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Transmissão automática foi desenvolvida por brasileiros

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A transmissão automática, que hoje equipa mais da metade dos modelos vendidos no Brasil e quase a totalidade dos produzidos nos Estados Unidos, é uma invenção de dois brasileiros. Em 1932, os engenheiros brasileiros José Braz Araripe e Fernando Iehly de Lemos desenvolveram e patentearam nos Estados Unidos uma transmissão automática hidráulica, que, adaptada, é o câmbio automático que conhecemos hoje.

Os dois engenheiros criaram um projeto que dispensava o pedal de embreagem e fazia as trocas automaticamente, por meio de engrenagens planetárias e sistema hidráulico.
Com o projeto da transmissão automática com fluído hidráulico desenvolvido, ainda em 1932, o brasileiro José Araripe foi para Detroit –EUA, antiga capital da indústria automotiva, e apresentou o invento à General Motors.

Sem hesitar, a marca norte-americana, na época a maior do mundo, comprou a ideia e desenvolveu a Hydra-Matic, utilizada no Oldsmobile de 1940, tornando o modelo o primeiro carro do mundo com produção em série a ter transmissão automática. Segundo arquivos, a invenção foi vendida para a GM por US$ 10 mil.

A história só foi divulgada mundialmente na biografia sobre o escritor Paulo Coelho, “O Mago”, contada pelo jornalista Fernando Morais. O escritor era sobrinho-neto de José Braz Araripe e a família julgava que o fato não era verdadeiro. Após pesquisas, foi comprovada a veracidade da história e do invento.

 

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Coluna Fernando Calmon — Embate entre Anfavea e BYD é resolvido

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.362 — 29/7/2025

 

Embate entre Anfavea e BYD resolvido, afinal, pelo governo

O desentendimento entre fabricantes associados à Anfavea e a BYD mostrou que o mercado brasileiro tem relevância e desperta choques de interesse. Em termos de produção a OICA (Organização Internacionais dos Fabricantes de Autoveículos) apontou o Brasil como sétimo maior produtor mundial em 2024, com 2.549.595 automóveis e veículos comerciais. Na classificação por tamanho do mercado o País aparece em sexto (atrás de China, EUA, Japão, Índia e Alemanha): 2.634.904 unidades.

Portanto, não se devem estranhar os manifestos que pontuaram os dias anteriores à reunião do Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), em 30 de julho. Anfavea começou por relembrar que o setor automobilístico gera 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos e representa um dos pilares da economia nacional. Teve impacto ainda maior a carta enviada ao presidente da República pelos presidentes de quatro fabricantes: Ciro Possobom, Volkswagen; Emanuele Cappellano, Stellantis; Evandro Maggio, Toyota e Santiago Chamorro, General Motors.

“A possível aprovação de incentivos à importação de veículos semidesmontados (SKD) ou desmontados (CKD) impacta a competitividade da produção local e reduz o valor agregado nacional, além de ameaçar empregos, inovação e a engenharia brasileira.”

BYD respondeu com a deselegância de sempre: “Porque se os dinossauros estão gritando, é sinal de que o meteoro está funcionando”. A empresa deve entender bem de dinossauros porque em pleno Século XXI foi flagrada com empregados trazidos da China e tratados com métodos análogos à escravidão, conforme o Ministério Público do Trabalho da Bahia.

A Gecex-Camex acabou por deliberar uma solução intermediária, mas se não atendeu totalmente o pleito da Anfavea, chegou perto. Quanto à BYD, ela terá que se limitar a uma cota (US$ 463 milhões/R$ 2,55 bilhões), até janeiro de 2026, de isenção do Imposto de Importação para CKD e SKD. Híbridos e elétricos CKD passam a recolher imposto de importação de 35% a partir de janeiro de 2027, não mais em julho de 2028. Portanto, 18 meses antes.

Incertezas sobre alternativas de propulsão

A Stellantis anunciou que desistiu do hidrogênio (H2) em substituição ao diesel em furgões de carga de porte grande e médio na Europa, como já acontecido com a Renault. As justificativas são óbvias: preço elevado, rede de abastecimento mínima, custos altos de desenvolvimento e desempenho baixo. Além disso, o H2 majoritariamente obtido de fontes fósseis não resolve a necessidade de desenvolver alternativas viáveis ao petróleo.

Honda descontinuou o Clarity a hidrogênio em 2022, porém tem planos para 2027. Resta o sedã Toyota Mirai elétrico abastecido a hidrogênio, lançado em 2012. Comenta-se que o modelo talvez seja discretamente abandonado, em algum momento. A pilha a hidrogênio (fuel cell, em inglês) em alternativa à bateria dos elétricos enfrenta previsões duvidosas, apesar de BMW, Hyundai e a própria Toyota não terem desistido.

Mesmo veículos 100% elétricos ainda se sujeitam a incógnitas. A Ferrari, por exemplo, deve lançar seu primeiro modelo desse tipo em 2026. Já programava outra opção em 2028, todavia adiou frente às incertezas. Um relatório recente da agência BloombergNEF destaca que elétricos de alcance estendido (com motor-gerador a gasolina para recarregar a bateria), conhecidos pela sigla em inglês EREV, apresentam alta taxa de crescimento impulsionadas pelo gigantesco mercado chinês, principalmente em cidades afastadas dos grandes centros urbanos.

No entanto BYD e GWM rechaçam a solução EREV. Ambas declaram que não desenvolverão soluções desse tipo, preferindo focar em elétricos e híbridos plenos ou plugáveis na estratégia de transição. Contudo a Academia Chinesa de Engenharia tem outra visão para 2030: EREV e híbridos plugáveis representariam 55% do mercado interno, elétricos convencionais, 45% e carros com motor a combustão, só 15%.

Neste cenário chama atenção a japonesa Mazda. Bateu recorde de vendas nos EUA apenas oferecendo automóveis e SUVs com MCI. Abraçou a I.A. em seus projetos e ainda vai decidir, aparentemente sem pressa, quando partirá para o primeiro elétrico. Toyota e Honda também acabam de desenvolver motores a combustão mais eficientes que os atuais.

Já o chanceler (presidente, na prática) alemão Friedrich Merz critica um projeto da União Europeia que obrigaria locadoras e grandes empresas a comprarem só modelos elétricos, a partir de 2030. Para ele contribuiria para destruir a importante indústria automobilística do bloco europeu.

Geely estreia elétrico EX5 de pegada futurista

A Geely Auto, dona da Volvo, Polestar, Lotus e Zeekr (entre outras), segue estratégia típica de marcas chinesas: SUV elétrico de porte médio e preços competitivos para as duas versões: EX5 Pro, R$ 205.800 e EX5 Max, R$ 225.800. Marca está de volta ao Brasil depois de nove anos, agora em parceria com a Renault e outro patamar tecnológico.

Seu estilo é discreto na traseira e visto de frente faz falta um pouco de audácia. As rodas de 18 ou 19 pol. têm desenho atraente. Dimensões próximas às de SUVs grandes: comprimento, 4.615 mm; entre-eixos, 2.750 mm; largura, 1.901 mm; altura, 1.670 mm. Porta-malas de 461 L, dentro da média do segmento; massa em ordem de marcha compatível com outros elétricos: 1.715 (Pro) e 1.765 kg (Max).

