próxima compra; em outros países o percentual foi quase igual (39%). Este não é um bom sinal, embora as opiniões possam mudar.

Outros 21% não têm planos de comprar um elétrico, enquanto 38% cogitam adquirir um VE ou híbrido plugável e 41% pretendem adquirir um VE Esses resultados refletem certa insegurança entre os compradores. Para a consultoria o cenário indica que a indústria deve continuar dando atenção também aos híbridos plugáveis como alternativa nos próximos anos.

Em países de renda média, como o Brasil, há convicção de que micro-híbridos e híbridos plenos com motores flex são soluções mais viáveis no horizonte de pelo menos até 2035.

Haval H6 tem versão mais em conta para o Brasil

Aos poucos a GWM compreendeu melhor as limitações de preço inerentes ao mercado brasileiro. Acaba de lançar a versão PHEV19 do H6 por R$ 229.000 Este será o primeiro modelo a sair da linha de montagem de Iracemápolis (SP), em março ou abril do próximo ano, ainda com poucos itens nacionais: bancos, vidros, rodas e pneus.

O híbrido plugável recebeu agora uma bateria menor, de 19 kW·h, com alcance médio de 74 km em modo elétrico pelo padrão Inmetro. Mas em circuitos urbanos e sem abusar muito do acelerador, pode subir para 90 km. Agora há um motor único dianteiro1,5 L turbo a gasolina que, combinado com o motor elétrico integrado, resulta na entrega de 326 cv de potência e 54 kgf·m de torque às rodas dianteiras.

Consumo homologado de 36,2 km/l no ciclo urbano e 31,1 km/l no rodoviário, o esperado para um SUV deste porte A versão flex ainda está em desenvolvimento e não há previsão de quando estreia ao longo de 2025 A recarga da bateria de 30% a 80% do total, se feita num carregador de corrente contínua de até 33 kW de potência, pode ser concluída em 28 minutos. Uma novidade é poder entregar energia para até três equipamentos externos de 220 V, simultaneamente, por cinco horas com uma carga da bateria.

Em rápida avaliação, por vias expressas em São Paulo, o SUV mostrou bastante agilidade e respostas instantâneas ao acelerador. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 s é muito boa ao considerar a massa total de 1.890 kg (20% maior que um modelo equivalente com motor a combustão).

O que mais incomoda, como em todo modelo elétrico chinês, é o irritante zumbido de alerta para pedestres que vaza para a cabine, abaixo de 30 km/h. Nem o som do rádio mais alto resolve.

Foton Tunland, mais uma picape média chinesa

A chinesa Foton lança duas picapes importadas de cabine dupla e porte médio-grande, V7 e V9. Ambas têm desenho moderno e dimensões entre Ranger e F-150, por exemplo: 5.617 mm, comprimento; 2.000 mm, largura; 1.910 mm, altura e 3.355 mm, entre-eixos. Capacidade de carga de 1.000 kg.

A V7 traz suspensão traseira por eixo rígido com molas semielípticas e está vocacionada para trabalho ou uso fora de estrada, enquanto na V9 é do tipo McPherson e molas helicoidais para rodagem um pouco mais suave. O espaço interno é bem generoso. A tela multimídia tem 14,7 pol. e a do quadro de instrumentos, 12,5 pol.

O ponto fraco da Tunland é o motor turbodiesel de quatro cilindros, com sistema micro-híbrido, 2-litros, 175 cv e apenas 45,9 kgf·m. A caixa de câmbio automática tem oito marchas. A fabricante declarou aceleração de 0 a 100 km/h em 8,8 s, mas bastou um pequeno percurso de avaliação para ter certeza de um erro grave de informação. Um simples cronógrafo constataria que este tempo deve subir para mais de 14 s e deixa muito a desejar.

Vendas começam em novembro deste ano e o preço estimado parte de R$ 250.000.

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Coluna Histórias & Estórias – Por Chico Lelis

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Caio, o pai do Salão que volta ao Anhembi

 

Foi em 1960 que surgiu o primeiro Salão do Automóvel, com 11 expositores, que mostraram entre outros, o Aero Willys, o Renault Dauphine, DKW e o Saci, protótipo esportivo da VW. Nos anos seguintes (1961/1962), mais dois salões no Pavilhão de Exposições do Parque Ibirapuera. Daí em diante passou ser bienal, até que, em 1968 deixou o Ibirapuera e foi para o Anhembi.

