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O seminário “Megatendências 2023 — O Novo Brasil”, promovido pela AutoData Editora e encerrado no último dia 24 de março, causou surpresa com a abordagem sobre a possível volta do programa do carro popular para o mercado brasileiro.

O objetivo é visto como solução para a redução de demanda registrada neste início de ano e que tem tirado o sono dos diretores das empresas que compõem a indústria automobilística brasileira. 

O momento atual é complicado porque quem deseja ou precisa adquirir um veículo sobre com a queda de poder aquisitivo pela inflação e a dificuldade de obter crédito, com elevada taxa de juros.

Segundo os especialistas, parte da culpa dessa situação é da própria indústria que, focando na maior rentabilidade, preferiu dar ênfase nos modelos bem equipados, com componentes voltados à maior segurança e conforto dos usuários, mas, naturalmente mais caros, em detrimento ao outrora bem-sucedido carro popular.

Com a retração das vendas neste início de ano e diante do limitado poder aquisitivo de uma grande parcela de clientes, experientes executivos e profissionais do setor discutiram sobre a volta do carro popular para os clientes de menor poder aquisitivo que ficaram mais distantes do sonho de adquirir um veículo novo.

Entre as diversas ideias discutidas, chamaram-me a atenção as ponderações de Edna Maria Honorato, presidente do Conselho Nacional da Abac (Associação Brasileira das Administradoras de Consórcios), sobre a volta da oferta de veículos a custos mais acessíveis que provocaria a adesão de clientes, sobretudo os de consórcios, uma das portas de entrada para um carro 0 KM.

A senhora Edna Maria é de opinião que, para o brasileiro, o carro está muito caro e que, além do preço de aquisição existem os custos naturais do combustível, seguro, licenciamento e manutenção. Como são muitos os consumidores carentes de mobilidade, o carro popular seria uma alternativa muito importante.

Como profissional da indústria automobilística, vivi as várias etapas do carro popular, especialmente, nos anos de 1990 quando o governo brasileiro transformou o motor 1.0 em plataforma para os carros de entrada do mercado.

O responsável pelo carro popular foi o presidente Itamar Franco que, em fevereiro de 1993, quando a indústria esteve em dificuldade, determinou que o IPI (Imposto de Produtos Industrializados) para carros com motor até 1.000 cm3 de cilindrada seria reduzido simbolicamente para 0,1%.

A Fiat, mais rápida em decisões, foi a primeira a participar do programa e a lançar o modelo Uno com motor de um litro de capacidade cúbica. Essa decisão ajudou a marca italiana a ganhar mercado e, de quarta classificada no mercado brasileiro, subiu para a vice-liderança enquanto a Ford perdia participação.

E Fiat até sofisticou o carro popular lançando a opção de ar-condicionado para maior conforto interno em dias de calor. Foi, simplesmente, uma troca de posições entre a Ford e a Fiat. 

Com o carro popular, as vendas saltaram de 764 mil unidades em 1992 para 1.131.000 no ano seguinte, com crescimento contínuo e recorde de vendas em 1997, com 1.943.000 unidades comercializadas. As vendas de veículos caíram no final dos anos 1990. 

Os populares chegaram a representar 71% dos veículos vendidos em todo Brasil no meio dos anos 1990.

Essa alternativa foi adotada pela indústria automobilística mais uma vez. Em outro momento de baixa demanda, nos anos 2000, as empresas novamente encontraram nos carros de preços mais atraentes a saída para manter as linhas em atividade e atrair os consumidores às concessionárias.

Os carros com motorização 1.0, só que desta vez mais equipados, voltaram ao topo do ranking, ajudando a impulsionar as vendas de veículos zero KM.

Embora a busca por preços enxutos continue a existir e desempenhar um papel importante na decisão do consumidor, a presença de itens opcionais tem se mostrado como um importante diferencial. Isso fez surgir um novo segmento, o de carros populares premium.

De uma certa forma, esse movimento acaba sendo cíclico no Brasil. Quando a demanda cresce, as montadoras dão prioridade aos veículos mais sofisticados, equipados e caros. Em momentos de retração, a solução é recorrer aos modelos mais simples e que, pelo preço menor, estimulam os clientes a investir na sua aquisição. 