No interior, destaque para a grande tela multimídia de 15,4 pol. com conexão AppleCarPlay (AndroidAuto, só mais adiante). Versão de topo inclui projeção de dados no para-brisa (13,8 pol.), encostos dos bancos dianteiros podem inclinar completamente para trás e incluem massagem, ventilação, aquecimento e memória. O encosto bipartido do banco traseiro também é reclinável

Tração apenas na dianteira, motor com 218 cv e 32,6 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,1 s (Max) e 6,9 s (Pro, 50 kg mais leve). Bateria LFP de 60,2 kW·h suporta recarga rápida e pode fornecer energia para eletrodomésticos, outros veículos ou funcionar como gerador portátil. Alcance, padrão Inmetro (mais rigoroso para não surpreender ninguém), de 413 km (Pro) e 349 km (Max).

Em primeiro contato, de São Paulo ao Autódromo Capuava em Indaiatuba (SP), destacaram-se espaço interno, atmosfera a bordo e respostas imediatas e silêncio de rodagem (típicos de elétricos). Há quatro níveis de regeneração de energia. Suspensão oferece bom equilíbrio entre conforto e estabilidade, além de freios bem dimensionados.

EX5 vem com seis airbags e traz pacote de segurança ativa completo: alerta de colisão, assistente de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e câmeras 360º, entre outros (13, no total).

Avaliação dinâmica: BMW M235 xDrive

Após apresentação estática nos boxes de Interlagos, a BMW levou para a pista de testes da Goodyear, em Americana (SP), para uma breve avaliação o sedã-cupê de quatro portas M235 xDrive. Não se trata de ambiente ideal: autódromo ou autoestradas e subida/descida de serras. Mas havia trechos de asfalto seco e molhado artificialmente.

No segundo caso, foi possível avaliar o comportamento em condições específicas no limiar da tração. O controle de tração do sistema XDrive funcionou muito bem. Manteve o carro no skid pad (círculo de derrapagem na pista molhada) sem sair do traçado, uma característica que só a eletrônica de bordo é capaz de garantir. Contudo, sempre há um limite e assim não dispensa atenção ao volante e ao acelerador para evitar abusos na utilização cotidiana.

O carro é bem projetado, agrada quem aprecia dirigir de forma esportiva (quando possível), acelera forte, freia impecavelmente e demonstra comportamento muito seguro em curvas. Tem motor transversal, de quatro cilindros, turbo, 2-L, 317 cv e 40,8 kgf·m, câmbio robotizado de sete marchas e dupla embreagem. Tração é integral e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 s. Diferencia-se pelas quatro saídas de escapamento e um defletor bem pronunciado na tampa do porta-malas.

Preço: R$ 479.950,00
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Coluna Fernando Calmon — Programa Combustível do Futuro ainda tem falhas

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.323 — 15/10/2024

Programa Combustível do Futuro ainda tem falhas e otimismo algo exagerado

Planejado ao longo de 20 anos, com várias idas e vindas para acomodar de automóveis a aviões, apresenta o grande mérito de reconhecer a transição energética planejada de forma inteligente e adaptável. Países de área continental como o Brasil e dezenas de outros com restrições econômicas, que dificultam avanço acelerado de veículos elétricos, precisam obviamente de uma visão abrangente e viável.

O otimista Programa Combustível de Futuro (PCF) sancionado em 8 de outubro último, prevê investimentos de R$ 260 bilhões (talvez mais) e datas de implantação factíveis, ao contrário da União Europeia e suas discutíveis metas distanciadas da realidade. Esta coluna foca-se em automóveis e apoia o aumento de percentual de etanol na gasolina de 27% para 30% considerado viável tecnicamente. Permissão para 35% mesmo para carros mais novos, no entanto, parece-me um erro.

Além de restrições técnicas conhecidas, seria injusto desconsiderar veículos de países vizinhos que hoje trafegam e abastecem no Brasil sem grandes problemas. Já motocicletas, geradores portáteis de eletricidade, motores de popa e até motosserras devem funcionar mal com 35%. Haveria dificuldades mesmo com automóveis recentes nacionais e importados. A Câmara dos Deputados falhou ao admitir a possibilidade na aprovação do PCF, pura perda de tempo.

Etanol é reconhecido como combustível limpo e capaz de compensar 80% das emissões de CO2 no ciclo da fonte à roda, se usado isoladamente. O que poucos sabem: a soma de anidro em mistura atual de 27% com a gasolina e mais os motoristas que abastecem só com o hidratado por preferência ou preço atraente, representa agora 42% de combustível limpo contra 58% de gasolina. Em outros poucos países, só há 10% de etanol. Para aumentar consumo aqui, o imposto teria de diminuir.

Neste cenário a Raízen acaba de lançar a segunda geração do aditivo para etanol Shell V-Power. Além de limpar vapores de óleo do cárter solidificados nas sedes de válvulas, evoluiu o filme de redução de atrito de 86% para 96%. Senna Brands, fundada pelo piloto de F-1 há 34 anos e falecido 30 anos atrás em Ímola, participa da campanha de lançamento.

Salão de Paris alcança objetivos, mas sem grande entusiasmo

A exposição bienal na capital francesa completou 90 anos e segue até o próximo dia 20. Sem a exuberância do passado atrai pouco mais de 30 fabricantes, inclusive nove chinesas. O salão bienal agora é o maior da Europa pelo fim da exposição em Genebra e encolhimento de Frankfurt, substituído por Munique.

Predominância natural de marcas francesas com a Renault apresentando novidades de peso: o 4 E-Tech, releitura elétrica em forma de crossover de um de seus sucessos do passado, além de dois protótipos elétricos Twingo E-Tech previsto para 2026 e Emblème, um SUV cupê para 2030 que trocará bateria por pilha a hidrogênio.

Stellantis, embora talvez encerre algumas de suas 14 marcas em 2026/27, mostra muita força em Paris. Peugeot concentra-se em estender o alcance de seus elétricos 3008 e 5008 para teóricos 700 km e apresentou o e-408 cujo alcance é de 450 km. Citroën C5 Aircross só chega em 2026, contudo se apresenta sem disfarces com motor de combustão interna.

Entre as alemãs, Mercedes-Benz abriu mão de Paris e deixa o protagonismo para BMW e Audi. BMW exibe os primeiros dois modelos de elétricos com carrocerias específicas e batizados de Nova Classe. Seu presidente Oliver Zipse declarou à agência Reuters a necessidade de correção da meta de 100% de elétricos para 2035, importante para redução de CO2, porém permitiria que fabricantes europeus dependessem menos da China para as baterias. A marca aposta em híbridos plugáveis e no hidrogênio tanto para motores convencionais quanto tração 100% elétrica.

Audi exibe seu novo carro-chefe elétrico, Q6 E-tron Sportback. VW, Skoda e Audi estão representadas por importadores franceses, sem presença oficial do grupo alemão. Alvo de críticas, Tesla tem um estande desorganizado e nem ao menos um tapete para separar os modelos.