Em 2016, com o Anhembi “caindo aos pedaços”, o Salão migrou para o São Paulo Expo, às margens da Rodovia dos Imigrantes (ligação entre São Paulo e o Litoral Sul do estado). Entre os confortos do novo local, ar condicionado, amplo estacionamento, com seu amplo preço. Uma observação: as marcas chinesas não conseguiram participar.

E agora, a razão desta homenagem ao Caio de Alcantara Machado: o Salão do Automóvel voltará ao Anhembi em abril do próximo ano, desta vez com a presença de todas as chinesas, que exportam seus veículos para cá, e todas as marcas com fábricas instaladas no Brasil, incluindo caminhões e máquinas agrícolas, segundo fontes do setor. Há quem diga que inclusive o setor náutico também fará parte deste salão que será abrigado no novo Anhembi, com capacidade muito maior que o anterior e agora denominado Distrito Anhembi. São 400 mil m² incluindo o Sambódromo, que continuará existindo e também será usado para o salão.

E por que o Caio recebe esta minha homenagem? Porque, além, de criar o salão. Caio também criou o Anhembi, que em abril receberá seu “filho pródigo” de volta, com maior força de atração que o modelo anterior e voltado para negócios.

– Será um evento de negócios, onde o visitante poderá comprar o modelo que desejar, “fazendo negócio” ali mesmo. Garante fonte do setor. Ou seja, vai valer até PIX no novo Salão do Automóvel.

Em razão deste novo perfil, não caberão neste salão, os faraônicos estandes que sempre marcaram presença em edições anteriores, com seus dois pisos, mas sim espaços para atendimento aos eventuais visitantes compradores.

Mas, é claro, o Salão não perderá sua principal característica estabelecida por Caio: exibir o melhor do setor automobilístico, com suas máquinas elétricas, híbridas, autônomas, movidas a hidrogênio e, até lá quem sabe com alguma surpreendente novidade.

Ousadia e persistência

Além de criar o Salão, Caio também construiu o Anhembi, durante anos a sede de muitas feiras que se realizavam em São Paulo, como a Fenit (a primeira de todas as feiras) e UD que eram visitadas por milhares de visitantes vindos de todas as partes do País.

Caio de Alcântara Machado Júnior destaca o que seu pai tinha de mais forte: ousadia e persistência. E conta o que aconteceu com o salão de 1986 quando, inconformadas com ações do governo federal, as fábricas instaladas no Brasil resolveram não participar naquele ano. Caio foi à Brasília e conseguiu que o ministro da Fazenda da época, Dilson Funaro, autorizasse a importação temporária, sem cobrança de impostos.

E Caio foi aos Estados Unidos e comprou 57 modelos, de várias marcas e fez um dos mais concorridos salões de todos os tempos. Eram todos carros que não existiam no Brasil e isso causou grande curiosidade ao público. Naquele salão a Rastro exibiu um carro-banheira, como conta João Basílio amigo de Caio, que esteve ao seu lado em várias ocasiões.

Uma outra ousadia de Caio: ele costumava sobrevoar São Paulo nos finais de semana para construir um local para promover suas feiras. E descobriu uma área logo ali, na Marginal Tietê, junto à ponte das Bandeiras.

Foi ao prefeito Prestes Maia que disse ser impossível, pois aquele terreno estava destinado à Santa Casa de São Paulo. Caio, segundo seu filho, saiu do gabinete desanimado. Mas voltou com o argumento de que seria melhor construir ali um local que mostrasse a grandiosidade da cidade.

Venceu e construiu o Anhembi, depois de uma viagem ao Canadá onde teve contato com construções que utilizavam alumínio espacial (Gyrotron), cinco vezes mais barato que o aço, produzido lá pela Alcan. O teto foi montado no solo e elevado por mastros de 25 metros se altura, colocados ao lado das colunas que sustentaram o teto. O projeto de construção teve a responsabilidade do engenheiro Jorge Wilheim.

A obra, conta Caio Júnior foi erguida em 2 anos (1968/70) e inaugurada com o Salão do Automóvel daquele ano.

Ele conta que muitas outras feiras foram organizadas pelo seu pai, como a Feira da Rússia, da Argentina, da Itália, do Japão da e muitas outras, de vários países, todas no Anhembi Alemanha.