Alguns especialistas apontam que o foco da indústria automobilística em carros populares se baseava principalmente no fechamento ou protecionismo do mercado automobilístico brasileiro.

Com a progressiva entrada de novas empresas na competição pelo mercado nacional, o mercado tem se alterado bastante e o consumidor tem se mostrado mais exigente. 

Na verdade, é o quebra-cabeças para os executivos e os melhores resultados serão para os mais criativos.

O automobilismo brasileiro moderniza-se, inspirado nos países árabes

O automobilismo brasileiro quer seguir o exemplo dos países do Oriente Médio que exibem em cada nova etapa do Campeonato Mundial da Fórmula 1 autódromos que surpreendem pela beleza e por um novo conceito que atraem pilotos, dirigentes e empresários.

Eu chamaria de uma nova onda ou movimento de modernização do nosso automobilismo, como já ocorreu no final dos anos de 1960 e início dos anos de 1970, que lançou no mundo pilotos como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna, que conquistaram oito títulos mundiais, e revelou tantos outros que “invadiram” as pistas internacionais.

O recente exemplo ocorrido nos territórios árabes e que deu uma nova fisionomia aos espetáculos das corridas entusiasmou alguns esportistas, políticos e empresários a se organizarem para modernizar os espetáculos no Brasil, por intermédio da construção de autódromos com novos conceitos que atraem o público com muito maior força.

Hoje vemos na televisão a beleza das transmissões até em mensagens publicitárias ocupando espaços da pista, com realce para os produtos de empresas patrocinadoras.

E, como uma pandemia positiva, as cidades de Cuiabá no estado de Mato Grosso; Chapecó, em Santa Catarina e, principalmente, São Francisco de Paula, na região da serra, no Rio Grande do Sul, anunciaram projetos de construção de verdadeiros centros esportivos e de lazer que, além das corridas incluem no projeto verdadeiras Disneylândias para lazer e entretenimento das famílias.

O projeto de São Francisco de Paula, na região das cidades de Gramado e Canela, é o mais recente cujo prefeito apresentou no dia 7 de março o projeto na Casa Civil do governo do estado.

Os prefeitos Constantino Orsolin, de Canela, e o de São Francisco de Paula, Marcos André Aguzzol, participaram de reunião para a apresentação do projeto do complexo automobilístico ao governo do Estado e liderado por investidores.

A pauta da reunião foi um autódromo de padrão internacional, capaz de receber uma prova da Fórmula-1, a segunda no Brasil, além da realizada em Interlagos, em São Paulo, considerada pelo automobilista Paulo Gomes, o templo do automobilismo brasileiro.

O projeto prevê, além da pista e das instalações próprias para corridas, a construção de um complexo que inclui um condomínio residencial, hotel com 300 apartamentos, centros empresarial e de compras, museus, parques e restaurantes temáticos, além de áreas para eventos e prática de esportes diversos e entretenimento.

O grupo responsável revelou que o empreendimento tem investimento previsto de R＄ 3 bilhões e deverá proporcionar movimentação financeira anual de R＄ 2 bilhões para a região quando em pleno funcionamento. Como comparação, a corrida da Fórmula-1, em São Paulo, movimentou R＄ 1,3 bilhão.

O projeto foi apresentado pelo empresário Rodrigo Stehling ao secretário-chefe da Casa Civil, Artur Lemos, e também participaram da reunião o ex-piloto Paulo Gomes, hoje empresário de automobilismo, e Reginaldo Leme, jornalista que acompanha a Fórmula-1 há 50 anos.

Outro autódromo possível de ser concretizado é o de Cuiabá. O presidente da Federação de Automobilismo do Estado de Mato Grosso, Fernando Maggi Scheffer, um dos proprietários do Grupo Bom Futuro, empresa dedicada à cultura de soja, falou durante um evento com o governador Mauro Mendes sobre a doação de uma área de 300 hectares ao patrimônio do estado para a construção de um autódromo de padrão internacional que, além de pistas para automóveis espaço para eventos, prática de diversos esportes e entretenimento e hotel para facilidades às equipes participantes.