Destaque das chinesas é o sedã BYD Sealion 7, SUV cupê elétrico que visa Tesla Model Y entre outros concorrentes.

Nivus 2025 chegará mais equipado e inclui mudanças no estilo

Será fácil reconhecer, mesmo de longe, o ano-modelo 2025 do compacto SUV cupê. As diferenças externas estão evidentes desde a nova grade, de dimensões avantajadas, contudo proporcionais, aos faróis estreitados. De perfil só rodas de 16 e 17 pol. mudam. Atrás, segue a fórmula de lanternas interligadas por barra iluminada de LEDs, além do novo para-choque com extrator estilizado.

No interior a VW procurou um acabamento apurado, a exemplo de material agradável aos olhos e ao tato. Evoluiu a central multimídia agora com internet a bordo na versão de topo Highline, mantida a tela de 10,1pol. Para a versão de topo, pacote de segurança inclui controle adaptativo de velocidade, além do indispensável alerta de colisão agregado à frenagem automática. Há ainda assistentes de ponto cego, saída de vagas, estacionamento e manutenção na faixa de rodagem.

Mantido o motor 1-L turbo flex, 128 cv (E)/116 cv (G), 20,4 kgf·m (E)/(G) com câmbio automático de seis marchas. Consumo será anunciado só em janeiro de 2025, quando ocorrerão as primeiras entregas. Veio também a esperada confirmação do GTS que agrega imagem forte ao modelo, apesar do preço alto não anunciado, provavelmente no segundo trimestre. Motor é o conhecido turbo flex 1,4-L, 150 cv/25,5 kgf·m de torque, etanol ou gasolina.

Pré-vendas já iniciadas para entregas somente em janeiro de 2025: R$ 136.990 e R$ 153.990.

Q8: boa presença com desempenho à altura do preço

É o maior e mais pesado (2.340 kg) entre todos os modelos da Audi. Imponência aparece logo nos quase 5 metros de comprimento (4.992 mm), largura (1.995 mm), entre-eixos (2.998 mm) e altura (1.697 mm). Um dos poucos com rodas de 23 pol., hoje maior diâmetro disponível no mercado e já a caminho para 24 pol. Porta-malas de 605 L impressiona. Para garantir viagens sem muitas escalas para abastecer dispõe de 85 litros no tanque. O SUV recebeu novos para-choques dianteiro e traseiro, grade e opção de faróis Matrix por R$ 26.000.

No interior acabamento e materiais são refinados com couro de alta qualidade e grande superfície do painel em preto brilhante. Os dois bancos dianteiros têm comandos elétricos, o do motorista com memória. Há duas telas no centro do painel: ajuste do ar-condicionado e multimídia de 10,1 pol., mas esta deveria ser um pouco maior (pelo menos 12 pol.) para o nível do modelo. Atrás, além do amplo espaço para três passageiros, há saídas de ar-condicionado no console e nas colunas centrais.

Motor é um 3-litros V-6, 340 cv e 51 kgf·m, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 5,6 s, apenas 0,1s inferior ao BMW X6. Trata-se de híbrido básico com bateria de 48 V para um pequeno motor elétrico. Na viagem de avaliação, São Paulo a São Roque (SP), destaque para a rapidez das trocas de marchas do câmbio automatizado de sete marchas e duas embreagens. Destacam-se o eixo traseiro direcional e as suspensões pneumáticas que permitem ajustar altura de rodagem entre 40 mm para baixo e 50 mm para cima.

Preço: R$ 774.990.

Elétrico Equinox é caro, contudo bem completo

Fácil explicar preços tão elevados dos modelos elétricos importados. Na origem também são altos e aqui exige montar infraestrutura específica nas poucas concessionárias. Sem contar que, apesar do imposto de importação menor (até 2026), a taxação interna continua bem maior aqui. A desvalorização do real entra nessa conta. Nem mesmo a origem mexicana resolve porque este elétrico deixa de atingir índice de localização exigido no Mercosul. Por isso, os R$ 419.000 deram “choque” no lançamento, mas é 12% menor que o Blazer EV. A GM importará, ainda este ano, o Equinox a gasolina, segundo a revista Autoesporte.

O SUV tem estilo bem moderno e destaca-se pela sua frente limpa com elegante filete de LED de um para-lama a outro e um impressionante pacote de recursos. Traseira segue o mesmo conceito com as lanternas interligadas avançando sobre as laterais. Rodas igualmente bonitas. Porta-malas de 441 litros tem tampa aberta por aproximação, sem nenhum chute no ar. Dimensões apenas um pouco menores às do Blazer EV: 4.840 mm (C), 1.954 mm (L), 2.954 (E-E) e 1.646 (A). Há amplo espaço interno em especial para joelhos de quem vai no banco traseiro. Só plástico rígido nas portas traseira destoa dos bons materiais a bordo. Impressiona a tela multimídia de 17,7 pol.

Primeiro contato foi no campo de provas da GM, em Indaiatuba (SP). Muito boa a alta capacidade regenerativa ao dispensar pisar no freio em condições de para-e-anda. Dois motores elétricos idênticos, atrás e à frente, totalizam 292 cv e 46 kgf·m com tração integral sob demanda. Aceleração é forte: 0 a 100 km/h em 5,8 s.

Importados caíram em setembro, todavia em alta no ano

Apesar da queda de 10,8% nos emplacamentos de veículos importados em setembro, com relação ao mês de agosto, a Abeifa, associação dos importadores, informa alta significativa de 192,9% no acumulado de janeiro a setembro. Os números de 2024 foram puxados por antecipação de compras em razão do aumento do imposto do imposto sobre elétricos e híbridos. No entanto, a base comparativa com 2023 é extremamente baixa e os percentuais vistosos, assim explicáveis.

Hoje há apenas nove associadas e nenhuma fabricante. BYD respondeu sozinha por 52,2% de todas as vendas em setembro. A marca chinesa comercializou 51.310 unidades de elétricos e híbridos de janeiro ao mês passado. Um pouco distante dos 120.000 carros previsto para entregar em 2024 (corrigiu depois para 100.000). A conferir em dezembro…

Marcelo Godoy, presidente da Abeifa, ponderou sobre a falta de pontos de carregamento. É um dos problemas a resolver dos elétricos no País. Atualmente somam 10.000 pontos públicos e semipúblicos. O consultor da área automobilística Milad Kalume Neto calculou 14 carros para cada carregador. Segundo ele, mesmo ao desconsiderar regiões pouco habitadas do Brasil, a Espanha tem 22 vezes mais carregadores: 220.000.

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Coluna Fernando Calmon — Desvalorização de elétricos usados impactam as vendas

Motor, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.319 — 17/9/2024

Desvalorização de elétricos usados impactam
no crescimento de vendas

 

O comportamento do mercado quando uma nova tecnologia começa a se desenvolver, costuma enfrentar percalços que não podem ser previstos com facilidade em sua duração e alcance. Isso se repete agora no Brasil em relação aos carros 100% elétricos na comercialização de modelos usados. Comprar por impulso levou uma primeira leva de clientes a ter frustrações com a recarga de baterias em estradas e colocar o carro à venda sem encontrar interessados. O resultado foi uma forte desvalorização no preço de mercado.