Mas Caio não era apenas um criador de feiras. Foi ele, junto com o irmão José, que criou num das principais agências de propaganda deste Brasil: a Almap, que atende a Volkswagen até hoje, como AlmapBBDO.

João Carlos Basílio, reafirma a condição de ousadia e persistência do amigo Caio, com quem “deliciava-se” ficar pelo seu bom humor, gentileza e ousadia.

– Ele não conseguia – conta João – o alvará para inaugurar o Anhembi. Fazia muito tempo que o documento estava na mesa do então prefeito Jânio Quadros e a autorização não era dada. Cansado da demora, um dia o Caio cercou o carro do prefeito às 7 horas da manhã, explicou a ele o que acontecia e saiu deste encontro inusitado com a aprovação de Jânio.

Sua relação com a Imprensa é lembrada com saudades por todos os jornalistas que o conheceram. A feijoada no sábado do salão era uma delícia. Não pelo significado gourmet do prato, mas pela possibilidade de um contato mais próximo com o Caio e sua escudeira, Camilinha Cardos, assessora de Imprensa, figura única no setor, sedutora por suas gentilezas e profissionalismo.

Então, a volta do Salão do Automóvel para o Anhembi, será um prêmio para o empreendedor Caio. O novo palco do salão contará, entre outras coisas,  com auditórios, salas modulares, área de convivência, arena multiuso, passarela cultural, pavilhões de exposição com divisórias acústicas, permitindo até cinco exposições. O investimento foi de R$ 1,5 milhão.

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Coluna Fernando Calmon — Mover põe o País no caminho certo

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.305 — 11/6/2024

Mover, finalmente aprovado, põe o País no caminho certo

Trâmite tortuoso e difícil, depois de idas e vindas entre Câmara dos Deputados e Senado Federal, porém terminou aprovado o Mover (Programa de Mobilidade Verde). Grandes centros econômicos mundiais já tinham avançado nas opções de mobilidade limpa futura. O Brasil até que não se atrasou tanto e nos próximos cinco anos os incentivos fiscais vão somar 19,3 bilhões. As fabricantes já garantiram pelos menos R$ 130 bilhões de investimentos em pesquisa e desenvolvimento para atender não apenas o Mover, mas também as novas exigências de segurança ativa e passiva já estabelecidas por lei.

Antes do Mover, a indústria já cumpriu o Inovar-Auto (2012-2017) e o Rota 2030 (2018-2023), mas a exigência agora será bem maior e inclui veículos leves e pesados. O principal avanço está no cálculo de emissões de gás carbônico (CO2), agora do poço à roda, que mede a eficiência ambiental do combustível desde o início de sua produção. Na Europa, por exemplo, o cálculo só é feito do motor à roda, que esconde a fraqueza do continente em sua matriz energética com altas emissões daquele gás de feito estufa.

Aqui 27% de etanol (que capta 80% do CO2 no seu processo agroindustrial) é misturado à gasolina e mais 30% são usados diretamente nos motores. No total, veículos leves ajudam a diminuir em 55% os efeitos deletérios do CO2. Nenhum país chega perto desses resultados. Com o avanço da hibridização nos próximos anos os ganhos serão ainda maiores.

Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, a partir de 2027 haverá medição da pegada completa de carbono dos veículos vendidos no Brasil, numa classificação conhecida como do berço ao túmulo.

Toyota vai quase dobrar fábrica de Sorocaba – SP 

O primeiro brasileiro a assumir a presidência da filial da Toyota, Evandro Maggio, espera que no máximo em dois anos esteja pronta a ampliação da sua unidade mais moderna em Sorocaba (SP). A marca japonesa está investindo R$ 11 bilhões no Brasil até 2030. Uma das prioridades é a fabricação local dos conjuntos híbridos plenos que estão nos Corolla e Corolla Cross, hoje totalmente importados.

Maggio adiantou que todos os modelos nacionais terão oferta de híbridos flex até 2026 e para isso não descarta a produção local de baterias. “Fomos pioneiros e 40% das vendas atuais do Corolla Cross são de híbridos flex. Os concorrentes só agora se movimentam nessa direção”, afirmou. Ele elogiou o programa Mover que equilibrou melhor a concorrência. “De tempos em tempos é preciso fazer mudanças em termos de tributos e incentivos para ter igualdade nas condições de mercado”, lembrou.