O Grupo Bom Futuro tem uma atuação de mais de três décadas no estado e seu principal negócio está na soja, com faturamento anual de cerca de R＄ 3 bilhões e que, há alguns anos, passou a investir no automobilismo.

Outro autódromo projetado para enriquecer o automobilismo brasileiro poderá surgir no município de Chapecó, na região oeste do estado de Santa Catarina, para o qual o presidente Automóvel Clube local, Valdir Moratelli, anuncia o investimento de R＄ 50 milhões para a construção, em área de 50 hectares, de um dos autódromos mais modernos do país, para a realização de corridas para todas as categorias e que comportará público que pode chegar a 50 mil pessoas, numa das melhores estruturas projetadas no estado de Santa Catarina.

Outra informação é a de que o autódromo terá centro médico, heliponto, restaurante e área de camping, além de espaços para a prática de esportes.

Valdir Moratelli acrescentou, também, que o projeto passou por avaliação da Confederação Brasileira de Automobilismo e enfatizou que recebeu a chancela do presidente Giovanni Guerra, dirigente com espírito de nova geração que trabalha para a modernização do esporte a motor, com novas categorias e projeto para a revelação de novos pilotos.

Coluna Fernando Calmon nº 1.243 — 21/3/23

Preço e condições de crédito seguram as vendas de carros

Está difícil de projetar o que vai acontecer até o final do ano com o mercado de veículos leves. Um dos pontos relevantes foi a rápida subida de preços, reflexo da combinação de fatores como inflação e consequente salto dos juros de financiamento para até perto de 30% ao ano, custos de componentes, escassez de chips, problemas logísticos e também novas exigências sobre emissões, consumo de combustível e itens de segurança passiva e ativa.

Segundo a consultoria Jato Dynamics, nos últimos cinco anos o preço médio saltou 85% e hoje se situa em R$ 135.000. A média ponderada deve ficar abaixo disso já que os modelos mais baratos ainda têm peso relevante. Se o critério for o de número de salários-mínimos (SM) para adquirir um carro, o aperto aumentou de 28 SM para 50 SM no mesmo intervalo.

Este fenômeno, no entanto, é mundial. Estudo do DAT (sigla para Curador dos Carros Alemães), citado pelo site AUTOentusiastas, aponta que os preços subiram lá quase 60% em 10 anos em um país de economia muito forte e baixíssima taxa de inflação.

Outra pesquisa de maior abrangência (18 países e 17.000 entrevistados) do banco BNP Parisbas, denominada Barômetro Automobilístico 2023, registrou a queixa generalizada de 70% dos compradores: sacrifícios financeiros elevados para comprar, abastecer e manter um veículo. A tendência é de uma elitização de quem pode adquirir ou financiar um automóvel.

Voltando ao Brasil, a educadora financeira Aline Soaper destaca: “O consumidor deve analisar suas finanças pessoais e colocar na ponta do lápis se pode ou não comprar um carro novo ou usado, ou se o aluguel é uma melhor opção.”

Devo apontar, porém, que apesar da badalação da assinatura mensal, uma forma de aluguel mais abrangente por incluir todas as despesas com impostos e manutenção, é uma operação bastante cara. Exige que se tenha certeza de renda alta e duradoura para ao final do contrato firmar outro.

Em geral atende quem precisa investir em um negócio próprio e costuma comprar um carro à vista. Assim, desmobiliza o capital para obter um ganho que pague a assinatura e ainda deixe um bom dinheiro no bolso.

Incertezas políticas e jurídicas são outras variáveis que vêm afetando o mercado automobilístico. Quanto a isso nada a fazer, além de esperar e observar os acontecimentos.

Novo Sentra avança, mas o Corolla vai continuar firme

Sedãs médio-compactos já tiveram dias de glória. Corolla, dono do pedaço, conquistou 75% de participação contra apenas  15% do Cruze e presença tímida de Civic, Jetta e Arrizo 6. O segmento encolheu em razão do avanço dos SUVs. Estes vendem três vezes mais que os racionais sedãs.