Uma segunda onda ocorreu com a chegada dos elétricos chineses. Seus preços bem abaixo do mercado levaram a uma previsível e súbita desvalorização de veículos usados de todas as marcas. Para contornar a elevação do imposto de importação houve antecipação de importação e altos estoques destes veículos. Uma “invasão” de marcas chinesas com preços baixos levaram à atual onda de supertaxação tanto nos EUA quanto na Europa.

Em recente reportagem do jornal O Estado de S. Paulo, o presidente do portal Webmotors, Eduardo Jucevic, informou que a desvalorização média ao longo deste ano de modelos elétricos atingiu 12% contra 2,2% de carros convencionais. E acrescentou que o tempo médio para venda é 26% maior em relação a modelos híbridos ou com motores só a combustão.

Também na Europa e nos EUA os compradores resolveram esperar os preços dos elétricos recuarem e isso também levou à demanda em baixa. Por fim, o interesse redobrou por outras soluções com a consequente mudança de rumo de vários fabricantes em direção a híbridos e híbridos plugáveis. Estes últimos atraem quem deseja viajar sem se preocupar com postos de recarga.

Porsche 911 Turbo: meio século de existência

Motor de combustão interna, ciclo Otto, superalimentado por turbocompressor não foi primazia da Porsche. Em 1962 o Chevrolet Corvair (não confundir com Corvette) apareceu com esta novidade, já utilizada bem antes em motores de ciclo Diesel. Era uma unidade motriz de seis cilindros horizontais, opostos três a três, arrefecida a ar, 2,4 litros e apenas 151 cv. No entanto, a iniciativa não deu certo. A GM insistiu e lançou o Oldsmobile Toronado, em 1966, com um V-8 turbo, logo abandonado. Também houve tentativa da BMW, em 1973, no sedã 2002 Turbo e retirado de linha dois anos depois.

Coube ao 911 em 1974, no Salão de Paris, insistir na solução. A Porsche costuma afirmar que foi o primeiro motor turbo em automóveis de rua que deu certo. Inspiração veio dos monstruosos (no bom sentido) modelos de competição 917/10 e 917/30 do início dos anos 1970. As versões mais potentes, de 12 cilindros horizontais opostos seis a seis e também arrefecidos a ar, entregavam inacreditáveis 1.085 cv para corridas curtas da Série Can-Am, disputadas no Canadá e EUA, entre 1966 e 1974.

O primeiro modelo batizado apenas de Porsche Turbo (930, no jargão interno) tinha um seis-cilindros horizontais opostos três a três, arrefecidos a ar, 3-litros, 260 cv, 35 kgf·m, arrancava de 0 a 100 km/h em espantosos (para a época) 5,2 s e velocidade máxima de 250 km/h.

Passou meio século de sua estreia e a maioria dos motores de ciclo Otto atuais utilizam a mesma solução Turbo, até em modelos de entrada de baixo preço. Só que o 911 Turbo continua a impressionar como poucos modelos superesportes no mundo, já com arrefecimento a líquido, desde 1996. O motor atual biturbo, também seis-cilindros horizontais, 3,7 litros, 650 cv e 81,6 kgf·m, acelera de 0 a 100 km/h em estonteantes 2,7 s e velocidade máxima de 330 km/h.

Preços competitivos para o Peugeot 208 2025

Reestilização para o ano modelo 2025 do hatch 208 marcou também o fim de linha para o motor EC5 de 1,6 L de aspiração natural da própria Peugeot. Não havia mesmo porque mantê-lo em razão das novas exigências de emissões e consumo, tendo à mão as unidades mais modernas da Fiat e tudo sob o mesmo chapéu da Stellantis. Os motores de 1 litro são de aspiração natural ou turbo, sem alteração de potência e torque, em relação aos aplicados nos Fiat.

O compacto francês, produzido apenas em El Palomar, Argentina, recebeu modesta atualização visual concentrada na parte dianteira: luzes DRL de LED em forma de “garra de leão” (antes eram “dentes de sabre”), mudanças sutis na grade e para-choque e o novo logotipo da marca que estreou no 2008. A versão básica com câmbio manual Fiat de cinco marchas parte de um preço competitivo de R$ 76.999 e não recebeu essas mudanças. Porém ficou R$ 15.000 mais em conta que o modelo 2024, igualando-se ao valor do C3 básico, fabricado no Brasil, embora este tenha apenas dois airbags e o 208, quatro.

Atrás as modificações são ainda mais sutis. As lanternas agora têm elementos horizontais, o que dá (apenas) sensação de maior largura, que permanece igual. No interior mudou somente a interface da central multimídia de 10 pol.

Entre as outras três versões volta a GT, idêntico mecanicamente à versão Allure, e os preços vão de R$ 88.999 a R$ 114.990.

Pirelli e Bosch integram pneus aos sistemas de segurança

Pela primeira vez um fabricante de pneus e de autopeças juntam-se para ampliar sinergias e desenvolver recursos eletrônicos de segurança ativa para automóveis. O objetivo é integrar sensores internos nos pneus desenvolvidos pela Pirelli aos dispositivos da Bosch. Estes, atualmente, já monitoram pressão dos pneus dentro de um escopo mais amplo que a empresa alemã chama de Sistemas Microeletromecânicos ou MEMS, na sigla em inglês

O objetivo é coletar, processar e transmitir outros dados sobre pneus em tempo real, não limitados somente à pressão interna. Para fornecer parâmetros ao sistema de controle eletrônico do veículo, utiliza-se o BLE (sigla em inglês para Baixa Energia via Bluetooth) já desenvolvido pela Bosch.

Por sua vez, a Pirelli já aplicou seus sensores internos de pneus em atuação conjunta com a fabricante de hipercarros Pagani, do argentino naturalizado italiano Horácio Pagani. Este fundou a empresa em 1992 na cidade italiana de Modena, a mesma onde são fabricados os Ferrari. O modelo escolhido foi roadster Utopia, de 860 cv e velocidade máxima de 380 km/h!

Spin tem visual melhorado, mas ainda falta potência

Praticamente o único monovolume que resistiu ao avanço do SUVs no mercado, o Spin apresenta agora um estilo mais atual e de acordo com o restante da linha Chevrolet. Capô alto, faróis divididos em dois níveis, grade em três seções, novas rodas de 16 pol. com pneus 205/60 e lanternas traseiras redesenhadas tornaram seu estilo mais atual desde seu lançamento em 2012.

A fim de se aproximar do figurino SUV recebeu arcos plásticos nas caixas de rodas e rack de teto, além de vão livre do solo elevado em 16 mm. Dimensões externas: comprimento, 4.420 mm; entre-eixos, 2.620 mm; largura, 1.768 mm e altura, 1.699 mm. A fabricante também teve o cuidado de alargar as bitolas dianteira (1.503 mm) e traseira (1.509 mm) para compensar a altura de rodagem que alterou o centro de gravidade e assim manter o equilíbrio do carro. Os aumentos de bitolas foram pelas rodas em vez de alterações na suspensão. Porta-malas destaca-se com 553 L e mesmo na versão de sete lugares ainda há 162 L.