Embora o executivo não tenha confirmado, é dado como certo que Yaris Cross será o produto principal em Sorocaba. A unidade terá praticamente dobrada a área construída. Ele confirmou que a fábrica de motores em Porto Feliz (SP) terá sua capacidade ampliada em quase um terço e fica a menos de 30 km de distância. Espera ainda que boa parte do pessoal empregado na unidade de Indaiatuba (SP), em processo de fechamento, possa aceitar a transferência para Sorocaba distante 60 km por boas estradas.

Quanto às notícias sobre o interesse da recém-chegada chinesa Neta em produzir no Brasil e que uma opção poderia ser as instalações em Indaiatuba, o diretor de Comunicação da Toyota, Roberto Braun, admitiu que existem sondagens de alguns grupos. “A partir do próximo ano, negociações podem ser abertas. Contudo, não há uma data definida para isso”, esclareceu.

Mustang GT Performance foca em desempenho e freios

Ao completar 60 anos do lançamento do Mustang, a Ford só tinha uma escolha: melhorar desempenho, focar nos freios e aperfeiçoar características que tornaram o cupê uma verdadeira lenda. As primeiras unidades da nova versão GT Performance serão entregues no final deste mês para quem o adquiriu em pré-venda por exatos R$ 529.000.

Externamente dá para reconhecê-lo com facilidade: novas rodas de 19 pol., freios a disco Brembo também atrás, pequeno aerofólio sobre a tampa do porta-malas e lanternas traseiras de LED.

No interior, quadro de instrumentos digital de 12,4 pol., novo desenho da alavanca do freio de estacionamento, tela multimídia de 13,2 pol. com controle externo do ar-condicionado, carregador de celular por indução, Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

O cupê avançou em outros pontos: motor ganhou 5 cv (agora, 488 cv) e torque passou para 58 kgf·m, novos amortecedores com sensores que detectam buracos, barras antirrolagem do Mach 1, pneus Pirelli P-Zero e freios específicos para provas de drifting (derrapagem controlada). Quanto à segurança ativa recebeu assistente de manobras evasivas, monitoramento de pontos cegos e sensores estacionamento traseiros.

O Mustang continua um automóvel de reações previsíveis, acelerações empolgantes, freios ainda mais eficientes e perfeita definição de centro do volante. Em algumas voltas no autódromo Velocitta, em Mogi Guaçu (SP), com cones na pista para conter os afoitos, nada de surpresas ou comportamentos inesperados. Carro na mão, puro prazer.

Seal: estilo e espaço como maiores destaques

O porte de sedã grande, 4.800 mm de comprimento e 2.920 mm de distância entre eixos, garante espaço muito bom em especial para os três passageiros do banco traseiro. Estes contam com assoalho plano e confortável grau de inclinação do encosto. Seu estilo mais esportivo é bastante agradável, embora a inspiração para a seção dianteira reflita as linhas do elétrico Taycan, da Porsche.

Na traseira, há um arranjo moderno e interligado das lanternas, mas um número excessivo de emblemas-logotipos (inclusive um que indica aceleração de 0 a 100 em 3,8 s) e decoração de para-choque que apenas imita um extrator de ar. O visual é o de sedã-cupê moderno e com rodas de 19 pol. de desenho arrojado. Porta-malas oferece volume de 400 litros (sem informação se segue a norma VDA) e mais 53 litros sob o capô para alojar o carregador portátil e seu cabo.

Atmosfera na cabine destaca-se pelo grande teto solar panorâmico e a enorme tela giratória de 15,6 pol. Entretanto, esta inclui os comandos do ar-condicionado (com purificador de íons negativos) que desviam atenção do motorista para uma simples regulagem. Freio de estacionamento é eletromecânico.

A distância livre do solo de apenas 120 mm exige cuidado adicional em obstáculos e desníveis em rampas. Parte inferior, porém, está bem protegida porque a bateria Blade e o chassi estão integrados pela primeira vez em um modelo BYD. Desempenho é forte graças aos motores dianteiro e traseiro que juntos entregam 531 cv e 60,2 kgf·m. Como todo elétrico o comportamento em curvas sobressai. Destaco ainda precisão de direção e potência de frenagem.

Em viagem de avaliação por estradas as ultrapassagens foram bastante tranquilas. Alcance médio (padrão Inmetro) é de 372 km, mas convém não abusar do acelerador. Com apenas 5 s de pé no fundo, o alcance diminuiu em 6 km.