Neste cenário é muito bom o relançamento do Sentra em sua oitava geração. Vindo do México e isento de imposto de importação conta com estilo moderno bem superior aos modelos anteriores, em especial desenho do teto e lanternas traseiras por R$ 148.490 e R$ 171.590.

Suas dimensões mudaram quase nada: 2.707 mm de entre-eixos e 4.646 mm de comprimento. A largura (1.816 mm) é 36 mm maior que o Corolla e apenas 9 mm a mais que o Cruze.

Porta-malas de 466 litros tem praticamente o mesmo volume do Corolla. Oferece na versão mais cara teto solar elétrico ausente no modelo da Toyota. Uma diferença a favor do Nissan é o conforto dos bancos dianteiros com a tecnologia Zero Gravity agora estendida também para o banco traseiro.

Houve evolução no acabamento interno. Ganhou 11 porta-objetos e um console central de 7,7 litros. O quadro de instrumentos tem velocímetro e conta-giros analógicos, enquanto a central multimídia de 8 pol. oferece boa resolução.

Pormenor destoante é o freio de estacionamento com pedal, uma solução datada. Carregamento por indução do celular só instalado na concessionária e preço à parte. O novo Sentra vem com seis airbags e um robusto sistema de assistência eletrônica ao motorista.

Mecanicamente o carro evoluiu com uma suspensão traseira multibraço. O motor do ciclo Atkinson de 2 litros, somente a gasolina, entrega 151 cv/20 kgf.m e a caixa de câmbio CVT tem oito marchas. Aí o Corolla ganha de novo com um motor flex de 177 cv (E)/169 cv (G) e 21,4 kgf.m para os dois combustíveis, além da CVT de 10 marchas.

Tanque de combustível do Corolla é de 50 litros (três a mais) e também ganha no consumo de gasolina: 11,9 km/l (cidade); 14,2 km/l (estrada). Em desempenho o Sentra até perde por pouco no 0 a 100 km/h: 9,4 s, apenas 0,2 s a mais que o rival, embora a massa de ambos seja coincidentemente igual (1.405 kg).

Apesar da nítida e convincente evolução holística do sedã da Nissan, mais provável que conquiste alguns pontos de participação de mercado sobre o Cruze, mas incomodar o Corolla não será possível.

ALTA RODA

Virada de chave total marca o novo C3, um hatch mais parecido com um SUV do que outros que como tal se autointitulam, porém a Citroën optou pelo termo “atitude SUV”. Pura estratégia da Stellantis para diferenciá-lo dos Fiat. Avaliei a versão de 1 litro (câmbio manual) e de 1,6 litro (automático). A primeira utiliza o motor Fiat tricilindro de 71 cv (G)/75 cv (E) que entrega desempenho razoável graças a uma massa de apenas 1.037 kg. A largura da carroceria (1.733 mm) é ponto positivo e a posição ao volante também, além do porta-malas de 315 L. Só não agrada o quadro de instrumentos de pobreza franciscana. Versão com motor mais forte lança mão da antiga, mas confiável unidade de origem PSA: 113 cv (G)/120 cv (E). Bem agradável de dirigir em conjunto com o câmbio 6-marchas e um surpreendente vão livre de 180 mm. Espaço interno superior aos concorrentes, mas conta com apenas dois airbags. Preços: R$ 72.990 e R$ 97.790.

Novo Mercedes-Benz GLC Coupé apresentado na Europa inclui um pseudo-híbrido (alternoarranque de 48 V) e um híbrido plugável como opções. Uma novidade é o interessante sistema para indicar o alcance elétrico levando em consideração fatores externos como temperatura ambiente, uso de aquecimento da cabine no inverno e refrigeração no verão, além do modo como o motorista dirige. Isso permite saber em que condições o alcance varia e se afasta dos números homologados em laboratório. Esse dispositivo ainda não está instalado nos modelos 100% elétricos, mas deverá ser. Finalmente a transparência de informações chegou.