Novo Spin Premier

Mudanças maiores foram no interior, que incluíram novo quadro de instrumentos digital, tela multimídia de 8 pol., acabamento geral melhorado e novos porta-objetos nas laterais de portas. Há saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, onde três adultos têm bom espaço nas três dimensões e ainda contam com regulagem longitudinal. Também houve atualização nos itens de segurança ativa: frenagem autônoma de emergência, o sempre útil indicador de distância do carro da frente, câmera de ré e os alertas de colisão, ponto cego e de saída de faixa. São seis airbags. Para o celular há carregador por indução.

Alguns senões sobre ergonomia interna: posição de regulagem dos espelhos na coluna dianteira, botão de volume da multimídia, volante sem regulagem de distância e botões de destravamento das portas mal posicionados no console.

O motor 1,8 L flex de aspiração natural continua com 111 (E)/106 (G) cv e 17,7 (E)/16,8 (G) kgf·m, porém a fábrica indica diminuição de consumo de até 11%. A massa em ordem de marcha 1.292 kg limita o desempenho do Spin, especialmente em ultrapassagens na estrada, e mesmo no uso urbano ainda falta fôlego ao ser exigido.

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Coluna Fernando Calmon — Híbridos mereciam ter incentivos maiores

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.317 — 3/9/2024

Híbridos mereciam ter incentivos maiores do que os 100% elétricos

“Pressa é inimiga da perfeição”. Frase atribuída ao escritor Machado de Assis, que a cunhou de uma forma mais culta, pode se aplicar ao atual cenário mundial. Os carros elétricos despertaram atenções, programas apetitosos de incentivos governamentais e ocuparam parte relevante (em torno de 40%) do maior mercado de veículos do planeta, o chinês, do alto de seu 1,4 bilhão de habitantes.

Entretanto, há claros sinais de recuo em vários países da Europa e uma “meia-trava” nos EUA, segundo maior mercado mundial. A maioria dos fabricantes parece ter concluído, somente agora, que a transição precisa ser feita com menos açodamento. Alguns deles foram pegos de surpresa aos apostaram tudo numa rápida transição e sem terem dado a devida atenção aos semi-híbridos, híbridos e híbridos plugáveis.

Boa parte dessa falha estratégica foi patrocinada por um regime de estímulos inadequado. Países europeus refizeram as contas por afetar o equilíbrio fiscal. O Brasil até que não errou tanto, embora isso se deva em parte à oferta de motores flex que diminuem as emissões de CO2, quando se abastece o tanque com etanol. Embora estes respondam por 80% das vendas, apenas 30% usam regularmente o combustível de origem vegetal. Ainda falta, portanto, avançar e os híbridos deveriam receber uma atenção maior.

De qualquer forma os semi-híbridos e híbridos crescerão aqui a partir de lançamentos neste e nos próximos anos. É preciso dar tempo até a chegada dos híbridos plugáveis. E investir em uma rede de recarga rodoviária para elétricos, o que exige altos investimentos e um retorno financeiro muito baixo em um país de grande extensão territorial como o Brasil.

GM anuncia investimentos de R$ 5,5 bilhões em São Paulo

Este montante responde por quase 80% do total que a empresa desembolsará entre 2024 e 2028. Dois executivos da matriz, em Detroit (EUA), Rory Harvey e Shilpan Amin, vieram ao País para confirmar o investimento no Estado. Para completar os R$ 7 bilhões já anunciados, R$ 1,2 bilhão vai para a fábrica de Gravataí (RS) e R$ 300 milhões para a unidade de motores em Joinville (SC). Santiago Chamorro, presidente da GM do Brasil, confirmou que dois modelos híbridos “leves” (tecnicamente semi-híbridos) estrearão em breve, sem citar datas.

É possível que pelo menos o primeiro deles estreie em janeiro de 2025, quando a fabricante completa um século de atuação no País. Provavelmente caberá ao Tracker e ao Onix, nesta ordem, a primazia. Também um novo SUV compacto está previsto para Gravataí. Ainda em 2024 é esperada a importação do México do elétrico Equinox, em outubro próximo, que complementará o Blazer VE apresentado em julho passado e com preço a ser anunciado nos próximos dias.

Também chegará a vez dos híbridos flex, uma tecnologia mais cara, ainda sem previsão de data. Híbridos plugáveis a gasolina ficarão para o final do atual ciclo de investimentos ou do próximo.

Agosto apontou leve queda de vendas em cenário ainda bom

Estatísticas de comercialização do mês passado foram afetadas por um dia útil a menos do que julho. Foi um recuo de apenas 1,6%. Ainda assim, o acumulado de vendas de janeiro a agosto de veículos leves e pesados atingiu 1,622 milhão de unidades ou 13,4% a mais que o mesmo período de 2023. José Andreta Jr., presidente da Fenabrave, apesar de manter o otimismo ressalva que “alguns fatores ainda podem movimentar o setor, como as taxas de juros, que se aumentarem podem impactar nos financiamentos de veículos como automóveis e comerciais leves”.

A consultoria brasileira Bright, em relatório apresentado no recente Congresso Fenabrave, apontou algumas tendências em curso com uma visão geral positiva. Algumas delas:

  • Atrasos na definição da reforma fiscal e no programa Mover geram insegurança nos fabricantes quanto ao rumo tecnológico, com a definição do imposto seletivo sobre automóveis tendo sido novamente adiada​.
  • Depois de fortes aumentos nos últimos anos, o preço médio deve crescer de forma mais lenta de agora em diante.
  • Maior adoção de semi-híbridos prevista para 2025, à medida que o mercado brasileiro se ajusta a novas tecnologias sustentáveis.
  • Devido à preferência mercadológica e capacidade de absorver o custo incremental de equipamentos regulatórios, SUVs continuam em ascensão.
  • Sedãs em tendência de descontinuação, com poucas opções disponíveis no mercado.
  • Picapes correspondem a um em cada cinco veículos vendidos.
  • Por conta das dimensões continentais do Brasil, híbridos plugáveis passam a ter relevância.

Primeiro Kia elétrico, EV5, tem estilo e bom espaço

Primeiro modelo 100% elétrico da Kia no Brasil acaba de estrear. Com dimensões externas para se posicionar como um SUV familiar (4.615 mm de comprimento, 1.875 mm de largura, 1.715 mm de altura e cômodo entre-eixos de 2.750 mm), o EV5 dispõe de predicados técnicos apreciáveis, como alcance médio de 402 km, padrão Inmetro. Seu estilo é contemporâneo e o pacote ADAS incorpora nada menos do que 14 dispositivos de segurança ativa. Outros destaques: amplo espaço interno e bom acabamento. Ótimo porta-malas: 513 litros.

EV5 utiliza um único motor com potência de 217,5 cv e torque máximo de 31,6 kgf·m, alimentado por bateria de fosfato de ferro e lítio, montada com módulos em lâminas, de capacidade máxima de 88,16 kWh. Pode ser recarregado em corrente contínua (DC) de 360 kW, o que garante carga de 20% a 80% em apenas 27 minutos. Já em corrente alternada (AC) de 7 kW, precisa de 9h40m. Acelera de 0 a 100 km/h em 8,9 s.