Apesar do preço competitivo de R$ 296.800, o Seal sofreu forte queda de vendas de 65% entre janeiro e maio. Recuo geral da comercialização de elétricos pode ser em razão das exigências do Corpo de Bombeiros de São Paulo sobre instalação de carregadores nas garagens de prédios. O tema está em revisão.

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Coluna do Douglas Mendonça – Os melhores carros importados que dirigi

Motor, Opinião /

Os melhores carros importados que dirigi nos
meus 50 anos como jornalista automotivo


Os anos 90 marcaram a volta da importação de carros no Brasil. O então presidente Collor, depois de chamar os carros nacionais de “carroças”, liberou a chegada de modelos fabricados no exterior em solo nacional, desde que recolhidos os devidos impostos pelo então governo. Para pressionar a indústria nacional, o tal imposto cobrado era até baixo, fazendo com que uma verdadeira enxurrada de carros inéditos aportasse por aqui. Foi, sem dúvidas, uma época de muito enriquecimento daquele pobre e restrito mercado brasileiro. De uma hora para outra, tínhamos o Brasil cheio de Audi’s, Alfa’s, BMWs, Mercedes, Porsche’s e outras joias raras que rodavam pelo mundo, e que, nós, só víamos nas fotos.

Para escolher os melhores carros importados que guiei nos meus 50 anos como jornalista automotivo, usei os mesmos critérios das matérias sobre os modelos nacionais. Ou seja, o melhor da década, o coadjuvante mais bacana de ser pilotado, e o conceito mais interessante dos anos 90, 2000 e 2010.

Anos 90

Sinceramente, essa foi a década mais difícil de chegar nos finalistas, já que foram tantos carros bacanas que dirigi nesses dez anos, que escolher o mais legal me tomou tempo. Mas, no final, quem superou todos foi o Honda Civic VTI, um hatch endiabrado com seus 160 cv de potência extraída de um pequeno motor 1.6 de aspiração natural! A verdadeira fera, além de ter um motor que girava a 7.600 rpm em sua potência máxima, tinha o corte de giro lá pra perto dos 8.400 rpm, fazendo inveja a muito motor de corrida.

O carrinho tinha um design meio estranho, mas contava com recursos bons como a eficaz suspensão independente nas quatro rodas e um desempenho que colocava carros de maior cilindrada para comer poeira. O segredo do motor estava no comando variável desenvolvido pela Honda na F1. Para não dizer que era 100% perfeito, faltava no hatch esportivo um sistema de freios à altura, já que aqueles de fábrica passavam longe de serem bons. Mas, um carrinho nervoso, que gostei tanto a ponto de comprar um no começo dos anos 2000.

Um outro carro que marcou a década de 90 para mim, talvez por ter sido um dos primeiros a chegar ao Brasil quando as importações foram liberadas, foi o poderoso Alfa Romeo 164. Não estávamos acostumados, até então, com um carro com tantos recursos e aquele design classudo que impressionava. O 164 tinha no cofre o motor V6 3.0 de 192 cv que, para impressionar ainda mais, dispunha de coletores de admissão cromados, que literalmente brilhavam quando se abria o capô. Um sedanzão grande, espaçoso, com suspensão independente nas quatro rodas e a pompa de poucos, tirando que custava absurdos US$130 mil.

No conceito de ideias bacanas, alguns representantes me marcaram nos anos 90, tanto que preferi escolher dois. Uma verdadeira paixão que tenho até hoje é o Renault Twingo, pelas soluções implantadas na indústria automotiva mundial em uma carroceria menor que a do atual Kwid. O carrinho acomodava muito bem quatro passageiros graças ao recurso do banco traseiro que corria sobre trilhos, e a grande área envidraçada se refletia em um interior claro e com maior sensação de espaço. Além disso, seu parabrisas inclinado aumentava a sensação de amplitude para os ocupantes, sem contar o painel digital central que democratizava as informações para todos a bordo. Um hatch pequeno e econômico com seu 1.2 de 55 cv (parente do CHT), mas muito versátil. Para mim, até hoje no Brasil não existiu outro igual.

Mas eu não poderia deixar de falar também do Toyota Prius, que, em 1997, fui conhecer no Japão. Era o primeiro híbrido da história, e, para a época, ficava boquiaberto sabendo que aquele carro tinha dois motores, um elétrico e outro a gasolina. Parecia bruxaria! Guiei o Prius na pista de testes da Toyota, com o Monte Fuji como plano de fundo, e adorava acompanhar pela telinha digital aquele diagrama do seu complexo funcionamento. Hoje a tecnologia híbrida é comum, mas, para os anos 90, era tão revolucionária que alguns colegas colocavam em xeque. Deu certo, e muito!