A Stellantis, proprietária da marca norte-americana RAM, está convocando os proprietários das picapes 2500, ano/modelo 2020 a 2022 e 3500, ano/modelo 2022, para agendarem uma visita a uma das concessionárias da marca, com o objetivo de verificarem a necessidade da substituição da vareta de medição de óleo e do tubo de ventilação da transmissão.

Em alguns modelos foi constatada que, com o aumento de pressão no interior da transmissão, podem expulsar a vareta medidora e haver vazamento de óleo.

Em caso de vazamento de óleo, somado ao calor da região do motor, haverá risco de incêndio com a possibilidade de danos materiais, danos físicos graves ou até mesmo fatais aos ocupantes do veículo e a terceiros.

Além da vareta, a marca também realizará uma análise do alinhamento da fechadura da porta da caçamba e, se necessário, realizar o seu alinhamento, A abertura da porta da caçamba inadvertidamente, além da perda da carga, pode causar acidentes a terceiros.

Vareta de medição do óleo

Alinhamento de fechadura

Com um design muito elegante e bonito, a Ferrai apresentou a nova Roma Spider, três anos após o lançamento da versão fechada.  Com uma revolucionária configuração mecânica, um dos destaques do modelo é a capota, que pode ser aberta com o esportivo em movimento. A operação de abertura ou fechamento dura no máximo 13,5 segundos.

Com a configuração 2+2, a Roma Spider conta com uma motorização V8, turbo, quatro litros, que oferece ao motorista 620 cavalos de potência máxima e 760 Nm de torque máximo. Oitenta por cento do torque aparecem com apenas 1.900 rotações por minuto. A transmissão é automática de oito marchas.

O conjunto faz com que o superesportivo acelere de 0 a 100 quilômetros por hora em apenas3, 4 segundos e chega aos 200 quilômetros por hora em 9,7 segundos. A velocidade máxima é de 320 quilômetros por hora. Isso pesando 1556 quilos, apenas 84 quilos a mais que a versão fechada.

No principado de Mônaco, onde ocorre a mais tradicional prova de Fórmula 1, um motorista incorporou o espirito de piloto (ruim) e decidiu fazer o traçado esportivamente.

A bordo de um pequeno Citroën AMI, o “braço duro” desafiou para cima e para baixo a difícil curva Loews, uma das mais complicadas do circuito, até mesmo para os bons pilotos da Fórmula 1.

O motorista decidiu fazer a aventura num Citroën AMI de dois lugares, de apenas 2,4 metros e que conta com um motor 100% elétrico de 8,2 cavalos.  Vale destacar que, o pequeno AMI, atinge a velocidade máxima de somente 45 quilômetros por hora.

A crise do setor automotivo continua fazendo vítimas. Depois da Volkswagen, que parou suas atividades no mês passado, agora é a vez da General Motors (Chevrolet), Hyundai e Stellantis (Fiat, Jeep, Peugeot e Citröen).

Apesar de alegarem falta de componentes, que foram responsáveis pelas paralisações das fábricas durante a pandemia, a principal causa é a baixa venda de veículos. E a brutal redução de vendas acontece graças aos juros elevados, inflação e falta de crédito. Sem compradores, as fabricantes são obrigadas a reduzir suas produções.

A Hyundai Motor Brasil informou que vai conceder férias coletivas a partir de hoje, 20 de março, até 2 de abril, tanto para a produção do HB 20 e Creta na planta de Piracicaba-SP como para o administrativo. A fábrica de motores continuará normalmente.

Em nota, a empresa afirmou que precisa “adequar os volumes de produção para o mês de março, evitando a formação de estoques e acompanhando a dinâmica do mercado interno de veículos para o primeiro trimestre do ano. Os volumes originais de produção programados para os demais meses de 2023 permanecem inalterados”.

Na fábrica da General Motors, em São José dos Campos-SP, onde é produzida a tradicional picape média Chevrolet S10, a paralisação será de 27 de março a 11 de abril.