O consumidor que adquiri-lo receberá um carregador residencial de emergência de 7 kW e gratuidade nas três primeiras revisões (20.000, 40.000 e 60.000 km). Por dentro, painel e multimídia formam uma tela única de 29,9 polegadas de ótima resolução. Chama atenção o banco do passageiro com extensor lateral em direção ao motorista, sobre o console, que tem a função lúdica de criar um “lounge interno”.

Num primeiro contato em trecho de estrada nos arredores de Itu (SP), mostrou dirigibilidade virtuosa. Tudo isso herdado principalmente do bom acerto de suspensão e desempenho impactante de todo elétrico, embora alguns concorrentes ofereçam motor mais potente, quase sempre desnecessário.
Preço: R$ 399.990.

Seminário aponta oportunidades para hidrogênio

A transição energética representa uma chance única para o Brasil se posicionar entre os líderes mundiais nos próximos anos. Afirmação de Thiago Lopes, coordenador de projetos no RCGI (sigla em inglês para Centro de Pesquisas de Inovações sobre Gases de Efeito Estufa) e professor da Poli-USP, no seminário organizado pela Carcon/Global Data, em São Bernardo do Campo (SP).

Gás carbônico (CO2) em níveis elevados demais tornou-se inimigo público mundial. Representa o principal vetor para o chamado efeito estufa, fenômeno de aquecimento atmosférico e suas consequências como derretimento de calotas polares e subida do nível dos mares. Automóveis e veículos comerciais não são os maiores responsáveis, porém, têm peso estimado em até 25% quando se calcula da fonte à roda.

Principal alternativa é o hidrogênio (H2), considerado combustível do futuro. Para Lopes, “a relevância do H2 produzido a partir do etanol atingirá um preço competitivo e no ciclo fonte à roda se tornará um combustível com intensidade negativa de carbono”.

Entretanto, torna-se muito difícil prever quando a era do hidrogênio realmente se tornará realidade, pois depende da matriz energética de cada país. Da eletrólise da água (H2O) também se obtém hidrogênio, mas exige enorme consumo de energia elétrica e esta precisa ser obtida de forma limpa como em hidroelétricas ou a partir do sol e vento.

Lopes citou o projeto da USP que testa um ônibus movido a H2, obtido a partir do etanol, em alternativa ao diesel com redução significativa de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio, além de alcançar o dobro de eficiência. No mundo, o Toyota Mirai é o único modelo com motor a combustão interna abastecido com H2, porém sua venda é simbólica e o reabastecimento, bastante limitado.

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Criminoso é preso destruindo as catracas e câmeras de um terminal do BRT

Campinas e Região, Últimas Notícias /

Numa ação conjunta na última quarta-feira (28), envolvendo a Emdec – Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas e a Guarda Municipal, prendeu em flagrante um vândalo flagrado destruindo o Terminal BRT Mercado na noite da última terça-feira (27) ás 23h50. O criminoso foi identificado no próprio terminal e encaminhado ao 1º Distrito Policial.

A prisão foi possivel porque a Central de Monitoramento da Emdec, que monitora o terminal 24 horas, identificou os horários em que o criminoso utilizava o terminal. As equipes de segurança patrimonial da Emdec realizaram a primeira abordagem e acionou a Guarda Municipal para a detenção.

Vandalismo 

O sistema de monitoramento e segurança gerenciado pela Emdec flagrou a ocorrência de vandalismo. Nas imagens é possivel ver um grupo de três pessoas pulando as catracas e acessando o terminal pela área reservada às pessoas com mobilidade reduzida. Na sequência, um deles retorna e comete o ato de vandalismo, desferindo chutes e socos contra a catraca. Quando percebeu que estava sendo filmado, o vândalo ainda tentou danificar a câmera de segurança. Ele chega a jogar um extintor de incêndio no equipamento.

A Emdec registrou Boletim de Ocorrência na Polícia Civil. O funcionamento das catracas foi restabelecido no dia seguinte (28).

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Coluna Fernando Calmon — Vendas sobem, porém importações bem mais

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.310 — 16/7/2024

Vendas sobem, porém importações bem mais

O Brasil está perdendo a batalha da balança comercial entre exportações e importações de veículos. Nos últimos anos, desde 2015 o País sempre alcançou superávit com destaque em 2017. Mas este ano o crescimento das importações vai superar as exportações, segundo projeções da Anfavea. Trata-se de uma combinação deletéria. Para manter o nível de empregos na indústria automobilística é necessário que exportações compensem importações. Se o balanço for superavitário, melhor ainda.

No fechamento do primeiro semestre deste ano na comparação com igual período do ano passado a produção total de veículos leves e pesados subiu apenas 0,5%. Passou de 1,132 para 1,138 milhões de unidades. De janeiro a junho de 2024 as exportações caíram 28,3% e importações subiram bem mais: 37,7%. O resultado pífio deu-se em contraste com o firme aumento de vendas internas (varejo e atacado; leves e pesados), na soma de veículos nacionais e importados, que subiram 14,6%.

Na realidade o aumento das importações — nada contra isso, contudo de forma prudente ­­— deu-se em razão de carros elétricos e híbridos, além de concentradas em marcas chinesas. Híbridos convencionais e plug-in (somados 4,5%) e elétricos (2,9%) ainda representaram parcela muito pequena das vendas de veículos leves no primeiro semestre deste ano.

No entanto a Anfavea defende uma volta imediata do imposto de importação de 35% para veículos elétricos e híbridos, sem o escalonamento em curso de 2024 a 2026. Será difícil o governo voltar atrás sobre o estabelecido.

A Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa) reúne hoje 10 marcas entre as 50 que atuam no mercado brasileiro de veículos leves, pesados e máquinas, sem incluir motos.

Marcelo de Godoy, presidente da Abeifa, afirma que “medidas protecionistas ou barreiras alfandegárias artificiais são sempre ineficazes e prejudiciais a toda a cadeia automotiva”. Mesmo discurso simplista de sempre. Ele tem razão num ponto: “Além disso, poderá prejudicar as relações com um parceiro comercial importante para o Brasil como a China”.

A BYD é, de longe, a maior associada da entidade em vendas, no primeiro semestre: 32.572 unidades, 71%. GWM vendeu menos, porém não se associou. Mas o otimismo extrapola. A chinesa já previu comercializar 120.000 unidades este ano e depois corrigiu para 100.000. Só que a Abeifa projeta 94.000 veículos emplacados das 10 marcas em 2024. Uma das duas estará errada.

 Novo lançamento da GM incluirá versão híbrida básica

O primeiro dos produtos incluído no plano de investimentos de R$ 1,2 bilhão para modernização da fábrica de Gravataí (RS) será, como esperado, um SUV compacto inédito que terá como base o Onix, ou seja, menor do que o atual Tracker. O novo modelo está previsto para 2026. O que se antevê é uma versão híbrida flex básica com alternador e motor de arranque integrados, além de uma pequena bateria auxiliar.

A GMB se convenceu, ao sondar clientes, que passar direto para carros elétricos no Brasil vai demorar em razão do preço alto e de uma rede de recarga incompleta. Um híbrido pleno para veículos maiores, a exemplo de Tracker, Montana, S10 e Trailblazer, deve chegar numa segunda etapa.