Fora da trinca de categorias que escolhi, vale a menção de algumas voltas com um Fórmula 3000 no Autódromo de Curitiba, no Paraná, em 1993. O carro tinha em seu currículo o vice-campeonato da categoria em 1991, nas mãos de Alessandro Zanardi, perdendo apenas para Christian Fittipaldi. Além da performance que assustava, o 3000 parecia um Fórmula 1 com limitações no número de rotações do motor. Um F1 virava a 12 mil rpm, e um 3000 não passava de 9 mil giros. Preparado pela japonesa Mugen, o motor tinha cerca de 400 cv e era muito nervoso, o que me deixou fazer o carro morrer na saída por umas três vezes, tamanha a sensibilidade dos pedais. Inesquecível!

Na próxima semana, não perca os “escolhidos” dos anos 2000 e 2010!

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Coluna Fernando Calmon — Vendas em maio ainda pouco afetadas pela catástrofe

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Coluna Fernando Calmon nº 1.304 — 4/6/2024

Vendas em maio ainda pouco afetadas pela catástrofe gaúcha

Embora haja grande preocupação com as consequências das enchentes no Rio Grande do Sul que comprometeram tanto a frota estadual quanto as vendas, há esperança de alguma recuperação ao longo do ano. A comercialização em maio foi prejudicada por um dia útil a menos e também pela tragédia gaúcha cujo mercado representa cerca de 4% do total. Na soma de automóveis e comerciais leves as 183.214 unidades vendidas em maio foram 12% menores que em abril. Os números também refletiram a greve (já encerrada) na fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR), pois cerca de 15.000 unidades deixaram de ser produzidas no mês passado.

Para José Andreta Jr, presidente da Fenabrave, “as condições favoráveis do crédito mantiveram o mercado aquecido no restante do País, tanto em maio quanto no acumulado dos cinco primeiros meses do ano, fazendo o cenário continuar em viés positivo. Ainda é cedo para analisar o impacto do ocorrido no Rio Grande do Sul sobre as vendas anuais”. Em 2024 a comercialização total que inclui caminhões e ônibus soma 929.550 unidades, resultado 15% maior que o mesmo período de 2023.

Aparece também na avaliação do consultor Marcelo Cavalcante a queda brusca de 23% nas vendas de veículos elétricos a bateria (VEB). Em maio foram emplacadas 5.170 unidades contra 6.700 em abril. Híbridos plenos (menos 3,3%) e micro-híbridos (menos 3,4%) também recuaram. Apenas híbridos plugáveis tiveram o modesto crescimento de 2,9%.

Entretanto, em pesquisa recente do site Webmotors, considerando que 83% dos 3.000 respondentes do levantamento revelaram disposição de adquirir ou trocar de carro neste ano, a intenção de compra de elétricos se mantém em alta. Comparada ao primeiro semestre de 2023, passou de 1,6% para 7%. A preferência continua pelos híbridos, que subiriam de 8,4% para 11%.

O intento, porém, pode mudar, por exemplo, na direção de micro-híbridos. Estes começam a chegar com força no próximo semestre por meio de produção nacional da Fiat com a vantagem de preço bem menor que um VEB. A BYD que puxou para baixo as vendas de VEBs e híbridos no mês passado, deve voltar a acelerar. Todavia, a marca chinesa reviu sua meta de 120.000 unidades (elétricos e híbridos), em 2024, para 100.000.

Europa mantém ritmo morno de avanço dos VEBs

Estatísticas na Europa não são tão ágeis como no Brasil e só agora saíram resultados de abril. Confirma-se, pelo segundo mês consecutivo, o esfriamento da venda de elétricos por lá. Segundo a consultoria internacional JATO Dynamics, a participação de VEBs nos 28 países do continente europeu subiu de 13,1% em abril de 2023 para apenas 13,4% no mês passado. Isso denota uma forte desaceleração, atribuída ao fim dos incentivos fiscais, à lenta expansão da rede de recarga e a uma esperança de que os preços diminuam mais rapidamente.