Já no grupo Stellantis, proprietário das marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citröen, na planta da empresa em Goiana, Pernambuco, que produz os Jeeps Renegade, Compass, Commander e a picape Fiat Toro, a paralisação será de 22 de março até 10 de abril. Por enquanto, a maior planta do grupo em Betim-MG, onde são produzidos os modelos da marca Fiat, continuará normalmente a produção.

Produção

No início deste ano, a previsão da indústria automotiva brasileira era que as vendas de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus novos crescessem 3%, chegando a algo em torno de 2,1 milhões de unidades.

Para se ter uma ideia, dados da Anfavea – Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores de 2013 (dez anos atrás), mostram que a produção naquele ano foi de 3,77 milhões de veículos. Vale lembrar que a capacidade produtiva do Brasil é superior a 4,5 milhões de veículos por ano.

Juros

No mês passado, a produção foi de 161,2 mil unidades, uma alta de 5,6% em relação a janeiro, quando foram produzidas 152,7 mil unidades. Mas as vendas não acompanharam esse crescimento: foram 129,9 mil unidades vendidas, frente a 142,9 mil em janeiro.

Segundo Márcio de Lima Leite, presidente Anfavea, a redução da taxa de juros é fundamental para o crescimento do setor.

“Se nós queremos crescer, retomar a indústria, com essa taxa de juros não vamos fazer. Não há dúvida em relação a isso. E não estamos elucubrando: com essa taxa de juros, o mercado não cresce. Engrossar o coro para redução dos juros é fundamental ao nosso crescimento”. (Antônio Fraga)

Um dos melhores automóveis já produzidos pela indústria automotiva francesa está comemorando 30º anos. O Citroën Xantia foi apresentado março de 1993, durante o Salão do Automóvel de Genebra.

Com exatas 1.326.259 unidades produzidas de 1993 a 2010, inclusive para o Brasil, na  fábrica de Rennes–la-Janais, na França, o Xantia se destacava pelo design moderno, acabamento e suspensão.

Finalizado por Daniel Abramson no centro de estilo da Citroën, a partir de um projeto do estúdio italiano Bertone, ele foi o sucessor do BX dos anos 80.

Inovação

Durante nove anos de produção, o Xantia passou por várias evoluções. Inicialmente, estava disponível em duas versões (SX e VSX), com três motorizações diferentes.

As versões topo de linha eram equipadas com o sistema hidropneumático Hydractive II, sistema de suspensão controlado eletronicamente, que permite reduzir o rolamento e melhorar a dirigibilidade sem deixar o conforto de lado.

Em 1994, foi lançada a versão Activa, incorporando o sistema Hydractive II, complementado por dois cilindros que evitam que o rolamento ultrapasse 0,5°, elevando para 10 o número a bordo dos compartimentos esféricos que acumulam o fluido do sistema.

Pouco tempo depois, em parceria com a Michelin, foi criada uma tecnologia exclusiva para a produção de pneus específicos para o modelo.

Em 1997, passou por uma reestilização. E finalmente, em 1998, o Xantia estreou pelo Grupo PSA o novíssimo motor diesel 2.0 HDi, com injeção de diesel de alta pressão.

Conforto, segurança, tecnologia e prazer ao dirigir foram as palavras de ordem do lançamento do Xantia em 1993. Um conforto sem paralelo na época, com uma tapeçaria e bancos que se tornaram uma verdadeira assinatura do sedã e dos modelos que o sucederam.

No interior, o Xantia exibia uma verdadeira harmonia entre cores e materiais em um espaço interno privilegiado e mais segurança a bordo.

Conforto

Em termos de inovação, foi a chegada do Hydractive II, uma tecnologia que combina o poder da hidráulica e a velocidade da eletrônica, o que simbolizou a diferença do Xantia.

Sua suspensão hidropneumática é equipada com uma esfera adicional por eixo, que pode ser ativada por meio de válvulas solenoides integradas ao circuito normal com uma esfera por roda. Isso permite definir dois estados de flexibilidade e amortecimento da suspensão: uma flexível e uma esportiva.

Os sensores permitem que o computador escolha entre os dois modos, dependendo da situação de condução. Em ambos os casos, essa tecnologia permite que motoristas e passageiros viajem com muito mais conforto.