Fábio Rua, vice-presidente da GM, afirmou que o novo produto (não adiantou que se tratava de um SUV) está sendo desenvolvido pela engenharia da empresa, líder mundial para este projeto. Será exportado para países da América do Sul e México. No Brasil vai mirar, principalmente, no Kardian, Pulse e, em breve, no modelo equivalente da VW.

Outra atualização esperada, segundo o site Autos Segredos, é a injeção direta de combustível no motor a combustão interna. Até agora a Chevrolet era uma das poucas marcas a manter a injeção multiponto no duto de admissão por achá-la uma solução de menor custo e suficiente. Porém, o tempo mostrou que se trata de uma mudança viável e necessária aos olhos do mercado.  Deve estrear já neste novo SUV.

No total a empresa americana investirá R$ 7 bilhões no Brasil entre este ano e 2028 na renovação de seus modelos, introdução de tecnologias avançadas e agregação de novos negócios.

BYD avança com híbrido plugável Song Pro

SUV de porte médio da fabricante chinesa tem a seu favor o estilo atraente e o conjunto motriz. O sistema híbrido plugável a gasolina também é um recurso vantajoso que se reflete em baixo consumo de combustível. Todavia, o alcance médio declarado de até 1.100 km refere-se à antiga norma europeia NEDC abandonada por pouco refletir a realidade e caiu em desuso a partir de 2017. Sem sentido continuar a citá-la.

Pela norma brasileira NBR 7024, revista e utilizada pelo Inmetro, o alcance médio é de 780 km, mas na prática pode ser um pouco melhor com bateria totalmente carregada e tanque de 52 litros cheio.

Por outro lado, uma característica bem interessante informada pela BYD é a eficiência térmica de 43% do conjunto comparável aos melhores motores a diesel. O Song Pro, na versão GS de topo que dispõe de uma bateria maior (18,3 kW·h), entrega 235 cv e 43,8 kgf·m ao combinar, segundo a fábrica, um motor a gasolina de 98 cv e 12,4 kgf·m ao elétrico de 197 cv e 30,6 kgf·m. Bom lembrar que torque combinado tecnicamente não pode ser medido em aplicações em um mesmo eixo, embora BYD insista.

Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,9 s comprova desempenho muito melhor do que o Corolla Cross híbrido não plugável limitado por seu motor flex de apenas 101 cv (etanol)/14,1 kgf·m associado a um motor elétrico 72 cv e 16,6 kgf·m com potência combinada de somente 122 cv.

Isso ficou claro na primeira e curta avaliação pelas ruas de São Paulo. O SUV chinês tem ótimo desempenho. Mas ao partir da imobilidade há um certo atraso na resposta do acelerador, sem aquela reação fulminante dos elétricos. Impressiona o silêncio a bordo com os vidros dianteiros de dupla camada para isolamento de ruído. Porém, ao rodar em asfalto irregular ou passar por lombadas falta o acerto fino das suspensões.

Também se destaca pelo espaço interno com distância entre-eixos de 2.712 mm, pouco menor que a do Song Plus. Os passageiros no banco traseiro, além do assoalho plano, contam com regulagem do encosto. Bancos dianteiros são confortáveis e o do motorista tem regulagem elétrica (só no GS). O porta-malas oferece 520 litros, mas não inclui estepe e perde espaço devido a uma maleta contendo carregador portátil da bateria e seus cabos.

Preços: R$ 189.800 (GL) e R$ 199.800 (GS).

 

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Coluna Histórias & Estórias – Por Chico Lelis

Motor, Opinião /

Carros e eu. Um começo diferente

 Minha carreira, extra oficial, como jornalista teve início na Revista da Orla, em 1968 e oficialmente em e centenária “A Tribuna”, de Santos,  no ano seguinte, na Sucursal do jornal, em São Vicente, a Célula Mater da Nacionalidade.

Mas o meu primeiro contato profissional com o automóvel, em 1973, não se deu da maneira normal, ou seja, ajustando o banco, espelhos, colocando o cinto de segurança, à época ainda só abdominal. Não, foi por intermédio de um texto via telex, enviado por uma fabricante, como título: GM trás caixa de câmbio para o Chevette de avião.

Acontece que o fabricante local teve algum problema e não estava conseguindo a demanda necessária para a fábrica produzir o carro que fora lançado meses antes. Como eu era o repórter da área de Economia, tendo como mestre o meu querido amigo José Rodrigues. que infelizmente já nos deixou. (Tem outro jornalista, Zé Rodrigues, querido amigo também, com quem, felizmente, ainda podemos brindar um bom vinho). E coloquei como título da pequena nota: “O Boeing da GM”. Pronto, entrei para o setor.

Minhas memórias levam-me logo mais adiante, deste feita presencialmente (uma prática pouco usada atualmente. Não? (Parece que hoje a presença humana incomoda quem promove eventos e a maioria prefere fazer lançamento pela Internet. Pena!). Fomos convidados para o lançamento da “pedra fundamental” da primeira fábrica da Fiat, fora da Itália.

Uma emoção forte. Iria para um evento que, pela minha primeira vez, exigia terno e gravata. E não era para menos, lá estariam, em Betim (MG), além do governador do estado, Rondon Pacheco, o il Gran Capo da Fiat, Giovanni Agnelli. Pela segunda vez, não tive que apertar o cinto (salvo no avião) ou ajustar espelhos e bancos.

Daí, veio o convite do meu amada o amigo Sérgio Aparecido (que também já nos deixou e que era o melhor cover do Elvis, a quem adorava, que eu já vi/ouvi) para substituí-lo na Assessoria de Imprensa da Ford, onde tive como chefe o mestre Luís Carlos Secco, a quem devo os melhores ensinamentos na área de assessoria. Eu já havia herdado do Sérginho sua máquina Remington no jornal e segui seu rastro no setor automobilístico. Da Ford ele foi para a Scania.

Ali sim, tive meus primeiros contatos com o automóvel, regulando cinto, bancos, espelhos da Belina II, da qual participei do lançamento; Maverick 4 portas e motor 6 cilindros (do Jeep, que equipou, entre outros, da Rural) de incalculável fracasso, ofuscado pelo sucesso do “Maverickão” V8.

Da Ford fui para a Goodyear, levado pelo meu querido amigo (que, infelizmente, também não está mais entre nós) Mathias Petrich, que saíra da Ford. Fiquei lá um ano e fui para o Globo (Sucursal São Paulo). Aí, sim, passei a “cobrir” a indústria automobilística e auxiliar o Fernando Mariano a fazer o caderno de veículos do jornal carioca.

Aí foi um festival de ajuste de cintos, espelhos e bancos. Dezenas de carros novos passaram pelas minhas mãos e conheceram o peso (sempre com responsabilidade, do meu pé direito) como o Gol, campeão de vendas no Brasil, que nenhum outro carro superou.