Há expectativa de que depois da eleição do Parlamento Europeu (PE), de 6 a 9 de junho, a taxação sobre elétricos vindos da China suba dos atuais 10% para até 30%. Também é possível forçar a criação de centros de desenvolvimento (inclusive de baterias) e de se abrirem fábricas no continente, o que vendo sendo sondado por algumas marcas chinesas. O movimento do PE deverá ser suave a fim de evitar atritos comerciais. Em abril, VEBs chineses continuaram a crescer e detêm 6,6% de participação na Europa.

Há também uma onda na Grã-Bretanha de furtos de cabos de carregadores públicos para venda do cobre no mercado que está escandalizando os ingleses. No Brasil o alvo é a rede elétrica aérea e até subterrânea, mas há relatos de vandalismo e furtos em postos públicos de recarga.

Marcas japonesas manipulam dados e são punidas

O governo do Japão acusou cinco marcas locais de desvios técnicos de testes manipulados na homologação de segurança e consumo de combustível. A certificação de vários modelos Toyota, Honda, Mazda, Suzuki e Yamaha desobedeceu aos padrões, em certos casos desde 2014. O governo também ordenou que produtos afetados e ainda em produção não fossem comercializados ou exportados até a certificação ser refeita.

O maior fabricante mundial de veículos apresentou pedido de desculpas. Akio Toyoda, presidente do Conselho de Administração da companhia e neto do fundador da Toyota, foi portador da mensagem em pessoa, durante entrevista à imprensa. Três produtos fabricados no Japão em 2014, 2015 e 2020 já tinham sido descontinuados. Segundo a agência noticiosa Reuters, ações da empresa na bolsa de valores caíram 1,8%. No caso da Mazda, recuaram 3,3%.

Quanto à Honda, admitiu irregularidades em testes de potência e ruído em 24 modelos durante oito anos, até outubro de 2017, mas todos saíram de linha.

Apenas alguns dias antes, Mazda, Subaru e Toyota anunciaram um plano de desenvolverem em conjunto novos motores a combustão de dimensões compactas, híbridos e compatíveis com combustíveis de baixa ou nula pegada de carbono. Poderão utilizar hidrogênio líquido, combustível sintético ou biocombustíveis (a exemplo do etanol) e conviver com modelos elétricos.

911 Carrera GTS destaca-se na linhagem Porsche

O preço, claro, está bem longe de caber no bolso da grande maioria de quem senta ao volante: R$ 1,055 milhão (fora opcionais). Isso, no entanto, povoa o sonho de entusiastas ao redor do mundo e não seria diferente no Brasil. O Carrera GTS pode vir com vários dos equipamentos dos 911 Turbo e Turbo S, menos obviamente o motor mais potente e de maior torque de toda a linha (580 cv e 76,4 kgf·m). O GTS se contenta com “apenas” 480 cv e 58,1 kgf·m do mesmo biturbo de 3,7 litros e 6 cilindros horizontais opostos três a três.

Entretanto, sua aceleração de 0 a 100 km/h em declarados 3,4 s deixa para trás não apenas automóveis comuns, porém a maioria de tudo que se move sobre quatro rodas, inclusive outros carros esporte. O motor posicionado atrás do eixo traseiro é herança imutável desde que a marca foi fundada em 1948. Um arranjo único no mercado e mesmo assim apresenta comportamento em curvas excelente, perdendo apenas nesse quesito para a configuração de motor central-traseiro de alguns carros superesportes atuais. Mas, acredite, é por bem pouco, após rodar em ruas e estrada por uma semana.

Conjunto de rodas e pneus é o mesmo do Turbo S, de 20 e 21 pol. frente e traseira, respectivamente, porém nada chama mais atenção do que a imensa asa traseira opcional pintada de preto. No interior, há o refinamento típico da marca alemã com materiais de acabamento de alto nível, além do interruptor de ignição/partida acionado pela mão esquerda no painel como todo Porsche. Há também o botão giratório acoplado ao raio do volante para mudar o modo de desempenho, mas isso vem direto da F-1 e adotado pelos Ferrari de rua com seu “manettino” (alavanquinha, em português) desde o F430, de 2004.

Por último, mas não menos importante, devo ressaltar precisão de direção, incrível potência de frenagem e resistência à perda de eficiência dos freios de qualquer Porsche, este último um reconhecido ponto de honra dos produtos criados em Stuttgart. O primeiro 911 GTS híbrido chegará aqui no primeiro semestre de 2025.

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