Dali, de O Globo, a convite do querido André Beer (outro que já se foi) fui para a GM. De 1983 a 2001 sendo um dos responsáveis, na área de Imprensa, por todos os lançamentos da fábrica. Monza 4 portas, Kadett, Vectra, Corsa, Astra, Zafira, Omega (não nesta ordem) e suas diversas versões foram todos eles. E nesses sim, andei muito e conheci a fundo cada um deles. Consegui que a Engenharia permitisse que nós, de Imprensa da fábrica, participássemos das viagens de avaliação que eram feitas pelo Brasil antecedendo os lançamentos. Na segunda viagem, até o pessoal da agência de propaganda (MacCann Erickson), além do Marketing, foi. A justificativa: era mais fácil, para eles e para nós, escrever e fazer a campanha, conhecendo melhor cada carro.

De todos eles, o de maior sucesso foi o Corsa, que obrigou o vice-presidente, André Beer,  ir para a TV, durante o Jornal Nacional (TV Globo) pedir para que as pessoas parassem de procurar pelo carro, pagando ágio para conseguir compra um, pois a GM estava aumentando sua produção para atender a demanda. Houve um erro nos estudos da fábrica que não esperava pela enorme procura do carro.

Lembro que em um daqueles anos, A GM disputava com a Volkswagen, e A Fiat, qual seria o fabricante a lançar o primeiro modelo com injeção eletrônica, uma cobrança do mercado para melhorar performance e diminuição da poluição causada pelos veículos. Ganhou a Fiat, com o Uno Mille. Os italianos sempre foram mais rápidos no quesito decisão, deixando os norte-americanos e alemães para trás.

Depois de 18 anos de GM, saí porque sentia mudanças no setor, onde o ser humano não mais seria tão necessário no relacionamento fabricante/Imprensa, como as coisas estão hoje, com um distanciamento inconcebível para quem, como eu, preza pelo relacionamento humano, como me ensinaram minha vó Eva e a minha mãe Olinda, amadas.

Fiz alguns frilas, inclusive como consultor da Portugal Telecom, onde realizei alguns trabalhos, com a supervisão, do querido amigo e compadre, Paulo Figueiredo (que encontro com regularidade) da agência A4.

Em 2004, a convite de outro querido amigo, Moisés Rabinovici, fui editar o DCarro, caderno de veículos do Diário do Comércio, da Associação Comercial de São Paulo, dirigida pelo estimado Guilherme Afif Domingos, hoje braço direito do governador de SP, Tarcísio de Freitas.

No DCarro continuei ajustando cintos, espelhos e bancos, com a ajuda da Alzira Rodrigues (ex O Globo e sucursal do Estadão no ABC) e do Anderson Cavalcante (recém-formado em Jornalismo e apresentado pela Márcia Rodrigues, colega na redação do Diário). Foram quatro anos de profissionalismo e de uma amizade que rende até hoje.

E como editor do DCarro pude participar de grandes lançamentos e destaco aqui o do Cinqüecento (Fiat 500), uma paixão de carro. O lançamento foi em Turim, terra natal da Fiat. Dois acontecimentos, além da festa de apresentação do carro, em pleno rio Pó, foi maravilhosa! A Fiat convidou todos os proprietários do modelo antigo do 500 para irem à festa em Turim. Milhares atenderam ao pedido, invadindo Turim, que obrigou a prefeitura liberar o estacionamento nas calçadas da cidade.

O outro acontecimento, que já contei em minhas colunas, foi que, no teste drive, pelas ruas da terra da Fiat, eu e meu amado amigo Antônio Fraga nos “perdemos”, claro que propositalmente e ignorando o mapa, rodamos pelas estrada ao redor da Turim e só chegamos de volta ao local de partida, quando o pessoal da organização já desmontava tudo e pensava em pedir ajuda da polícia para nos encontrar.

Foram anos daquilo que, estou certo , realizei um bom trabalho e que, principalmente, fiz muitos amigos e amigas, com quem faço questão de manter contato sempre, lamentando a ausência dos muitos que se foram. Por que acho que o que vale nesta nossa vida é a amizade, como me ensinaram minha avó e minha mãe.

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Guarda Municipal prende pichadores no centro de Campinas

Campinas e Região, Últimas Notícias /

Um casal foi detido pela Guarda Municipal de Campinas após pichar a entrada do túnel de pedestres do Terminal Mercado na madrugada desta sexta-feira, 14 de junho. A GM foi acionada pelo vigilante do terminal de ônibus, que presenciou o homem e a mulher vandalizando o local.

Ao serem abordados pela equipe, a mulher, de 22 anos, estava com quatros latas de tinta spray. Questionados pelos agentes de segurança, o casal assumiu ter pichado a entrada do túnel.

Os dois foram conduzidos para a 1ª Delegacia Seccional da Polícia Civil para registro de boletim de ocorrência. O casal foi liberado pela autoridade policial com compromisso de comparecer posteriormente para esclarecimento dos fatos.

Foi aplicada uma multa de R$ 3.732,72, correspondente a 800 Unidades Fiscais de Campinas (UFICs), conforme prevê a legislação municipal de dano ao patrimônio público.

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Campinas tem redução em índices criminais no primeiro quadrimestre

Campinas e Região, Últimas Notícias /

A cidade de Campinas apresentou uma redução nos principais índices criminais nos primeiros quatro meses de 2024 se comparado ao mesmo período do ano passado. A queda mais expressiva foi de 6,22% no número de roubos na cidade, seguido da redução em 5,88% na quantidade de homicídios.

Houve diminuição também em roubo de veículos (-3,17%), furtos (-1,82%) e furto de veículos (-0,68%). Os dados são da Secretaria Estadual de Segurança Pública, calculados com base no registro de boletins de ocorrência nos distritos policiais do município.

O resultado reflete o esforço integrado da Guarda Municipal com as polícias Militar, Civil e Federal, por meio de operações conjuntas e da troca de informações entre as forças de segurança, inclusive com outras guardas municipais das cidades da região.

“A redução destes índices criminais é um mérito do engajamento conjunto com as corporações policiais da cidade e da região, focando em patrulhamento preventivo, compartilhamento de informações, além da aplicação de tecnologia para prevenção e solução de crimes”, analisa o secretário de Segurança Pública de Campinas, Christiano Biggi. “No caso da redução de furto e roubo de veículo, por exemplo, é um resultado positivo por conta dos investimentos em importantes ferramentas de Inteligência, como os sistemas Córtex e Detecta para consulta de banco de dados criminais, além da tecnologia do Sistema Inteligente de Monitoramento Veicular”, completa o secretário.

Veículos com queixa de furto ou roubo que são cadastrados Sistema Inteligente de Monitoramento Veicular de Campinas (SIMVECAMP) passam a ser monitorados pelas câmeras inteligentes. Assim, ao passar por um ponto de monitoramento, o Centro de Comunicação e Controle da Guarda Municipal aciona a viatura mais próxima para realizar a possível abordagem e encaminhamento ao Distrito Policial para deliberação da autoridade.

A Secretaria de Segurança de Campinas também aumentou o efetivo de guardas municipais no patrulhamento a pé no Centro. A Pasta adquiriu novos uniformes para os guardas municipais e renovou a frota de viaturas. Os agentes de segurança passam, frequentemente, por capacitação e treinamento.

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